DE3703536C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem pneumatisch rückstellbaren und von Hand in drei Stellungen überführbaren Umschaltventil mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen. Das Umschaltventil, welches auch als Handbremsventil bezeichnet werden kann, weil es u. a. von Hand betätigbar ist, wird ausschließlich in Verbindung mit einer Zweileitungs-Anhängerbremsanlage eingesetzt, also auf dem Anhänger.

Ein derartiges Umschaltventil ist aus der DE-OS 21 35 924 bekannt. Es ist als Vier-/Dreiwegeventil ausgebildet und weist zusätzlich noch einen indirekten Anschluß für die vom Kupplungskopf herangeführte Vorratsleitung auf, um die Rückstellung aus einer Rangierstellung in die Betriebsstellung zu bewirken, wenn die Druckluftvorratsbehälter des Anhängers nach dem Kuppeln aufgefüllt werden. Das Umschaltventil nimmt dann die Betriebsstellung ein, in welcher die vom Kupplungskopf herangeführte Vorratsleitung direkt mit den Federspeicherbremszylindern verbunden ist, während der Anschluß der von dem Druckluftvorratsbe­ hälter herangeführten Vorratsleitung in der Betriebsstellung abgeschlossen ist. Bei einem Abriß des Anhängers oder einem Defekt in der vom Kupplungskopf herangeführten Vorratsleitung verbleibt dieses Umschaltventil ohne Schaltvorgang in der Betriebsstellung und entlüftet die Federspeicherbremszylinder infolge der direkten Verbindung über das Leck in der Vorratsleitung. Die Federspeicherbremse wird als Feststellbremse dann auch eingelegt, wenn der Anhänger abgekuppelt wird. Zu Rangierzwecken für den Anhänger ist es möglich, das Umschaltventil von Hand in eine zweite Stellung zu überführen, in der die vom Kupplungskopf herangeführte Vorratsleitung abgeschlossen wird und die von dem Druckluftbehälter herangeführte Vorratsleitung mit der zu den Federspeicherbremszylindern führenden Leitung verbunden wird, so daß die Federspeicherbremszylinder belüftet und die Federspeicherbremse gelöst wird. Das Umschaltventil kann in eine dritte Stellung von Hand überführt werden, in der die beiden Vorratsleitungen abgeschlossen sind und die zu den Federspeicherbrems­ zylindern führende Leitung entlüftet wird. Auch damit ist das Einlegen der Federspeicherbremse möglich. Dieses Umschaltventil ist nur symbolhaft dargestellt, so daß seine konstruktive Ausbildung im einzelnen nicht ersichtlich ist. Es hat aber bereits den Vorteil, daß das üblicherweise bei Zweileitungs-Anhängerbremsanlagen erforderliche Anhängerbremsventil in Wegfall kommen kann bzw. zur Erfüllung von Teilfunktionen einfache Relaisventile benutzt werden können. Das bekannte Umschaltventil hat jedoch auch Nachteile: Bei einem großen Luftverbrauch auf dem Motorwagen ergeben sich Druckschwankungen in der zum Anhänger führenden Vorratsleitung, die zu einem teilweisen Ansprechen der Federspeicherbremse führen können. Da dieser Luftverbrauch insbesondere während der Bremsung des Lastzugs stattfindet, z. B. verstärkt auch dann, wenn der Motorwagen mit einer Antiblockierregel­ einrichtung ausgestattet ist, kann es auf dem Anhänger zu einer Addition der Bremskräfte der Betriebsbremse und der Federspeicherbremse kommen. Nach Beendigung des Bremsvorgangs kann die Betriebsbremse vergleichsweise schnell gelöst werden, da sie üblicherweise mit einer Relaisfunktion arbeitet, der Druckabfall in der Vorratsleitung muß jedoch erst durch die Druckluftbeschaffungseinrichtung ausgeglichen werden, so daß die Gefahr besteht, daß unmittelbar nach der Beendigung einer Bremsung die Federspeicherbremse nicht zugleich mitgelöst wird, sondern noch für eine Zeit ungewollt weiterbremst.

