DE3638945C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Re­ gelung einer über einen Wechselrichter gespeisten Dreh­ feldmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und findet vorzugsweise Anwendung bei direkt am Gleichspan­ nungsfahrdraht betriebenen Schienenfahrzeugen bzw. Nah­ verkehrsfahrzeugen.

Eine solche Einrichtung zur Regelung einer über einen Wechselrichter gespeisten Drehfeldmaschine ist aus der DE-OS 34 38 504 bekannt. Dort dienen die Amplituden der Ständerfluß-Komponenten als Istwerte eines Flußregel­ kreises und ein Flußregler verstellt durch direkte Vor­ gabe des Schaltzustandes des Wechselrichters die Phasen­ lage und Frequenz des Wechselrichter-Ausgangsspannungs­ systems in Abhängigkeit eines vorgegebenen Ständer­ fluß-Sollwertes. Diese Führungsgröße kann z. B. von ei­ ner Drehmomentregelung abgeleitet werden. Ferner ist vorgesehen, das Drehmoment der Maschine zu bilden und als Istwert eines Drehmomentregelkreises heranzuziehen, wobei ein Drehmomentregler durch Zwischentakten die Am­ plitude und Frequenz des Wechselrichter-Ausgangsspan­ nungssystems in Abhängigkeit eines vorgegebenen Drehmo­ ment-Sollwertes verstellt.

Bei Einsatz dieses bekannten Wechselrichters für den An­ trieb von Schienenfahrzeugen, die direkt am Gleichspan­ nungsfahrdraht betrieben werden, ergeben sich Probleme im Hinblick auf die verwendeten Signalanlagen zur Gleis­ freimeldung. Viele Bahngesellschaften arbeiten bei die­ sen Signalanlagen außer im Tonfrequenzbereich auch mit niederfrequenten Signalströmen von wenigen Hertz bis zu ca. 150 Hz, z. B. mit 50 Hz, 75 Hz, 100 Hz, 132 Hz. Da­ bei wird an einem Ende eines Gleichstromkreis-Abschnit­ tes über einen Transformator z. B. ein 100-Hz-Nutzsignal (Signalstrom) eingespeist und am anderen Ende wieder durch einen Transformator mit nachgeschalteter Empfangs­ einrichtung entnommen. Die Empfangseinrichtung prüft, ob das ermittelte Nutzsignal bezüglich Frequenz, Amplitude und Phasenlage im vorgegebenen Toleranzrahmen liegt. Be­ findet sich mindestens ein Fahrzeugradsatz im Abschnitt, dann wird das Nutzsignal stark gedämpft, worauf die Em­ pfangseinrichtung das Gleis als besetzt erkennt.

Stromanteile in Fahrleitung und den Schienen (Rücklei­ ter) im Bereich der Signalfrequenz des Nutzsignales dür­ fen daher einen bestimmten Pegel (im allgemeinen wenige 100 Milliampere) nicht überschreiten, da sonst die vor­ handene Gleisbesetzmeldung aufgehoben werden kann. Die Folge davon kann eine unerlaubte Signalumstellung sein.

Netzrückwirkungen der Fahrzeuge im niederfrequenten Be­ reich lassen sich ohne entsprechende Maßnahmen nur schwer vermeiden und stellen eine Gefahr für das Nutz­ signal dar. Maßnahmen zur Reduzierung möglicher Stör­ ströme im Bereich des Nutzsignales können passiver oder aktiver Natur sein. Als passive Filter kommen LC-Filter in Frage mit den Nachteilen eines hohen Gewichtes und unerwünschter Resonanzstellen zusammen mit dem Fahrlei­ tungsnetz. In Verbindung mit Eingangsstellern sind akti­ ve Bedämpfungseinrichtungen bekannt, z. B. eine 100-Hz- Antiregelung bei der Lokomotivbaureihe E 120 über den eingangsseitigen Vierquadrantensteller (siehe z. B. Elektrische Bahnen 81 (1983), H. 7, S. 216-226).

