DE3636260C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer über einen Hauptantriebsstrang permanent angetriebenen Achse sowie einer antriebsmäßig zuschaltbaren Achse, die in einem Nebenantriebsstrang angeordnet ist, welcher mittels eines zwischen zwei Lagen verstellbaren Betätigungsorganes ein- bzw. ausschaltbar ist, wobei am Betätigungsorgan ein Aggregat angeordnet ist, welches mittels einer Steuervorrichtung in Abhängigkeit vom Schlupf der Räder der permanent angetriebenen Achse automatisch betätigbar ist, indem die Steuervorrichtung eingangsseitig mit schlupfabhängig arbeitenden Sensoren verbunden ist.

Bei derartigen Kraftfahrzeugen wird der Nebenantriebsstrang nur bei besonderen Fahrbedingungen, wie insbesondere bei schlechter Traktion auf rutschigem Untergrund, zugeschaltet. Nachdem bei einer Fahrt auf rutschigem Untergrund keine nennenswerte Verspannung der Antriebsstränge gegeneinander zu befürchten ist, kann im allgemeinen auf ein Ausgleichsgetriebe zwischen den Antriebssträngen verzichtet werden. Durch die automatische Zuschaltung wird ein höherer Komfort erreicht und die Fahrsicherheit erhöht. Die erforderlichen Sensoren sind in vielen Fällen beim betreffenden Fahrzeug bereits vorhanden, da sie dort auch für andere Zwecke eingesetzt sind. Beispielsweise sind für den Einsatz von Antiblockiersystemen vorbereitete Kraftfahrzeuge mit Sensoren für die Raddrehzahlen ausgestattet, deren Signale ohne weiteres auch zur Schlupferkennung herangezogen werden können. Schließlich sind zumindest die moderneren Fahrzeugmotoren im allgemeinen mit elektronischen Steuersystemen ausgerüstet, deren Mikroprozessor eine hinreichende Kapazität aufweist, um auch noch solche zusätzlichen Funktionen wie insbesondere die automatische Zuschaltung eines Nebenantriebsstranges übernehmen zu können.

Bei einem aus der DE 34 34 395 A1 bekannten Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art steht ein Schieber eines Umschaltventils in Wirkverbindung mit einem Elektromagneten, welcher den Schieber zur Zuschaltung des Vierradantriebs entgegen der Kraft einer Feder in eine definierte Endstellung überführt. Nach einer Zuschaltung des Vierradantriebs insbesondere infolge des Auftretens eines Schlupfes der Fahrzeugräder muß der Schieber des Umschaltventils zur Aufrechterhaltung des Vierradantriebs ständig beaufschlagt werden. Nach einer jeweils schlupfbedingten Zuschaltung des Vierradantriebs ist ein Zurückschalten in den Zweiradantrieb stets nur bei Fahrzeugstillstand möglich. Der Umstand, daß in dieser Phase eine Einflußnahme auf den Vierradantrieb gänzlich ausgeschlossen ist, ist insbesondere in den Fällen von Nachteil, in denen infolge einer erneuten Änderung der Fahrsituation und z. B. der Betätigung einer ABS-Bremsanlage ein rasches Zurückschalten geboten wäre. So kann z. B. bei einer Fahrzeugabbremsung durch ein Antiblockiersystem nicht ausgeschlossen werden, daß die antriebsmäßige Kopplung zwischen den beiden Achsen zwangsläufig eine Rückwirkung von der einen Achse auf die jeweils andere Achse mit sich bringt und aufgrund dieser Rückwirkung den Sensoren des Antiblockiersystems an den jeweiligen Rädern ein in Wirklichkeit nicht vorhandener, zu großer bzw. zu kleiner Reibschluß mit dem Untergrund vorgetäuscht wird.

