DE3637734A1

DE3637734A1 - Vorrichtung zum absperren grosser heissgas-rohrleitungen

Info

Publication number: DE3637734A1
Application number: DE19863637734
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Janich
Original assignee: Pks-Engineering GmbH and Co KG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1986-11-05
Filing date: 1986-11-05
Publication date: 1988-05-11

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Absper ren großer Heißgas-Rohrleitungen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Derartige Absperrvorrichtungen finden beispielswei se für Rauchgaskanäle von Kraftwerken Verwendung. So werden in jüngster Zeit vielfach Rauchgasentstickungs anlagen unmittelbar nach dem Kessel eingebaut, d. h. an einer Stelle, an der die Rauchgase noch stark staubbeladen sind und eine hohe Temperatur aufwei sen. Da Rauchgasentstickungsanlagen in regelmäßigen Zeitabständen gereinigt und gewartet werden müssen, ist eine gasdichte Absperrung der Anlage erforder lich, so daß die Rauchgase über einen Bypass an der Anlage vorbeigeführt werden können. Da rauchgasfüh rende Kanäle große Querschnitte (z. B. 19 m Breite und 7 m Höhe) haben können, ergeben sich entspre chend große Volumenströme. Die Differenzdrücke an den geschlossenen Klappen können bei 60 mbar lie gen, was zu einer entsprechend hohen Belastung der Klappe führt.

Um die Durchbiegung der Klappenflügel bei diesen ex tremen Betriebsbedingungen in zulässigen Grenzen zu halten, werden die Klappenflügel solcher Absperrvor richtungen meist in der Länge unterteilt und die Ver bindungswellen in Stützlagern gelagert. Bei anderen Konstruktionen werden die Antriebswellen, die die Klappenflügel tragen, über die ganze Kanalbreite ge führt und in Zwischenlagern gelagert.

Bei allen bisherigen Ausführungen wird jedoch der Klappenflügel von einer Seite aus angetrieben. Ein wesentlicher Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß je nach Konstruktion entweder die Klappenflügel selbst oder die Klappenwellen beim Schließen der Klappe einer starken Torsion unterliegen, was zur Folge hat, daß die Ränder der Klappenflügel in Schließstellung unter Umständen nicht auf der gan zen Länge an den Dichtelementen zur Anlage kommen. Die Folge sind unzulässige Undichtigkeiten und Gas übertritte, wodurch das Wartungspersonal im abge sperrten Teil der Anlage gefährdet wird.

Es wurden daher bereits einfach unterteilte Klappen ausgeführt, bei denen die Klappenflügel von beiden Seiten getrennt angetrieben werden. Bei der oben genannten Kanalbreite von 19 m ergeben sich jedoch auch bei einer solchen Ausführung noch Flügellängen von 9,5 m.

Da die Wellendurchmesser und die Flügelprofilstär ken den durch den Klappenquerschnitt bedingten Ener gieverlust stark beeinflussen, müssen diese Abmes sungen in vertretbaren Grenzen gehalten werden. Bei einem Rauchgasstrom vom 2 Mio. m³/h bedeutet bei spielsweise ein zusätzlicher Widerstand der Klappe von 1 mbar einen Kraftbedarf von 90 kw/h, was jähr lichen Kosten von ca. DM 1 10 000.-- entspricht.

Berücksichtigt man dies und die weiteren Betriebsbe dingungen so ergibt dies eine maximal mögliche Flü gelbreite von ca. 5 m, was beispielsweise bei 19 m Kanalbreite eine Unterteilung in vier Flügelabschnit te erforderlich macht. Selbst beim Antrieb von zwei Seiten sind somit zwei Flügel hintereinander anzu treiben, wodurch bei der Gesamtlänge von ca. 9,5 m eine unzulässig hohe Torsion der Flügel oder Wellen und damit eine unvertretbar hohe Undichtigkeit auf tritt. Dieser Mangel könnte nur durch eine entspre chend stärkere Dimensionierung der Wellen und Flü gel vermieden werden, was aber dem Erfordernis eines möglichst niedrigen Energieverlustes wider spricht.