Die US-PS 38 44 626 zeigt ein von Hand in drei Stellungen überführbares Umschaltventil für eine Motorwagenbremsanlage, die neben einer Betriebsbremse auch eine Federspeicherbremszylinder aufweisende Federspeicherbremse umfaßt. Das Umschaltventil weist einen Steuerschieber auf, der u. a. mit einem zusätzlich vorgesehenen Ventilkörper zusammenarbeitet. Auf dem Steuerschieber ist ein Steuerkolben dichtend geführt und begrenzt beweglich gelagert, der auf seiner einen Seite vom Druck der Druckluft im Vorratsbehälter der Betriebsbremse beaufschlagt ist. Dieser Steuerkolben weist auf beiden Seiten gleichgroße Wirkflächen auf. Die rückseitige Wirkfläche ist an die Atmosphäre angeschlossen. Der Steuerkolben wird auf dieser Rückseite zusätzlich von der Kraft einer vorgespannten Feder belastet. Bei Ausfall der Druckluft in der Betriebsbremse wird der Steuerkolben durch die Kraft der Feder den Steuerschieber über einen an ihm vorgesehenen Anschlag in eine solche Stellung verschieben, daß die Federspeicher entlüftet und damit die Federspeicherbremse angezogen wird. Bei dieser Bremsanlage ist Vorsorge getroffen, daß Druckschwankungen in der Betriebsbremse nicht zu einem ungewollten Ansprechen der Federspeicherbremse führen können. Hierzu ist der Federspeicherlösedruck erheblich höher gelegt als der Druck, der erforderlich ist, um die den Steuerkolben belastende Feder zusammenzudrücken bzw. zusammengedrückt zu halten. Der Steuerkolben wird also erst dann eine Schaltfunktion ausführen, wenn die beachtlicher Druckabfall des Vorratsdrucks der Betriebsbremse stattfindet, wie es üblicherweise bei normalen Druckschwankungen infolge Betriebsbremsungen nicht auftritt. Um diesen Effekt, daß sich zwischen den beiden Grenzen abspielende Druckschwankungen in der Betriebsbremsanlage nicht auf die Federspeicherbremse auswirken können, zu erreichen, ist in der Bremsanlage ein Relaisventil mit Druckübersetzung vorgesehen, um den hohen Federspeicherlösedruck zu erreichen. Der vorgesehene Steuerkolben führt zwar in einem bestimmten Notfall eine Steuerbewegung durch, läßt sich jedoch nicht mit einem für eine Anhängerbremsanlage typischen Notbremskolben vergleichen, für den andere Schaltungskriterien maßgeblich sind, insbesondere der Anschluß an die Vorratsleitung des Anhängers.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Umschaltventil der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei dem Druckschwankungen in der vom Kupplungskopf herangeführten Vorratsleitung nicht zu einem ungewollten Ansprechen der Federspeicherbremse auf dem Anhänger führen können.

Erfindungsgemäß wird dies bei dem eingangs beschriebenen Umschaltventil in Verbindung mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 erreicht.

Unter diesem "Absenken des Drucks" wird das Abkuppeln der Anhängervorratsleitung, der Abriß des Anhängers während der Fahrt oder das Auftreten eines entsprechend großen Lecks in dieser Vorratsleitung verstanden, nicht jedoch die Druckschwankungen in der Vorratsleitung, die beispielsweise bei großem Luftverbrauch auf dem Motorwagen entstehen. Diese Druckschwankungen führen zu keiner definitiven Schaltbewegung, bei der die zu den Federspeicherbremszylindern führende Leitung an die Entlüftungsöffnung angeschlossen wäre, sondern durch die Beaufschlagung des Notbremskolbens und der wirksamen Fläche des Steuerschiebers mit dem Druck in der Vorratsleitung auf einer insgesamt größeren Fläche als es der Gegenfläche des Notbremskolbens entspricht, wird die Einheit aus Notbremskolben und Steuerschieber bei kleinen Druckschwankungen des Drucks in der Vorratsleitung an einem gehäuseseitigen Anschlag gehalten. Bei größeren Druckschwankungen in der Vorratsleitung können der Steuerschieber und der Notbremskolben zusammen geringfügige Bewegungen ausführen, die jedoch keine Schaltfunktion nach sich ziehen, so daß auch bei solchen Druckschwankungen die Federspeicherbremse durch den im Druckluftvorratsbehälter des Anhängers befindlichen Druck gelöst bleibt. Damit ist es möglich, durch die Wahl der geometrischen Verhältnisse den Druckwert festzulegen bzw. eine Druckschwankungsbreite in der vom Kupplungskopf herangeführten Vorratsleitung zu bestimmen, innerhalb der das Umschaltventil zwar Bewegungen ausführt, jedoch keine Schaltfunktion. Auch die Einschaltung einer Feder ist ein sinnvolles Mittel, diese zulässige Druckschwankungsbreite festzulegen bzw. mitzubestimmen. Im Gegensatz zu dem im Stand der Technik bekannten Umschaltventil führt jedoch das neue Umschaltventil beim Absenken des Drucks, also z. B. beim Abkuppeln der Vorratsleitung, eine Schaltbewegung aus, wodurch eine Notbremsfunktion erreicht wird, ähnlich, wie dies bei Anhängerbremsventilen, die mit einer Notbremseinrichtung versehen sind, bekannt ist. Dann wird die zu den Federspeicherbremszylindern führende Leitung direkt an eine Entlüftungsöffnung des Umschaltventils angeschlossen, so daß die Entlüftung der Federspeicherbremszylinder nicht mehr über den Kupplungskopf der Vorratsleitung erfolgt, sondern gleichsam mit Relaiswirkung durch das Umschaltventil. Das neue Umschaltventil weist ebenso wie das bekannte Umschaltventil den Vorteil auf, daß die Verwendung von bekannten Anhängerbremsventilen in der Bremsanlage des Anhängers entbehrlich wird.