Bei einem in der US 43 73 604 beschriebenen Fahrzeug erfolgt die Zuschaltung bzw. Abschaltung des Vierradantriebs manuell über einen Vakuumschalter, der mit einem fluidbetätigten Servomotor in Form einer Zwei-Kammer-Vakuumdose zusammenwirkt. Eine automatische Umschaltung und insbesondere eine vom Schlupf abhängige Betätigung ist nicht vorgesehen.

Bei einer aus der DE 33 39 684 C2 bekannten Schalteinrichtung ist zur Zuschaltung des Vierradantriebs über ein willkürlich betätigbares Steuerglied eine Unterdruckdose mit einer Unterdruckquelle verbindbar. Soll der Vierradantrieb aufrechterhalten werden, so ist eine permanente Beaufschlagung der Unterdruckdose erforderlich. Die Unterdruckbeaufschlagung erfolgt entgegen einer Federkraft, welche sicherstellt, daß nach einer jeweiligen Unterbrechung der Verbindung zur Unterdruckquelle stets wiederum eine Rückschaltung in den Zweiradantrieb erfolgt. Eine schlupfabhängige automatische Betätigung ist nicht vorgesehen. Es ist lediglich dafür gesorgt, daß im niedrigsten Getriebegang der Allradantrieb zugeschaltet ist.

Auch bei einer aus der DE 33 23 820 C2 bekannten Schalteinrichtung ist wiederum zur Zuschaltung bzw. Abschaltung des Vierradantriebs eine von einem willkürlich betätigbaren Steuerventil beaufschlagbare Unterdruckdose vorgesehen. Auch in diesem Fall ist die Möglichkeit einer willkürlichen Betätigung dann aufgehoben, wenn der niedrigste Getriebegang eingeschaltet wird. Schließlich muß auch die Vakuumdose dieser Schalteinrichtung zur Aufrechterhaltung des Vierradantriebs bzw. Zweiradantriebs ständig unterdruckbelastet sein.

Ziel der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem auf konstruktiv besonders einfache Weise insbesondere auch nach einer schlupfbedingten Zuschaltung des Vierradantriebs jederzeit und möglichst verzögerungsfrei nicht nur eine automatische, sondern insbesondere auch eine manuelle Abschaltung des Vierradantriebs bzw. Umschaltung auf den Zweiradantrieb möglich ist.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß ein jeweils nur zur Verstellung des Betätigungsorgans angesteuertes, selbsthemmungsfreies Stellmotoraggregat vorgesehen ist.

Aufgrund dieser Ausbildung ist selbst nach schlupfbedingter Zuschaltung des Vierradantriebs stets eine erforderlichenfalls weitgehend verzögerungsfreie Einflußnahme auf den Vierradantrieb zur Änderung der jeweiligen Betriebsart möglich. Dadurch wird nicht nur der Fahrkomfort, sondern auch die Fahrsicherheit weiter erhöht. Von besonderem Vorteil ist, daß jederzeit die Möglichkeit besteht, den Nebenantriebsstrang gegebenenfalls, wie z. B. bei einem Ausfall der Steuervorrichtung bzw. nach einer entsprechenden Einschätzung der jeweiligen Fahrsituation, manuell ein- bzw. insbesondere auch abzuschalten.

Neben dieser ständig vorhandenen Möglichkeit einer manuellen Betätigung ist zusätzlich eine weitgehend verzögerungsfreie Reaktion auf die Betätigung der Fahrzeugbremse bzw. insbesondere das Ansprechen eines Antiblockiersystems möglich, wobei die Abschaltung des Nebenantriebsstranges insbesondere wiederum unabhängig davon erfolgen kann, wie groß der von der Steuervorrichtung festgestellte Schlupf der Fahrzeugräder ist.

Als Betätigungsorgan kann zweckmäßigerweise eine Schalthebelwelle vorgesehen sein, wobei der gegebenenfalls an der Schalthebelwelle angeordnete Schalthebel außer zur manuellen Betätigung auch zur Anzeige des jeweiligen Betriebszustandes dienen kann.