Der Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrun­ de, eine Einrichtung zur Regelung einer über einen Wech­ selrichter gespeisten Drehfeldmaschine der eingangs ge­ nannten Art anzugeben, die es gestattet, bei Fahrzeugen ohne Eingangsstromrichter - also bei Betrieb des Wech­ selrichters direkt am Gleichspannungsfahrdraht - nieder­ frequente Störströme im Frequenzbereich von Nutzsignalen auf zulässige Werte zu vermindern.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen ins­ besondere darin, daß der auf die angegebene Art durch eine zusätzliche Einrichtung in der Fahrmotorregelung modulierte Momentsollwert einen Wechselstromanteil im Fahrdrahtstrom bewirkt, der dem ursächlichen Störstrom entgegenwirkt. Die auftretenden Störströme können auf derart geringe, ungefährliche Werte herabgesetzt werden, wie es von Fahrzeugen mit aktiver Störunterdrückung über den Eingangssteller (z. B. Vierquadrantensteller) be­ kannt ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist im Unteranspruch gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand des in den Zeich­ nungen dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen am Gleichspannungsfahrdraht betriebenen Wechselrichter mit Steuer- und Regeleinrich­ tung,

Fig. 2 ein beispielhaftes stationäres Motor­ strom-Spektrum,

Fig. 3 ein beispielhaftes stationäres Gleich­ strom-Spektrum,

Fig. 4 ein beispielhaftes Peak-hold-Spektrum des Fahrdrahtstromes ohne Störstrom-Unterdrückung,

Fig. 5 ein beispielhaftes Peak-hold-Spektrum des Fahrdrahtstromes mit Störstrom-Unterdrückung.

In Fig. 1 ist ein am Gleichspannungsfahrdraht betriebe­ ner Wechselrichter mit Steuer- und Regeleinrichtung dar­ gestellt. Der Wechselrichter 1 (vorzugsweise GTO-Wech­ selrichter) liegt mit seinem positiven Anschluß über ei­ ner Drossel 2 und einer Stromerfassungseinrichtung 3 am Gleichspannungsfahrdraht 4 (= positiver Pol der Gleich­ spannungsquelle). Der negative Anschluß des Wechselrich­ ters 1 ist mit der Schiene 5 (= negativer Pol der Gleichspannungsquelle) verbunden. Zwischen den Anschlüs­ sen des Wechselrichters 1 ist ein Kondensator 6 angeord­ net. Zur Erfassung der Gleichspannung Ud zwischen den Eingangsklemmen des Wechselrichters 1 ist eine Span­ nungserfassungseinrichtung 7 vorgesehen. Die Fahrdraht­ spannung zwischen Gleichspannungsfahrdraht 4 und Schiene 5 ist mit UF bezeichnet. Der mit Hilfe der Stromerfas­ sungseinrichtung 3 ermittelte Fahrdrahtstrom ist mit iF und der in den Wechselrichter 1 fließende Gleichstrom ist mit id bezeichnet.

Die Drehspannungsausgänge des Wechselrichters 1 sind über Stromerfassungseinrichtungen 9 bzw. 10 bzw. 11 zur Ermittlung der Motorströme iR bzw. iS bzw. iT sowie über Drosseln 12 bzw. 13 bzw. 14 mit einer Drehfeldmaschine 15 (Asynchronmaschine) als Fahrmotor des Schienen- oder Nahverkehrsfahrzeuges beschaltet.

Zur Regelung des Wechselrichters 1 ist eine zentrale Steuer- und Regeleinrichtung 16 (inklusive Steuersatz) vorgesehen. Diese empfängt eingangsseitig die Werte der Motorströme iR, iS, iT, die Gleichspannung Ud, den Fahr­ drahtstrom iF sowie einen modulierten Drehmoment-Soll­ wert Msoll′ und gibt ausgangsseitig Schaltbefehle S zur Ansteuerung der Wechselrichterventile ab.