Zum Auffüllen des Druckluftvorratsbehälters kann der Notbremskolben auf seinem äußeren oder inneren Umfang eine Überströmmanschette aufweisen oder von einem Rückschlagventil durchsetzt sein. Das Rückschlagventil kann entweder im Material des Notbremskolbens untergebracht sein oder auch im Bereich des Steuerschiebers, den der Notbremskolben umgibt. Auf diese Weise erhält der Notbremskolben zusätzlich die Funktion eines Rückschlagventils, so daß sich die Leitungsführung im Vergleich zu der bekannten Anlage vereinfacht. Es wird aus dem bisher indirekten Anschluß der vom Kupplungskopf herangeführten Vorratsleitung zugleich eine Füllstrecke für das Auffüllen des Druckluftvorratsbehälters geschaffen. Es ist natürlich auch möglich, den Notbremskolben ohne Überströmmanschetten und mit Ringdichtungen abzudichten, wobei dann die weitere Möglichkeit bleibt, die Befüllung des Druckluftvorratsbehälters außerhalb des Umschaltventils über eine gesonderte Leitung und ein in dieser Leitung dann vorgesehenes Rückschlagventil zu bewirken. Vorteilhaft ist jedoch die andere aufgezeigte Möglichkeit, bei der die vom Umschaltventil zu dem Druckluftvorratsbehälter führende Vorratsleitung nicht nur zur Heranführung des Vorrats an das Umschaltventil, sondern zugleich auch als Fülleitung benutzt wird.

Der Steuerschieber kann einen mit dem Notbremskolben zusammenwirkenden Anschlag aufweisen und das Gehäuse kann einen weiteren Anschlag zur Begrenzung des Hubes des Notbremskolbens besitzen, damit einerseits bei einer Schaltbewegung des Notbremskolbens infolge Auftretens von Differenzdruck in den beiden Vorratsleitungsstücken die Umschaltbewegung auf den Steuerschieber übertragen wird. Andererseits ist es erforderlich, den Hub des Notbremskolbens und damit des Steuerschiebers für ein solches Umschalten zu begrenzen. Für die Realisierung dieser Anschläge bieten sich verschiedene Möglichkeiten an, beispielsweise die Verwendung von Sicherungsringen, die Bildung von abgesetzten Schultern u. dgl.

Der Steuerschieber kann drei verdickte und gleichen Durchmesser aufweisende Zylinderbereiche aufweisen, die durch zwei Einschnürungen voneinander getrennt sind. Die verdickten Bereiche bilden mit entsprechenden Dichtungen gleichsam Schließventile, während die Einschnürungen, die ringförmig umlaufend als axiale Nuten oder auch als Bohrungsverbindungen in dem Material des Steuerschiebers ausgebildet sein können, die entsprechenden Leitungen aneinander anschließen, also die Öffnungsfunktion der Schiebersteuerung realisieren. Durch die Wahl der verschiedenen geometrischen Verhältnisse und die Anordnung der Zylinderbereiche und der Einschnürungen wird die gewünschte Funktion sichergestellt. Das Gehäuse des Umschaltventils kann gestuft ausgebildet sein.

Im Gehäuse kann ein kreisförmiger Einsatz ortsfest und dichtend gelagert sein, der zwischen je zwei auf seinem inneren und äußeren Umfang angeordneten Dichtungen radial durchbrochen ist; dabei ist der Anschluß für die zu den Federspeicherbremszylindern führende Leitung gehäuseseitig an diese Durchbrechungen angeschlossen. Die Verwendung dieses Einsatzes gestattet eine vergleichsweise vereinfachte Fertigung. Da der Einsatz ortsfest angeordnet ist, könnte er auch aus dem Material des Gehäuses des Umschaltventils bestehen bzw. hergestellt sein. Hierdurch wird jedoch die Herstellung komplizierter.

Die vom Kupplungskopf herangeführte Vorratsleitung kann seitlich am Gehäuse so angeschlossen sein, daß der Steuerschieber ausschließlich radial beaufschlagt ist; die vom Kupplungskopf herangeführte Bremsleitung kann dann an eine Steuerkammer in dem Gehäuse des Umschaltventils angeschlossen sein, wobei der Steuerschieber zur Begrenzung der Steuerkammer mit einer weiteren Dichtung in einem Gehäuseabsatz geführt ist. Auf diese Weise kann die Bremsleitung anstelle der Vorratsleitung als indirekte Leitung an das Umschaltventil angeschlossen werden, was den Vorteil erbringt, daß beim Kuppeln der Vorratsleitung kein automatisches Lösen der Federspeicherbremse erfolgt. Eine einmalige Betätigung der Betriebsbremse führt jedoch dann zum Lösen der Federspeicherbremse, so daß der Lastzug losfahren kann. Dabei kann der Steuerschieber über den den Notbremskolben tragenden Bereich hinaus verlängert ausgebildet sein und auf dem so gebildeten Fortsatz die Dichtung angeordnet sein, die letztendlich die Steuerkammer begrenzt.