Eine bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß das Stellmotoraggregat ein pneumatisch oder hydraulisch beaufschlagbares, doppelt wirkendes Kolben- Zylinder-Aggregat umfaßt, welches mittels eines von der Steuervorrichtung gesteuerten Steuerventilaggregates betätigbar ist, das nach Ansteuerung durch die Steuervorrichtung jeweils in eine Neutralstellung zurückkehrt, in der sämtliche Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates drucklos bzw. mit einem Fluid-Reservoir verbunden sind. Aus der Neutralstellung des Kolben-Zylinder-Aggregats heraus ist jederzeit eine erneute, weitgehend verzögerungsfreie Stellung des Betätigungsorgans möglich. Für eine jeweilige Umschaltung muß nämlich nicht erst für einen Druckabbau in der betreffenden Kammer gesorgt werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schaltplanartige Darstellung der Steuervorrichtung sowie des Stellmotor­ aggregates, welches durch ein hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat sowie ein zugeordnetes Steuerventilaggregat gebildet wird,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer hinsichtlich des Steuerventilaggregates abge­ wandelten Ausführungsform,

Fig. 3 eine Stirnansicht und

Fig. 4 einen Längsschnitt des Kolben-Zylinder-Aggregates.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug besitzt in grundsätzlich bekannter Weise ein hydraulisches Drucksystem mit einem hydraulisches Medium aufnehmenden Vorratsbehälter 1, welcher mit der Saugseite einer mittels Pumpenmotors 2 angetriebenen Pumpe 3 verbunden ist. Von der Pumpe 3 führt eine Druckleitung zu verschiedenen Verbrauchern, von denen das hydraulische Medium über eine Rücklaufleitung zur Saugseite der Pumpe 3 bzw. in den Vorratsbehälter 1 zurück­ strömt.

Ein derartiger Verbraucher wird in Fig. 1 durch ein mittels Steuerventilaggregat 4 betätigtes Kolben-Zylinder-Aggregat 5 gebildet, welches dazu dient, eine mit dem Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 verbundene Schalthebelwelle 9 in Achsrichtung zwischen zwei Endlagen zu verstellen, bei deren Erreichen jeweils ein Endschalter 6 bzw. 7 betätigt wird. Die Schalthebelwelle bildet das Betätigungsorgan zum Ein- bzw. Ausschalten eines Nebenantriebsstranges des Kraftfahrzeuges.

Das Steuerventilaggregat 4 wird im Beispiel der Fig. 1 durch ein 5/3 Wegeventil gebildet, d.h. durch ein Ventil mit fünf Anschlüssen und drei Schaltstellungen. Das Steuer­ organ des Steuerventilaggregates 4 wird durch einen Schieber gebildet, der mittels Federn in die in Fig. 1 dargestellte Neutralstellung gespannt wird, in der beide Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 miteinander sowie der Saug­ seite der Pumpe 3 und dem Vorratsbehälter 1 verbunden sind. Dementsprechend ist das Kolben-Zylinder-Aggregat in der Neutralstellung des Ventilaggregates 4 selbsthemmungsfrei. Mittels eines an der Schalthebelwelle 9 gegebenenfalls angeordneten Schalthebels (nicht dargestellt) kann also in Neutralstellung des Ventilaggregates 4 der Neben­ antriebsstrang gegebenenfalls manuell ein- bzw. abge­ schaltet werden. Dies ist insbesondere für den Fall vorgesehen, daß eine Steuervorrichtung 8, welche zur selbsttätigen Steuerung des Ventilaggregates 4 und damit zum selbsttätigen Ein- bzw. Abschalten des Nebenantriebs­ stranges dient, ausfallen sollte.