Hinzu kommt noch, daß mit einer stärkeren Dimensio nierung der Wellen und Flügel eine Geschwindigkeits erhöhung zwischen den Klappenflügeln verbunden ist, was zu einem erhöhten Verschleiß durch die im Rauch gas mitgeführte Flugasche führt und zusätzliche ge räuschdämmende Maßnahmen erforderlich macht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Absperrvorrichtung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1 dahingehend zu verbessern, daß bei möglichst kleingehaltener Flügelstärke und Wel lenstärke eine möglichst geringe Torsion der An triebswelle und Flügelprofile auftritt und auf die se Weise die erforderliche gasdichte Absperrung si chergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kenn zeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Ge genstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist die Antriebswelle somit etwa in der Mitte der axialen Länge des das Drehmoment von der Antriebswelle auf die Flügelfläche übertragen den Bauelementes mit diesem verbunden.

Dieses Bauelement kann eine mit dem Flügel verbun dene Hohlwelle sein, oder es kann durch Naben und einen verwindungssteif ausgeführten Mittelteil des Flügels gebildet werden.

In beiden Fällen wird die Torsionsbeanspruchung der Flügel gegenüber den bekannten Ausführungen wesent lich verringert. Die Antriebswelle stellt dabei eine Kernwelle innerhalb der Hohlwelle bzw. innerhalb der Naben und des verwindungssteif ausgeführten Mittel teiles des Flügels dar. Die Antriebswelle überträgt hierbei im wesentlichen nur das Drehmoment und braucht nicht auf Biegung ausgelegt zu werden. Ih re Torsion darf höher liegen als die Torsion der An triebswellen bekannter Klappenkonstruktionen, weil sie keinen Einfluß auf die Dichtigkeit der Klappe hat.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung mit zwei koaxial hintereinander vorgesehenen Flügeln braucht - im Un terschied zu den bisher bekannten Ausführungen - das für den zweiten Flügel erforderliche Drehmoment nicht über den ersten Flügel oder seine Welle übertragen zu werden. Auf diese Weise ergibt sich eine wesentlich leichtere Dimensionierung der Absperrvorrichtung.

Sind mehrere Klappenflügel parallel angeordnet und über Verbindungsgestänge gemeinsam angetrieben, so kann es bei den bekannten Ausführungen aufgrund me chanischer Ungenauigkeiten passieren, daß die Flü gel unterschiedlich zur Anlage kommen. Legt man nun bei der erfindungsgemäßen Lösung die Antriebswelle als Torsionsfeder aus, so können durch unterschied liche Beanspruchung dieser Torsionsstäbe alle Flü gel gleichermaßen zur Anlage gebracht werden.

Ein entsprechender Vorteil ergibt sich bei der er findungsgemäßen Lösung auch bei Verwendung von zwei koaxial hintereinander angeordneten Flügeln. Bei den bekannten Ausführungen ist es ohne komplizier te zusätzliche Maßnahmen meist unvermeidlich, daß bei mechanischen Ungenauigkeiten die beiden durch eine gemeinsame Welle angetriebenen Flügel beim Schließen nie gleichzeitig an der Dichtung zur An lage kommen.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann man da gegen die Verbindung zwischen der Antriebswelle und den beiden Flügeln derart ausbilden, daß die beiden Flügel relativ zueinander begrenzt drehbeweglich sind.

Diese und weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung einiger in Zeichnung ver anschaulichter Ausführungsbeispiele hervor. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht eines ersten Ausführungsbei spieles einer erfindungsgemäßen Absperrvor richtung,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 und 4 Ansicht und vergrößerte Teilansicht einer Abwandlung der Ausführung gemäß den Fig. 1 und 2,

Fig. 5 bis 8 Ansicht, Schnittansicht (längs der Linie VI-VI der Fig. 5), vergrößerte Teilansicht sowie weitere Schnittan sicht (längs der Linie VIII-VIII der Fig. 7) eines weiteren Ausführungsbei spieles,

Fig. 9 und 10 Ansicht und Schnittansicht (längs der Linie X-X der Fig. 9) einer weiteren Variante,

Fig. 11 und 12 Ansicht und Schnittansicht (längs der Linie XII-XII der Fig. 11) einer wei teren Ausführungsform,

Fig. 13 bis 18 Ansichten von drei weiteren Ausfüh rungsbeispielen.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Vorrichtung zum Absperren großer Heißgas-Rohrleitungen enthält in einem zum Einbau in die Rohrleitung bestimmten Flanschrahmen 1 einen Flügel 2, der mittels einer Antriebswelle 3 zwischen einer Öffnungsstellung und einer (in der Zeichnung veranschaulichten) Absperr stellung drehbeweglich ist.