Zur Modulation eines vorgegebenen Drehmoment-Sollwertes Msoll wird der über die Stromerfassungseinrichtung 3 er­ mittelte Fahrdrahtstrom iF einem oder mehreren parallel­ geschalteten Bandpaßfiltern 17 . . . 18 zugeleitet, wobei die einzelnen Bandpaßfilter jeweils auf eine unterschiedli­ che Störfrequenz fstör 1 . . . fstörn eines zu unterdrücken­ den Störstromes im Fahrdrahtstrom abgestimmt sind. Das Ausgangssignal eines jeden Bandpaßfilters 17 . . . 18 wird jeweils über einen eigenen Regler 19 . . . 20 gegenphasig ei­ nem gemeinsamen Summationspunkt 21 zugeleitet. Diesem Summationspunkt 21 liegt der Drehmoment-Sollwert Msoll mit positivem Vorzeichen an. Der Summationspunkt 21 bil­ det den modulierten Drehmoment-Sollwert Msoll′ durch Addition von Msoll und den gegenphasigen Regler-Aus­ gangssignalen und leitet den modulierten Wert der Steu­ er- und Regeleinrichtung 16 zu.

Der so modulierte Drehmoment-Sollwert bewirkt einen Wechselstromanteil im Fahrdrahtstrom, der dem ursächli­ chen Störstrom entgegenwirkt (aktive Unterdrückung).

Bei den Entstehungsmechanismen niederfrequenter Stör­ ströme muß grundsätzlich zwischen systemeigenen und sy­ stemfremden Störströmen unterschieden werden. Zu den sy­ stemeigenen Spektrallinien gehören z. B. bei der Ein­ richtung nach der DE-OS 34 38 504 Anteile, die unter an­ derem auf das Vorhandensein der sechsfachen Fahr­ motor-Grundschwingung im Eingangsstrom durch nichtsinus­ förmigen Strom zurückzuführen sind. Dies ergibt z. B. bei einer Sinus-Grundschwingungsfrequenz von 42 Hz/6 = 7 Hz einen starken spektralen Fahrdrahtstrom von 42 Hz. In den Fig. 2 bzw. 3 sind hierzu das sta­ tionäre Motorstrom-Spektrum bzw. das stationäre Gleich­ strom-Spektrum dargestellt, wie es z. B. bei Einsatz der Einrichtung nach der DE-OS 34 38 504 auftritt.

In Fig. 2 ist der Effektivwert des Motorstromes iR in Abhängigkeit der Frequenz f (Störfrequenz) des Störstro­ mes dargestellt. Es ergibt sich beispielsweise ein aus­ geprägter Störstrom iR 1 mit der Frequenz f = 7 Hz. Weite­ re Störströme mit dem Wert iR 2 ergeben sich bei den Fre­ quenzen f = 35 bzw. 49 Hz.

In Fig. 3 ist der Effektivwert des Gleichstromes id in Abhängigkeit der Frequenz f (Störfrequenz) des Störstro­ mes dargestellt. Es ist jeweils auch die Ordnungszahl der Oberschwingung von id vermerkt. Es ergibt sich ein ausgeprägter Störstrom id 1 bei der Frequenz f = 42 Hz (ν = 6). Weitere Störströme id 2 bzw. id 3 bzw. id 4 erge­ ben sich bei den Frequenzen f = 84 Hz (ν = 12) bzw. f = 126 Hz (ν = 18) bzw. f = 168 Hz (ν = 24).

Zu den systemeigenen Störströmen zählen auch z. B. durch steuerseitige Mängel (Amplituden und/oder Zeitfehler) bedingte Unsymmetrien im Drehspannungssystem. Diese füh­ ren beispielsweise zu Stromanteilen mit Grundschwin­ gungsfrequenz.

Als systemfremde Störströme kommen unter anderem an­ triebsseitige mechanische Schwingungen im Bereich Dreh­ gestell-Fahrmotor-Schiene in Frage. Diese führen zur Am­ plitudenmodulation des Fahrdrahtstroms im Niederfre­ quenzbereich (einige 10 Hz).

Zu den systemfremden Störströmen zählen auch Anteile aus dem Fahrleitungsnetz, die von der stromerzeugenden Ein­ richtung, anderen Fahrzeugen oder Resonanzstellen im Fahrleitungsnetz entstehen können.