Bei korrekter Funktion schaltet die Steuervorrichtung 8 den Nebenantriebsstrang in Abhängigkeit vom Schlupf der Räder des Hauptantriebsstranges ein bzw. aus. Dazu werden Stellmagnete od.dgl. am Schieber des Ventilaggregates 4 kurzzeitig im Sinne einer Verstellung des Schiebers in Fig. 1 nach oben bzw. unten erregt. Wird der Schieber beispielsweise aus der dargestellten Neutralstellung nach oben verschoben, so wird die in Fig. 1 linke Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 mit der Druckseite der Pumpe 3 verbunden, während die andere Kammer mit der Pumpensaugseite kommuniziert. Dementsprechend wird der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 zusammen mit der Schalthebelwelle 9 nach rechts gegen den Endschalter 7 geschoben. Der Schalter 7 gibt sodann ein Signal an die Steuervorrichtung 8, die daraufhin den Stellmagneten des Ventilaggregates 4 abschaltet, so daß das Ventilaggregat 4 in die in Fig. 1 dargestellte Neutralstellung zurückkehren kann. Wird der Schieber des Ventilaggregates 4 in ent­ sprechender Weise in Fig. 1 nach unten verstellt, so ver­ schieben sich der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 und die Schalthebelwelle 9 in Fig. 1 nach links und betätigen den Endschalter 6, dessen Signal daraufhin bewirkt, daß die Steuervorrichtung 8 durch Abschalten des Stellmagnetes das Steuerventilaggregat 4 wiederum in die dargestellte Neutralstellung zurückkehren läßt.

Je nach der eingenommenen Endlage der Schalthebelwelle 9 ist der Nebenantriebsstrang ein- bzw. abgeschaltet.

Damit die Steuervorrichtung 8 erkennen kann, ob ein Fahrzustand mit übermäßigem Schlupf vorliegt, ist die Steuervorrichtung 8 eingangsseitig mit verschiedenen Sensoren verbunden. Die Schlupferkennung erfolgt in erster Linie entweder über die Ermittlung der Differenz­ drehzahl der Fahrzeugräder und/oder über die Ermittlung des Differenzmomentes der Antriebsräder unter Berück­ sichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkrad­ einschlages. Dementsprechend besitzt das Fahrzeug Drehzahl­ geber für die Räder und/oder Sensoren, deren Ausgangssignale das an die Antriebsräder übertragene Moment, die Fahrgeschwin­ digkeit bzw. den Lenkwinkel wiedergeben.

Zusätzlich kann auch die Fahrzeugbeladung berücksichtigt werden. Dies ist insbesondere dann leicht möglich, wenn das Fahrzeug eine pneumatische oder hydropneumatische Federung aufweist. In diesem Falle kann der Beladungszustand mittels Drucksensoren bestimmt werden, die auf den Pneumatik- bzw. Hydraulikdruck des Federungssystemes ansprechen.

Des weiteren kann die Steuervorrichtung 8 eingangsseitig mit Sensoren bzw. Signalgebern verbunden sein, deren Signale anzeigen, ob die Zündung des Motors eingeschaltet ist bzw. ob oder wie schnell der Motor läuft und/oder ob die Fahr­ zeugbremse betätigt wird bzw. ein Antiblockiersystem ange­ sprochen hat. Bei ausgeschaltetem bzw. stehendem Motor sowie bei Betätigung der Fahrzeugbremse bzw. beim Ansprechen des Antiblockiersystems wird der Nebenantriebsstrang abge­ schaltet, unabhängig davon, wie groß der von der Steuer­ vorrichtung 8 festgestellte Schlupf der Fahrzeugräder ist.

Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, daß die Steuervorrichtung 8 bei Ansteuerung des Ventilaggregates 4, d.h. beim Ein- bzw. Abschalten des Nebenantriebsstranges, auch in die Motor- bzw. Antriebssteuerung eingreift. Beispielsweise kann die Leistung des Motors durch Verstellung der Drosselklappe oder Zündung zurückgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine zwischen Motor und den Antriebssträngen angeordnete Kupplung kurzzeitig geöffnet werden. Aufgrund dieser Maß­ nahmen wird vor allem vor dem Einschalten des Nebenantriebs­ stranges ein hinreichender Gleichlauf aller Fahrzeugräder erreicht, z.B. auch bei durchdrehenden Antriebsrädern und stehenden Nebenantriebsrädern, so daß das Einschalten des Nebenantriebsstranges weitestgehend ruckfrei und dementsprechend mit hohem Komfort erfolgt. Bei Synchronisation der Antriebsachsen braucht kein vollständiger Gleich­ lauf erzeugt zu werden.