Der Flügel 2 besteht im wesentlichen aus einem ka stenförmigen Mittelteil 4, zwei seitlichen Flügel flächen 5 und 6, Stirnteilen 7 und 8, äußeren Na ben 9 und 10 sowie einer mittleren Nabe 11. In der dargestellten Absperrstellung liegen die Flügelflä chen 5 und 6 des Flügels 2 abdichtend an stegarti gen Dichtungsflächen 12, 13 des Flanschrahmens 1 an.

Am einen Ende ist der Flügel 2 über die Nabe 9 dreh fest mit einem Achsstummel 14 verbunden, der in einem vom Flanschrahmen 1 getragenen Lager 15 gelagert ist.

Am anderen Ende ist die Antriebswelle 3 lose durch das mit der Nabe 10 versehene Flügelende hindurch geführt. Die Antriebswelle 3 ist etwa in der Mitte der axialen Länge des Flügels 2 über die Nabe 11 drehfest mit dem Flügel 2 verbunden. Die drehfeste Verbindung zwischen der Antriebswelle 2 und der Nabe 11 erfolgt über Keile 16.

Der Ringspalt zwischen der Antriebswelle 3 und der rechten Nabe 10 ist in Fig. 1 vergrößert dargestellt. Tatsächlich ist der Flügel 2 über die Nabe 10 auf der Antriebswelle 3 gelagert. Bei einer Torsion der An triebswelle 3 ist daher eine Relativ-Drehbewegung zwischen der Antriebswelle 3 und der Nabe 10 mög lich.

Das über die Antriebswelle 3 zugeführte Drehmoment wird von der axialen Mitte des Flügels 2 je zur Hälf te auf den rechten und linken Teil des Flügels 2 übertragen. Die Torsionsbeanspruchung des Flügels 2 wird infolgedessen im Vergleich zu bekannten Aus führungen mit einseitigem Schwenkantrieb wesentlich verringert. Die Antriebswelle 3 braucht andererseits nur auf Torsion, nicht auf Biegung ausgelegt zu werden.

Bei dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausfüh rungsbeispiel sind gleiche Bauteile mit denselben Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2 bezeichnet. Die Antriebswelle 3 enthält hierbei eine Drehstab- Feder 3 a, die in dem innerhalb des Flügels 2 befind lichen Bereich der Antriebswelle angeordnet ist. Die Drehstab-Feder 3 a ist mit ihren geriffelten Enden 3 b, 3 c drehfest mit Buchsen 3 d, 3 e des inneren bzw. äußeren Teiles 3 f, 3g der Antriebswelle 3 verbunden.

Durch den Einbau einer solchen Drehstab-Feder 3 a erhält die Antriebswelle 3 eine vergrößerte Tor sionselastizität, was insbesondere beim Parallel antrieb mehrerer Flügel über dieselbe Antriebsein richtung ein gleichmäßiges Schließen aller Flügel auch beim Vorhandensein von mechanischen Ungenauig keiten gewährleistet.

Die Fig. 5 bis 8 veranschaulichen ein Ausführungs beispiel, bei dem zwei koaxial hintereinander an geordnete Flügel 2, 2′ vorgesehen sind, die mittels einer gemeinsamen Antriebswelle 3 zwischen einer Öffnungsstellung und einer Absperrstellung drehbe weglich sind. Die Antriebswelle 3 ist dabei durch den Flügel 2 lose hindurchgeführt und im Bereich zwischen beiden Flügeln 2, 2′ drehfest mit diesen verbunden.