Es ist möglich, den Steuerschieber mit einer manuell betätigbaren Verriegelungseinrichtung auszustatten, die zum Blockieren der eingelegten Federspeicherbremse dient. Die Verriegelungseinrichtung kann nur in einer der drei Stellungen betätigt, d. h. wirksam eingelegt werden, nämlich in der Mittelstellung des Steuerschiebers, wie sie beispielsweise beim Absenken des Drucks infolge eines Abkuppelvorgangs des Anhängers eingenommen wird.

Die Verriegelungseinrichtung kann als Kugelgesperre ausgebildet sein, welches ausschließlich von Hand einrückbar und lösbar ist. Dies kann auch in Verbindung mit der von der Bremsleitung beaufschlagten Steuerkammer realisiert bzw. kombiniert werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine erste Ausführungsform des Umschaltventils in einer Zweileitungs- Anhängerbremsanlage in der Fahrtstellung,

Fig. 2 das Umschaltventil gemäß Fig. 1 in der Stellung bei abgekuppelter Vorratsleitung, also in der Notbrems- bzw. Feststellbrems­ stellung,

Fig. 3 das Umschaltventil gemäß Fig. 1 in der Rangierstellung, also bei abgekuppeltem Anhänger und gelöster Federspeicherbremse,

Fig. 4 eine weitere Ausführung des Umschaltventils in einer Stellung, in der der Anhänger gekuppelt ist, jedoch die Feststellbremse im Anhänger durch eine Verriegelungseinrichtung blockiert ist,

Fig. 5 eine Detaildarstellung eines Teils des Steuerschiebers mit einem Rückschlagventil zur Befüllung der Druckluftvorratsbehälter und

Fig. 6 eine weitere Ausführungsform des Umschaltventils in angepaßter Schaltungsanordnung innerhalb der Anlage.

Die in Fig. 1 dargestellte Zweileitungs-Bremsanlage weist eine Reihe bekannter Elemente auf. Von einem Kupplungskopf 1 führt eine Vorratsleitung 2 einerseits zu einem Anschluß 3 an dem Umschaltventil 4 und andererseits über ein Rückschlagventil 5 zu einem Relaisventil 6, welches als ALB-Relais oder beispielsweise auch als ABS-Relaisventil ausgebildet sein kann. Von einem Kupplungskopf 7 führt eine Bremsleitung 8 ebenfalls zu dem Relaisventil 6. Leitungen 9 stellen die Verbindung zwischen dem Relaisventil 6 und Betriebsbremszylindern 10 der Vorderachse her. Über eine Leitung 11 wird der Betriebsbremsteil von kombinierten Federspeicherbrems­ zylindern 12 der Hinterachse im Sinne einer Betriebsbremsaussteuerung erreichbar. Es sind zwei Druckluftvorratsbehälter 13 und 14 vorgesehen, wobei der Druckluftvorratsbehälter 13 zur Versorgung der Betriebsbremse und der Druckluftvorratsbehälter 14 zur Versorgung der Federspeicherbremse dient. Von dem Druckluftvorratsbehälter 13 wird Vorratsluft über eine Leitung 15 dem Relaisventil 6 zugeleitet; die beiden Druckluftvorratsbehälter 13 und 14 sind über eine Leitung 16 miteinander verbunden, in der ein Überströmventil 17 angeordnet ist, welches der Drucksicherung dient. Auch das Relaisventil 6 ist mit einer Drucksicherung 18 versehen. Der Druckluftvorratsbehälter 14 steht über eine Vorratsleitung 19 mit einem Anschluß 20 am Umschaltventil 4 in Verbindung. Von einem Anschluß 21 führt eine Leitung 22 zu dem Federspeicherteil der Federspeicherbremszylinder 12, also in die Speicherkammern.