Aus Gründen des Komforts ist zusätzlich vorgesehen, daß das Abschalten des Nebenantriebsstranges jeweils mit einer gewissen Verzögerung erfolgt, nachdem die Steuervorrichtung 8 einen weitestgehend schlupffreien Fahr­ zustand festgestellt hat.

Gegebenenfalls kann die Steuervorrichtung 8 auch dazu dienen, die Kupplung zwischen Motor und Antriebssträngen beim Anfah­ ren zu steuern.

Durch die selbsttätige Ein- und Abschaltung des Nebenantriebs­ stranges kann gewährleistet werden, daß sich das Antriebs­ system des Fahrzeuges in optimaler Weise den jeweiligen Bedingungen anpaßt, indem der Antrieb des Fahrzeuges bei guten Fahrbedingungen lediglich über den Hauptantriebsstrang und bei schlechten Fahrbedingungen über Haupt- und Neben­ antriebsstrang, d.h. in der Regel mit Allradantrieb, erfolgt. Dadurch werden Fahrverhalten, Bergsteigfähigkeit, Zugkraft und allgemeines Sicherheitsgefühl ganz wesentlich verbessert. Da der Allradantrieb nur dann eingeschaltet ist, wenn er von der Fahrsituation her erforderlich ist, kann gegenüber einem Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb Treibstoff gespart werden, darüber hinaus werden in der Regel auch Komfort und Handhabung verbessert.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 lediglich durch ein anderes Ventil­ aggregat, welches nach Fig. 2 durch zwei 3/2 Wegeventile 4′ und 4′′ gebildet wird, die jeweils in ihre dargestellte Neutrallage vorgespannt sind, so daß die linke Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 über das Ventil 4′′ und die rechte Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 über das Ventil 4′ miteinander sowie mit der Saugseite der Pumpe 3 bzw. mit dem Vorratsbehälter 1 kommunizieren. Wenn der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates mit der Schalthebel­ welle 9 in Fig. 2 nach links gegen den Endschalter 6 ver­ schoben werden soll, steuert die Steuervorrichtung 8 das Ventil 4′ an, wobei dessen Schieber in Fig. 2 nach oben verlagert wird. Damit wird die rechte Kammer des Kolben- Zylinder-Aggregates 5 mit der Druckseite der Pumpe 3 ver­ bunden. In entsprechend umgekehrter Weise verschieben sich der Kolben und die Schalthebelwelle 9, wenn das Ventil 4′′ angesteuert wird.

Vorangehend wurde angenommen, daß das Kolben-Zylinder- Aggregat 5 mit hydraulischem Druckmedium arbeitet. Statt­ dessen ist es auch möglich, ein pneumatisches Druckmedium zu verwenden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Fahrzeug mit einer pneumatischen oder auch hydropneuma­ tischen Federung ausgerüstet ist und ohnehin ein pneumati­ sches Drucksystem zur Verfügung steht.