Beide Fälle werden von der erfindungsgemäßen Einrichtung beherrscht. Die Fig. 4 und 5 zeigen hierzu Peak- hold-Spektren eine Beschleunigungsfahrt bis in den Grundfrequenzbereich bei Einsatz der Einrichtung nach der DE-OS 34 38 504. In diesen Spektren wird nur der Maximalwert der jeweiligen Oberschwingungen während der Zeit des Anfahrens und Bremsens aufgezeichnet, ohne daß daraus eine konkrete zeitliche Zuordnung möglich wäre. (s. El. Bahnen, 1983, S.224)

In Fig. 4 ist der Effektivwert der Gleichstromes iF in Abhängigkeit der Frequenz f (Störfrequenz) dargestellt, und zwar ohne Einsatz der erfindungsgemäßen Einrichtung, d. h. ohne Störstrom-Unterdrückung (aufgenommen über Paek-hold bei Anfahrt mit einer Frequenz der Drehfeld­ maschine f 1 = 0 . . . 25 Hz). Bei einer Frequenz f = 50 Hz (Störfrequenz) ergibt sich z. B. ein Störstrom iF 1.

In Fig. 5 ist der Effektivwert der Gleichstrom-Störströme iF in Abhängigkeit der Frequenz f (Störfrequenz) dargestellt, wobei eine 50 Hz-Unterdrückung gemäß der beschriebenen Einrichtung eingesetzt ist (fstör 1 des Bandpaßfilters 17: 50 Hz). Bei einer Frequenz f = 50 Hz (Störfrequenz) ergibt sich ein Störstrom mit im Vergleich zu iF 1 redu­ ziertem Wert iF 2. Erkennbar ist der Frequenzgang des Bandpaßfilters mit einer Flankensteilheit von 18 db/Ok­ tave im Bereich der Störfrequenz.

Die Abschwächung wurde im vorliegenden Fall auf ca. 6 dB eingestellt. Dies entspricht in etwa der Abschwächung der starken sechsten Oberschwingung des Motorstromes bei der Einrichtung nach der DE-OS 34 38 504, die sich aus physikalischen Gründen (die Bahnkurve des Flußraum­ zeigers gleicht einem Sechseck) nicht beliebig abschwä­ chen läßt. Wird diese sechseckförmige Bahnkurve des Flußraumzeigers durch eine kreisförmige Bahnkurve er­ setzt, können Störströme erreicht werden, wie sie von den Fahrzeugen mit aktiver Störunterdrückung über den Eingangssteller bekannt sind.

Die beschriebene Einrichtung funktioniert nur, wenn das Übertragungsverhalten iF/Msoll einen ausreichenden Fre­ quenzgang aufweist. Eine mit der Einrichtung nach der DE-OS 34 38 504 realisierte Fahrmotorregelung bringt diese wesentliche Voraussetzung mit.

Eine weitere wichtige Voraussetzung besteht darin, daß im Bereich der Signalfrequenzen keine markanten system­ eigenen Anteile im iF-Spektrum vorhanden sind, wie z. B. mit einfacher oder sechsfacher Grundschwingungsfrequenz. Dies bedeutet unter anderem, daß bis zu der durch sechs dividierten Störfrequenz sinusförmige Motorströme erfor­ derlich sind. Die Fig. 2 und 3 zeigen Motorstrom- und Gleichstromspektrum bei trapezförmiger Spannungsvorgabe, d. h. sechseckförmigem Verlauf des Flußraumzeigers. Dadurch entstehen die markanten id-Ströme mit den Ordnungszahlen ν = 6, 12, 18 . . . Mit dem bei der Ein­ richtung nach der DE-OS 34 38 504 darüber hinaus vorgese­ henen kreisförmigen Flußraumzeiger im unteren Frequenz­ bereich und damit sinusförmigen Strömen entstehen diese spektralen id-Anteile nicht.

Claims (2)

1. Einrichtung zur Regelung einer über einen Wech­ selrichter gespeisten Drehfeldmaschine unter Vorgabe ei­ nes Drehmoment-Sollwertes, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Wechselrichter eingangsseitig zugeführte Gleich­ strom bzw. Fahrdrahtstrom einem Bandpaßfilter (17) zur Filterung einer zu vermindernden Störfrequenz (fstör 1) zugeleitet und über einen Regler (19) gegenphasig zum Drehmoment-Sollwert (Msoll) addiert wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mehrere Bandpaßfilter (17, 18) mit jeweils nachgeschalteten Reglern (19, 20) zur Filterung mehrerer zu vermindernder Störfrequenzen (fstör 1, fstör n) parallel geschaltet sind.