Das Umschaltventil 4 besitzt ein Gehäuse 23, an welchem neben den Anschlüssen 3, 20 und 21 noch eine Entlüftungsöffnung 24 vorgesehen und in der dargestellten Weise angeordnet ist. Das Gehäuse 23 bildet im Innern zwei abgesetzte zylindrische Bohrungen 25 und 26, zwischen denen eine als Anschlag wirkende Schulter 27 gebildet ist. Die Bohrung 26 schließlich schließt an den Anschluß 3 an und bildet ein Einströmkammer 28 für Vorratsluft. In dem Gehäuse 23 ist ein mit einem Handgriff bzw. Knopf 29 versehener Steuerschieber 30 vorgesehen, dessen aus dem Gehäuse 23 herausgeführter Teil über einen Schutzbalg 31 abgedeckt ist. Der Steuerschieber 30 besitzt in der dargestellten Weise drei Verdickungen 32, 33, 34, die als zylindrische Abschnitte mit gleichem Durchmesser ausgebildet sind. Zwischen den Verdickungen 32 und 33 ist eine Einschnürung 35 und zwischen den Verdickungen 33 und 34 eine Einschnürung 36 vorgesehen, wobei diese Einschnürungen 35, 36 als umlaufende Nuten ausgebildet sind. Auch axiale Einkerbungen, Bohrungen o. dgl. können zur Realisierung dieser Einschnürungen 35, 36 angeordnet sein. In seinem in das Gehäuse 23 hineinreichenden freien Endbereich trägt der Steuerschieber 30 einen als Anschlag wirkenden Sicherungsring 37. Mit diesem Sicherungsring 37 arbeitet ein Notbremskolben 38 zusammen, der als wesentlichstes Element dieses Umschaltventils 4 gerade kreisringförmig ausgebildet ist, also den Steuerschieber 30 umgibt und auf diesem bzw. relativ zu diesem begrenzt axial verschiebbar gelagert ist. Der Notbremskolben weist an seinem inneren Umfang eine Dichtung 39 auf, die mit der Verdickung 32 des Steuerschiebers 30 zusammenarbeitet, so daß an dieser Stelle in allen Betriebszuständen eine Dichtwirkung erreicht wird. Auf seinem äußeren Umfang ist eine Überströmmanschette 40 in der dargestellten Weise vorgesehen, mit deren Hilfe die Einströmkammer 28 von einer Vorratskammer 41, die über den Anschluß 20 und die Vorratsleitung 19 in dauernder Verbindung mit dem Druckluftbehälter 14 steht, abgeteilt wird. Es ist jedoch bereits jetzt erkennbar, daß die Befüllung des Druckluftvorratsbehälters 14 wie auch des Druckluftvorratsbehälters 13 über den Kupplungskopf 1, die Vorratsleitung 2, den Anschluß 3, die Einströmkammer 28, über die Überströmmanschette 40 in die Vorratskammer 41 und von dort über den Anschluß 20 und die Vorratsleitung 19 erfolgen. Der Notbremskolben 38 besitzt Fortsätze 42, die durchbrochen ausgebildet sind, so daß die gesamte Vorratskammer 41 jeweils an den Anschluß 20 angeschlossen ist.

In dem Gehäuse 23 bzw. in der Bohrung 25 ist ein Einsatz 43 als kreisringförmiger Körper ortsfest gelagert, der auch Bestandteil des Gehäuses 23 sein könnte. Der Einsatz 43 wird mit Hilfe von Sicherungsringen 44 und 45 axial unverschieblich gehalten und besitzt an seinem inneren Umfang Dichtungen 46 und 47 sowie an seinem äußeren Umfang Dichtungen 48 und 49. Zwischen den Dichtungen 46 und 48 einerseits und den Dichtungen 47 und 49 andererseits ist der Einsatz 43 radial durchbrochen und besitzt hier z. B. Bohrungen 50 und umlaufende Nuten 51 und 52, so daß ein dauernder Anschluß dieser radialen Durchbrechung an den Anschluß 21 und die zu den Federspeicherbremszylindern führende Leitung 22 gewährleistet ist. Die Dichtungen 46 und 47 auf dem Einsatz 43 bilden mit den Verdickungen 33 und 34 bzw. den Einschnürungen 35 und 36 des Steuerschiebers 30 Ventile nach Steuerschieberart, um entweder eine betreffende Leitungsverbindung abzusperren oder herzustellen. Diese verschiedenen Ventilfunktionen werden bei zusammengefaßter Betrachtung der Fig. 1 bis 3 in den verschiedenen Stellungen am leichtesten überschaubar.

Fig. 1 zeigt das Umschaltventil 4 in der Betriebs- bzw. Fahrtstellung, also mit angekuppeltem Anhänger, ordnungsgemäß befüllten Druckluftvorratsbehältern 13 und 14 und gelöster Federspeicherbremse. Es ist erkennbar, wie die Einschnürung 35 die Dichtung 46 überbrückt, so daß letztendlich die Vorratskammer 41 an die Nut 51 und damit die radiale Durchbrechung im Einsatzkörper 43 angeschlossen ist. Auf diese Weise steht der Druck im Druckluftvorratsbehälter 14 über die Vorratsleitung 19 und den Anschluß 20 sowie letztendlich die Leitung 22 in den Speicherkammern der Federspeicherbremszylinder 12 an, so daß die Speicherfedern zusammengedrückt und die Feststellbremse gelöst ist. Andererseits ist erkennbar, daß in der Fahrtstellung gemäß Fig. 1 die Verdickung 33 mit der Dichtung 47 eine Schließstellung erfüllt, so daß beispielsweise aus der Nut 51 keine Druckluft in einen Raum 53 und von dort über die Entlüftungsöffnung 24 abströmen kann.