Die Antriebswelle 3 ist einerseits in dem äußeren Lager 15 und andererseits in einem Zwischensteg 17 des Flanschrahmens 1 drehbar gelagert. Durch die äußere Nabe 10 des Flügels 2 sowie durch die mitt leren Naben 11 und 11′ der Flügel 2, 2′ ist die Antriebswelle 3 lose hindurchgeführt.

Mit der Antriebswelle 3 ist im Bereich zwischen bei den Flügeln, d. h. im Zwischensteg 17, ein innerer Hebel 18 über Keile 19 drehfest verbunden. Mit die sem inneren Hebel 18 ist über eine Achse 20 ein Joch 21 verbunden, das um die Achse 20 gegenüber dem He bel 18 begrenzt drehbeweglich ist.

Das Joch 21 ist über Achsen 22, 22′ mit gewissem Spiel mit zwei äußeren Hebeln 23, 23′ verbunden, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel dreh fest mit den Naben 11, 11′ der Flügel 2, 2′ verbun den sind.

Werden bei diesem Ausführungsbeispiel die Flügel 2, 2′ durch die gemeinsame Antriebswelle 3 angetrieben, so können aufgrund der Torsions-Elastizität der An triebswelle 3 und der begrenzten Relativbeweglich keit zwischen den beiden Flügeln 2, 2′ (bedingt durch die erläuterte Art der Verbindung zwischen den Hebeln 18, 23 und 23′) die beiden Flügel 2, 2′ gleichmäßig zur abdichtenden Anlage an den zugeordneten Dich tungsflächen des Flanschrahmens 1 gebracht werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 5 bis 8 ist das linke Ende des Flügels 2′ mittels eines Achs stummels 14′ in einem Zwischensteg 24 des Flanschrah mens 1 gelagert. Dieser Zwischensteg 24 dient zugleich zur Lagerung des Flügels 2′′ einer weiteren Gruppe von zwei Flügeln, die in entsprechender Weise wie die Flügel 2, 2′ von einer gemeinsamen Antriebswelle im Bereich zwischen diesen beiden Flügeln angetrieben werden.

Das in den Fig. 9 und 10 dargestellte weitere Ausfüh rungsbeispiel entspricht im grundsätzlichen Aufbau weitgehend der Ausführung gemäß den Fig. 5 bis 8. Unterschiedlich ist lediglich die Verbindung der An triebswelle 3 mit den beiden Flügeln 2, 2′.

Die Antriebswelle 3 ist wiederum drehfest mit einem inneren Hebel 18 verbunden, auf dem mittels einer Achse 20 ein Joch 21 begrenzt drehbeweglich angeord net ist. Zwischen diesem Joch 21 und den äußeren He beln 23, 23′, die drehfest mit den Naben 11, 11′ der Flügel 2, 2′ verbunden sind, ist je eine Druckfeder 25, 25′ angeordnet. Durch diese elastische Verbin dung zwischen der Antriebswelle 3 und den beiden Flügeln 2, 2′ wird gewährleistet, daß sich beide Flügel in der Absperrstellung gleichmäßig dichtend an die zugehörigen Dichtungsflächen des Flanschrah mens anlegen.

Die Druckfedern 25, 25′ sitzen auf Bolzen 26, 26′, die den Winkelabstand zwischen dem Joch 21 und den Hebeln 23, 23′ begrenzen und dadurch die Druckfe dern 25, 25′ gespannt halten.

Auch das in den Fig. 11 und 12 dargestellte Ausfüh rungsbeispiel entspricht im grundsätzlichen Aufbau der Variante gemäß den Fig. 5 bis 8. Unterschied lich ist lediglich die Verbindung der Antriebswelle 3 mit den beiden Flügeln 2, 2′.

Gemäß den Fig. 11 und 12 ist die Antriebswelle 3 über Keile 27 drehfest mit der in der Mitte der Flü gelgruppe liegenden Nabe 11 des Flügels 2 verbunden. Der andere Flügel 2′ ist dagegen mit seiner Nabe 11′ lose auf der Antriebswelle 3 gelagert.