Die Fig. 3 und 4 zeigen Einzelheiten des Kolben-Zylinder- Aggregates 5. Die Schalthebelwelle 9 besitzt ein stufen­ förmig verjüngtes Ende, welches als Kolbenstange in den Zylinder 11 hineinragt und den Kolben 10 trägt. Zur Halte­ rung des Kolbens 10 dient eine Schraube, die in eine Gewindesackbohrung am freien Ende der Schalthebelwelle 9 eingelassen ist, derart, daß der Kolben 10 zwischen einer Stufe der Schalthebelwelle 9 und einer vom Schraubenkopf gehalterten Ringscheibe form- und kraftschlüssig fest­ gehalten ist. Der Innenraum des Zylinders 11 besitzt an seinen Stirnenden angeordnete Ringstufen, derart, daß jeweils ein im Durchmesser verminderter Teilraum gebildet wird. In den Endlagen des Kolbens 10 werden diese Teil­ räume durch die Kolbenstirnseite bzw. einen stirnseitigen Kragen am Kolben 10 vom übrigen Innenraum des Zylinders 11 abgeschlossen. Dadurch wird die Bewegung des Kolbens 10 beim Erreichen einer Endlage abgebremst. Darüber hinaus wird der Kolben 10 beim Verlassen einer Endlage relativ sanft beschleunigt, weil zunächst nur jeweils ein Teil der Kolbenstirnseite vom Druck des hydraulischen bzw. pneumatischen Mediums beaufschlagt werden kann. Wenn beispielsweise in Fig. 4 über den linken Anschluß 12 Druckmedium in den Zylinder 11 geleitet wird, so kann zunächst nur ein äußerer Ringbereich der Kolbenstirnseite außerhalb des die Schraube umschließenden kolbenseitigen Kragens vom vollen Druck beaufschlagt werden.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeug mit zumindest einer über einen Hauptantriebsstrang permanent angetriebenen Achse sowie einer antriebsmäßig zuschaltbaren Achse, die in einem Nebenantriebsstrang angeordnet ist, welcher mittels eines zwischen zwei Lagen verstellbaren Betätigungsorganes ein- bzw. ausschaltbar ist, wobei am Betätigungsorgan ein Aggregat angeordnet ist, welches mittels einer Steuervorrichtung in Abhängigkeit vom Schlupf der Räder der permanent angetriebenen Achse automatisch betätigbar ist, indem die Steuervorrichtung eingangsseitig mit schlupf­ abhängig arbeitenden Sensoren verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeweils nur zur Verstellung des Betätigungsorgans (9) angesteuertes, selbsthemmungsfreies Stellmotoraggregat (4, 5) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (9) auch manuell betätigbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsorgan (9) eine Schalthebelwelle vorgesehen ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellmotoraggregat (4, 5) ein pneumatisch oder hydraulisch beaufschlagbares, doppelt wirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat (5) umfaßt, welches mittels eines von der Steuervorrichtung (8) gesteuerten Steuerventilaggregates (4 bzw. 4′, 4′′) betätigbar ist, das nach Ansteuerung durch die Steuervorrichtung (8) jeweils in eine Neutralstellung zurückkehrt, in der sämtliche Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates (5) drucklos bzw. mit einem Fluid-Reservoir (1) verbunden sind.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verstellen des Betätigungsorgans (9) die vom Fahrzeugmotor auf die Antriebsstränge übertragene Leistung durch die Steuervorrichtung (8) zurücksteuerbar ist, indem mittels dieser Steuervorrichtung (8) ausgangsseitig nachgeschalteter Stellvorrichtungen eine Motorsteuerung bzw. eine zwischen dem Motor und den Antriebssträngen angeordnete Kupplung im Sinne einer Leistungsverminderung angesteuert bzw. geöffnet werden.

6. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (9) einer Klauenkupplung oder dergl. zwischen dem Haupt- und dem Nebenantriebsstrang zugeordnet ist.

7. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (8) eingangsseitig mit Sensoren für die Erkennung der Stellung des Betätigungsorgans (9), der eingeschalteten Zündung des Motors, der Motordrehzahl, der Betätigung der Fahrzeugbremse bzw. des Ansprechens einer Antiblockiervorrichtung, der Raddrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit, des Lenkradeinschlages und/oder der Fahrzeugbeladung verbunden ist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellmotoraggregat ein Stellmotor, Elektromagnete, elektropneumatische oder elektrohydraulische Stellglieder vorgesehen sind.