Bei Druckschwankungen in der Vorratsleitung 2 infolge großen Luftverbrauchs auf dem Motorfahrzeug wird sich zwar der Notbremskolben 38 und über den Sicherungsring 37 auch der Steuerschieber 30 geringfügig bewegen. Dies führt jedoch nicht zu einer Schaltfunktion und zu einer grundsätzlich anderen Schaltstellung, sondern die Federspeicherbremse wird auch in solchen Fällen nach wie vor von dem Vorratsdruck des Druckluftvorratsbehälters 14 über die Vorratsleitung 19 gelöst gehalten. Durch die konstruktive und geometrische Gestaltung kann auf diese Druckschwankungsbreite, die zulässig ist, ohne daß die Federspeicherbremse einfällt, Einfluß genommen werden. Es kann auch zusätzlich eine Feder 54, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist, zwischen dem Notbremskolben 38 und der Schulter 27 oder dem Gehäuse 23 vorgesehen sein.

Fig. 2 zeigt eine umgeschaltete Stellung des Umschaltventils 4 und die Relativlage der Teile, die dann eintritt, wenn der Kupplungskopf 1 der Vorratsleitung 2 abgekuppelt oder abgerissen ist. An dem Notbremskolben 38 führt eine wirkende Druck­ differenz der beiden Vorratsdrücke dazu, daß der Notbremskolben 38 aus der Stellung gemäß Fig. 1 heraus in Richtung auf und bis zur Anlage an der Schulter 27 verschoben wird, wobei er über den Sicherungsring 37 den Steuerschieber 30 mitnimmt. Dies bedeutet, daß die Federspeicherbremse eingerückt wird. Die Verdickung 33 gelangt in den Bereich der Dichtung 46, so daß die Vorratskammer 41 von der Nut 51 bzw. der Leitung 22 abgesperrt wird. Andererseits gelangt die Einschnürung 36 in den Bereich der Dichtung 47, so daß das entsprechende Ventil geöffnet wird und somit letztlich die Federspeicherbremszylinder über die Leitung 22, den Anschluß 21, die Nuten 51 und 52 sowie die Bohrungen 50 und den Raum 53 an die Entlüftungsöffnung 24 angeschlossen sind. Die Federspeicherbremszylinder werden also entlüftet und die Speicherfedern ziehen die Federspeicherbremse an. Auf diese Weise wird einerseits die Notbremse betätigt, andererseits aber auch gewollt die Feststellbremse. Wichtig ist es zu beachten, daß zum Einlegen der Notbremse und/oder Feststellbremse eine Schaltfunktion ausgeführt wird.

Aus der abgekuppelten und festgebremsten Stellung heraus ergibt sich die Notwendigkeit, den Anhänger zu rangieren. Zu einem solchen Rangiervorgang wird der Steuerschieber 30 von Hand durch Drücken des Knopfes 29 in die in Fig. 3 dargestellte Relativlage verschoben, wobei der Notbremskolben 38 in seiner Stellung verbleibt, die er bereits gemäß Fig. 2 eingenommen hatte. Dabei bleibt die Dichtungsfunktion zwischen der Einströmkammer 28 und der Vorratskammer 41 nach wie vor erhalten, jedoch gelangt die Einschnürung 36 in den Bereich der Dichtung 46 und die Verdickung 34 in den Bereich der Dichtung 47, so daß die Verbindung zur Entlüftungsöffnung 24 abgesperrt und nachfolgend - durch entsprechende geometrische Gestaltung - die Verbindung zwischen der Vorratskammer 41 und der radialen Durchbrechung im Einsatz 43 hergestellt wird. Auf diesem Wege gelangt gemäß Fig. 3 Druckluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 14 zu den Federspeicherbremszylindern und die Federspeicherbremse wird damit gelöst. Der Anhänger kann rangiert werden.

Nach Beendigung des Rangiervorgangs wird der Steuerschieber 30 zweckmäßig in die in Fig. 2 dargestellte Stellung zurückgeschoben, damit die Feststellbremse des Anhängers wiederum angezogen wird. Unbedingt erforderlich ist dieser Zwischenschritt jedoch nicht. Wenn der Anhänger gekuppelt wird, also die Vorratsleitung 2 über den Kupplungskopf 1 angeschlossen wird, wirkt der diesbezügliche Vorratsdruck in der Einströmkammer 28 auf jeden Fall auf die Stirnfläche des Steuerschiebers 30 ein und sorgt somit dafür, daß der Steuerschieber aus der Stellung gemäß Fig. 3 oder auch aus der Stellung gemäß Fig. 2 in die Fahrt- bzw. Betriebsstellung gemäß Fig. 1 zurückgeführt wird. Dies führt auf jeden Fall dazu, daß die Federspeicherbremse durch den Vorratsdruck aus dem Druckluftvorratsbehälter 14 gelöst ist.