Mit den beiden Naben 11, 11′ der Flügel 2, 2′ ist je ein Hebel 23, 23′ drehfest verbunden. Die beiden He bel 23, 23′ tragen Ansätze 23 a, 23′a, zwischen denen eine Druckfeder 28 angeordnet ist. Der maximale Ab stand der beiden Ansätze 23 a, 23′a wird durch einen Bolzen 29 begrenzt.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird durch die elastische Verbindung zwischen den beiden Flügeln 2, 2′ gewährleistet, daß beide Flügel in der Absperr stellung gleichmäßig dichtend an den jeweiligen Dich tungsflächen anliegen.

Die Fig. 13 und 14 zeigen ein Ausführungsbeispiel, bei dem die gemeinsame Antriebswelle 3 im Bereich zwischen den Flügeln 2, 2′ über Keile 30, 30′ starr mit beiden Flügeln verbunden ist. Die Antriebswelle 3 ist einerseits im äußeren Lager 15 und anderer seits im Bereich des Zwischensteges 17 gelagert. Der Achsstummel 14′ des Flügels 2′ ist im Zwischen steg 24 gelagert.

Durch die Nabe 10 des Flügels 2 ist die Antriebs welle 3 lose hindurchgeführt. Mehrere parallel an geordnete Flügelgruppen (z. B. 2, 2′, 200, 200′) sind über ein äußeres Antriebsgestänge 31 kraft schlüssig miteinander verbunden. Ebenso wie bei dem anhand der Fig. 5 bis 8 erläuterten Ausführungsbei spiel ist in axialer Verlängerung jeder Flügelgrup pe (z. B. 2, 2′) noch eine weitere gleichartige Flü gelgruppe angeordnet, die durch eine gesonderte An triebswelle von der anderen Seite angetrieben wird und von der in Fig. 13 lediglich der innere Flügel 2, 2′ sichtbar ist.

Das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 15 und 16 entspricht in der grundsätzlichen Anordnung sowie in der Art der Verbindung der Antriebswelle 3 mit den Flügeln dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 13 und 14. Die Flügel (z. B. 2, 2′) sind hierbei je doch als Klappenflügel ausgebildet, die im wesent lichen aus einer Hohlwelle 32, zwei Verbindungsar men 33, 34 und einer Flügelfläche 35 bestehen.

In der Absperrstellung kommt die Flügelfläche 35 zur Anlage an einer ortsfesten Dichtungsfläche 36.

Die Antriebswelle 3 ist durch die äußere Nabe 10 des einen Flügels (z. B. 200) lose hindurchgeführt und mit der in der Mitte der Flügelgruppe befindli chen Nabe 11 dieses Flügels 200 sowie mit der benach barten Nabe 11′ des anderen Flügels (z. B. 200′) drehfest verbunden. Auf diese Weise wird auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Antriebskraft im Be reich der Mitte der axialen Länge der Flügelgruppe auf die Flügel übertragen.

Während die Fig. 1 bis 16 Ausführungsbeispiele zei gen, bei denen die Antriebswelle mit der Drehachse des Flügels zusammenfällt, ist es im Rahmen der Er findung auch möglich, den erfindungsgemäßen Mitten antrieb des Flügels bei Absperrvorrichtungen vorzu sehen, bei denen die Antriebswelle mit der Schwenk achse des Flügels nicht zusammenfällt, sondern bei spielsweise über ein Kniehebelgestänge mit dem Flügel verbunden ist.

Ein solches Ausführungsbeispiel ist in Fig. 17 und 18 dargestellt. Der Flügel 2 ist mittels einer An triebswelle 3 über ein von Hebeln 37, 38 gebilde tes Kniehebelgestänge um eine Achse 39 schwenkbar. Die Antriebswelle 3 ist zu diesem Zweck durch das eine Ende einer die Hebel 37 tragenden Hohlwelle 40 lose hindurchgeführt und im Bereich der Mitte der axialen Länge der Hohlwelle 40 mit dieser verbunden.

Die Antriebswelle 3 ist am Flanschrahmen 1 in einem Lager 41 gelagert, während ein mit der Hohlwelle 40 verbundener Achsstummel 42 in einem Lager 43 gela gert ist.