Die Ausführungsform des Umschaltventils 4 gemäß Fig. 4 ist an sich ähnlich wie die bisher beschriebene Ausführungsform. Lediglich die Überströmmanschette 40 auf dem Notbremskolben 38 ist hier durch eine Dichtung 55 ersetzt, so daß die Befüllung des Druckluftvorratsbehälters 14 hier unter Umgehung des Umschaltventils 4 über eine Fülleitung 56, in der ein Rückschlagventil 57 angeordnet ist, erfolgt. Es versteht sich, daß diese Leitung 56 mit der Vorratsleitung 2 in Verbindung steht.

Außerdem ist das Umschaltventil 4 gemäß Fig. 4 mit einer Verriegelungseinrichtung 58 ausgestattet, die als Kugelgesperre ausgebildet sein kann und mit einem Absatz 59, einer Vertiefung o. dgl. an dem Steuerschieber 30 zusammenarbeitet. Die Verriegelungseinrichtung 58 ist also so ausgebildet und angeordnet, daß sie nur von Hand ein- und ausgerückt werden kann. Der Absatz 59 ist so angeordnet, daß er nur die eine der drei Stellungen des Steuerschiebers verriegeln kann, nämlich diejenige, in welcher die Feststellbremse eingefallen ist. Diese Stellung, also infolge abgekuppelten Anhängers bzw. abgekuppelten Kupplungskopfes 1, ist in Fig. 4 dargestellt. Sinn und Zweck dieser Verriegelungseinrichtung 58 ist es, daß ein Ankuppelvorgang des Kupplungskopfes 1 nicht zwangsläufig zum Lösen der angezogenen Federspeicherbremse führt. Es ist vielmehr erforderlich, zuerst die Verriegelungseinrichtung 58 zu lösen, damit erst dann der Lastzug losfahren kann.

Fig. 5 verdeutlicht eine konstruktive Möglichkeit, wie die Befüllung der Druckluftvorratsbehälter 13, 14 auch dann über das Umschaltventil 4 unter Einsparung einer gesonderten Fülleitung 56 erfolgen kann, wenn am Notbremskolben 38 keine Überströmmanschette 40 angeordnet ist. Fig. 5 zeigt die Einschaltung eines Rückschlagventils 60 im vorderen Bereich des Steuerschiebers 30, zwecks Umgehung des Notbremskolbens 38, der hier zwei Ringdichtungen 39 und 55 trägt. Es versteht sich, daß das Rückschlagventil 60 auch in dem kreisringförmigen Notbremskolben 38 in der ersichtlichen Richtung zwischen der Einströmkammer 28 und der Vorratskammer 41 vorgesehen sein könnte.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit des Umschaltventils 4, auch in einer anderen Schaltungsanordnung. Der Steuerschieber 30 besitzt hier noch einen Fortsatz 61, dessen Durchmesser auf den Durchmesser der Bohrung 26 abgestimmt ist. Eine Dichtung 62 teilt im Gehäuse 23 bzw. der Bohrung 26 eine Steuerkammer 63 ab bzw. überführt die Einströmkammer 28 in der entsprechenden Stellung in die Funktion einer Steuerkammer 63. Der Anschluß 3 der Vorratsleitung 2 ist hier seitlich am Gehäuse 23 verwirklicht, aber jedenfalls so, daß der Steuerschieber von dem jetzt in der Einströmkammer 28 einströmenden Vorratsdruck nicht axial beaufschlagt wird. Die Steuerkammer 63 weist einen Anschluß 64 auf, an dem eine Leitung 65 angeschlossen ist, die mit der Bremsleitung 8 in Verbindung steht. Es ist also die Bremsleitung 8 an die Steuerkammer 63 angeschlossen. Die übrigen Einzelteile und die in der Schaltungs­ anordnung vorgesehenen Geräte sind ohne weiteres verständlich. Bei dieser Ausbildung wird der besondere Vorteil erreicht, daß ein Ankuppeln des Kupplungskopfes 1 und ein Einströmen von Druckluft in die Einströmkammer 28 nicht zu einem Lösen der eingefallenen Feststellbremse führt. Für ein Lösen der Feststellbremse ist es vielmehr erforderlich, daß der Fahrer des Lastzugs die Betriebsbremse einmalig betätigt, um die Steuerkammer 63 zu beaufschlagen und den Steuerschieber in die in Fig. 6 dargestellte Fahrtstellung zu überführen, damit auf diese Art und Weise die Verbindung zwischen dem Druckluftvorrats­ behälter 14 und dem Federspeicherbremszylinder 12 hergestellt wird und somit die Federspeicherbremse gelöst wird. Der Lastzug ist dann abfahrbereit. Neben diesem Steuerimpuls durch die Betriebsbremse ist es natürlich nach wie vor auch möglich, die Lösestellung der Federspeicherbremse durch Ziehen an dem Knopf 29 des Steuerschiebers 30 herbeizuführen.