Claims

1. Vorrichtung zum Absperren großer Heißgas-Rohrlei tungen; enthaltend wenigstens einen drehbar gela gerten Flügel (2), der wenigstens eine mit einer ortsfesten Dichtungsfläche (12, 13) zusammenwir kende Flügelfläche (5, 6) aufweist und mittels einer Antriebswelle (3) zwischen einer Öffnungs stellung und einer Absperrstellung drehbeweglich ist, wobei zwischen der Antriebswelle (3) und der Flügelfläche (5, 6) ein das Drehmoment von der Antriebswelle auf die Flügelfläche übertragendes Bauelement vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (3) etwa in der Mitte der axialen Länge des das Dreh moment übertragenden Bauelementes mit diesem ver bunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß das das Drehmoment von der Antriebswelle auf die Flügelfläche (35) übertragende Bauelement eine mit dem Flügel (2) verbundene Hohlwelle (32) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß das das Drehmoment von der Antriebswelle (3) auf die Flügelfläche (5, 6) übertragende Bau element durch Naben (9, 10, 11) und einen ver windungssteif ausgeführten Mittelteil (4) des Flügels gebildet wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Antriebswelle (3) durch das eine Flügelende lose hindurchgeführt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die Antriebswelle (3) eine Drehstab-Fe der (3 a) enthält, die vorzugsweise in dem inner halb des Flügels (2) befindlichen Bereich der An triebswelle (3) angeordnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, enthaltend wenig stens zwei koaxial hintereinander angeordnete Flügel (2, 2′), dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (3) durch das das Drehmoment auf die Flügelfläche des einen Flügels (z.B. 2) über tragende Bauelement hindurchgeführt und im Be reich zwischen beiden Flügeln (2, 2′) drehfest mit diesem Bauelement sowie mit dem das Drehmo ment auf die Flügelfläche des anderen Flügels (z. B. 2′) übertragenen Bauelement verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß die Verbindung zwischen der Antriebswel le (3) und den beiden Flügeln (2, 2′) starr aus gebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß die Verbindung zwischen der Antriebswel le (3) und den beiden Flügeln relativ zueinander begrenzt drehbeweglich sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Antriebswelle (3) ist durch die in der Mitte liegenden Naben (11, 11′) beider Flü gel (2, 2′) lose hindurchgeführt, wobei die beiden Flügel im Bereich ihrer in der Mit te liegenden Naben (11, 11′) vorzugsweise auf der Antriebswelle (3) gelagert sind;
b) mit der Antriebswelle (3) ist im Bereich zwi schen beiden Flügeln (2, 2′) ein innerer He bel (18) verbunden, der an seinem Ende ein Joch (21) trägt, das über je einen äußeren Hebel (23, 23′) mit den beiden Flügeln (2, 2′) in Eingriff steht;
c) das Joch (21) ist gegenüber dem inneren Hebel (18) begrenzt drehbeweglich.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß das Joch (21) und die beiden äußeren He bel (23, 23′) mit Spiel miteinander verbunden sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß das Joch (21) und die beiden äußeren He bel (23, 23′) über je eine Druckfeder (25, 25′) miteinander verbunden sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Antriebswelle (3) ist mit der in der Mitte liegenden Nabe (11) des einen Flügels (2) dreh fest verbunden, wobei der andere Flügel (2′) im Bereich seiner in der Mitte liegenden Nabe (11′) vorzugsweise auf der Antriebswelle (3) gelagert ist;
b) mit den in der Mitte liegenden Naben (11, 11′) beider Flügel (2, 2′) ist je ein Hebel (23, 23′) drehfest verbunden, wobei die beiden über eine Druckfeder (28) miteinander verbundenen Hebel (23, 23′) relativ zueinander drehbeweglich sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß die Antriebswelle (3) im Bereich zwischen beiden Flügeln (2, 2′) gelagert ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Antriebswelle (3) mit der Drehachse des Flügels (2) zusammenfällt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Antriebswelle (3) seitlich versetzt zur Drehachse des Flügels (2) angeordnet und über ein Kniehebelgestänge mit dem Flügel verbunden ist.