Claims (10)

1. Pneumatisch rückstellbares und von Hand in drei Stellungen überführbares Umschaltventil für eine Zweileitungs- Anhängerbremsanlage, die neben einer Betriebsbremse auch eine Federspeicherbremszylinder aufweisende Federspeicherbremse umfaßt, wobei das Gehäuse des Umschaltventils einen Anschluß für die vom Kupplungskopf herangeführte Vorratsleitung, einen Anschluß für die zu einem Druckluftvorratsbehälter führende Vorratsleitung, einen Anschluß für eine zu den Federspeicherbremszylindern führende Leitung und eine Entlüftungsöffnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (4) einen Steuerschieber (30) aufweist und daß auf dem Steuerschieber (30) ein Notbremskolben (38) vorgesehen ist, der auf dem Steuerschieber (30) dichtend geführt und in Umschaltrichtung begrenzt beweglich gelagert ist und auf seiner einen Seite vom Druck in der vom Kupplungskopf (1) herangeführten Vorratsleitung (2) und auf seiner anderen Seite vom Druck im Druckluftvorratsbehälter (14) beaufschlagt ist, wobei der Notbremskolben (38) während des normalen Betriebszustands auf seiner Seite, die von der vom Kupplungskopf (1) herangeführten Druckluft beaufschlagt ist, mit einer größeren Kraft als auf seiner anderen Seite belastet ist, so daß der Notbremskolben (38) erst beim Absenken des Drucks in der vom Kupplungskopf (1) herangeführten Vorratsleitung (2) unterhalb eines vorbestimmten Werts den Steuerschieber (30) in eine solche Stellung umschaltet, in der die zu dem Druckluftvorratsbehälter (14) führende Vorratsleitung (19) abgesperrt und die zu den Federspeicherbremszylindern führende Leitung (22) an die Entlüftungsöffnung (24) angeschlossen ist.

2. Umschaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auffüllen des Druckluftvorratsbehälters (14) der Notbremskolben (38) auf seinem äußeren oder inneren Umfang eine Überströmmanschette (40) aufweist oder von einem Rückschlagventil (60) durchsetzt ist.

3. Umschaltventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (30) einen mit dem Notbremskolben (38) zusammenwirkenden Anschlag (37) aufweist und daß das Gehäuse (23) einen weiteren Anschlag (27) zur Begrenzung des Hubes des Notbremskolbens (38) besitzt.

4. Umschaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (30) drei verdickte und gleichen Durchmesser aufweisende Zylinderbereiche (32, 33, 34) aufweist, die durch zwei Einschnürungen (35, 36) voneinander getrennt sind.

5. Umschaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (23) des Umschaltventils (4) gestuft (25, 26, 27) ausgebildet ist.

6. Umschaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (23) ein kreisförmiger Einsatz (43) ortsfest und dichtend gelagert ist, der zwischen je zwei auf seinem inneren und äußeren Umfang angeordneten Dichtungen (46, 48; 47, 49) radial durchbrochen ist, und daß der Anschluß (21) für die zu den Federspeicherbremszylindern (12) führende Leitung (22) gehäuseseitig an diese Durchbrechungen (50, 51, 52) angeschlossen ist.

7. Umschaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Kupplungskopf (1) herangeführte Vorratsleitung (2) seitlich am Gehäuse (23) so angeschlossen ist, daß der Steuerschieber (30) ausschließlich radial beaufschlagt ist, und daß die von dem Kupplungskopf (7) herangeführte Bremsleitung (8) an eine Steuerkammer (63) in dem Gehäuse (23) des Umschaltventils (4) angeschlossen ist und der Steuerschieber (30) zur Begrenzung der Steuerkammer (63) mit einer weiteren Dichtung (62) in einem Gehäuseabsatz geführt ist.

8. Umschaltventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (30) über den den Notbremskolben (38) tragenden Bereich hinaus verlängert ausgebildet ist und daß auf dem so gebildeten Fortsatz (61) die Dichtung (62) angeordnet ist.

9. Umschaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (30) mit einer manuell betätigbaren Verriegelungseinrichtung (58) ausgestattet ist.

10. Umschaltventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (58) als Kugelgesperre ausgebildet ist, welches ausschließlich von Hand einrückbar und lösbar ist.