DE3633584A1 - Bifilarer schwingungsdaempfer fuer die kurbelwelle der brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen bifilaren Schwin­ gungsdämpfer für die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges der durch den Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Bei einem aus der US-PS 42 18 187 bekannten Schwingungs­ dämpfer dieser Art sind die zur Aufnahme der Rollkörper vorgesehenen Konturenlöcher oval ausgebildet, um damit eine etwa zykloidische Bahn für die Achse der Rollkörper und damit das für die Pendelschwingungen maßgebliche Mas­ senzentrum der Pendelmasse zu erhalten. In dieser Druck­ schrift sind auch die Wirkungen näher beschrieben, die eine runde und eine unrunde Ausbildung der Konturenlö­ cher auf die durch die Rollkörper vermittelte Übertra­ gung einer Schwingung der Kurbelwelle auf die Pendelmas­ se auslösen, wobei mit einer Differenzierung auch hin zu einem Übertunen und umgekehrt zu einem Untertunen der zyk­ loidischen Bahn unter dem Gesichtspunkt selbst für den hohen Lastbetrieb der Kurbelwelle der Vorzug gegeben wird, daß damit der Pendelmasse eine konstante Übereinstimmung mit den Schwingungen der Kurbelwelle erteilt werden kann. Die untersuchten Verhältnisse betreffen dabei jedoch nur diejenigen bei Luftfahrzeugen, nämlich insbesondere bei Helikoptern, wo größere Pendelmassen für die Vorgabe von entsprechend kleinen Schwingungsamplituden zum Ausgleich von Schwingungen der Brennkraftmaschine resp. der Kurbel­ welle ohne weiteres toleriert werden können, weshalb bei diesen nach der Gattung bekannten Schwingungsdämpfern auch keine weiteren Vorkehrungen zum Verhindern eines evtl. übermäßigen Schwingens der Pendelmasse und damit zum Verhindern der Gefahr einer Beschädigung des gesam­ ten Schwingungsdämpfers zu finden sind, sofern die Pen­ delmasse einmal mit einer größeren Schwingungsamplitude als derjenigen ihrer natürlichen Pendelfrequenz schwingen soll­ te, mit der folglich bei diesen bekannten Schwingungsdämp­ fern jede praktisch vorkommende Erregerfrequenz ausgegli­ chen wird.

Weitere gattungsgleiche und dabei ebenfalls nur für Luft­ fahrzeuge geeignete Schwingungsdämpfer sind noch in den US-PS′en 21 84 734, 22 72 189, 23 06 959, 25 35 958, 35 40 809 und 39 32 060 sowie in der GB-PS 4 01 962 be­ schrieben, wobei mit der Bereitstellung von runden, zyklo­ idischen, elliptischen oder epizykloidischen Bahnen für die Rollkörper übereinstimmend bezweckt wird, für das Schwingen der Pendelmasse eine genaue Übereinstimmung mit den Schwingungen der Brennkraftmaschine bzw. den Schwin­ gungen der Kurbelwelle unter der Voraussetzung zu erhalten, daß dafür nur relativ kleine Schwingungsamplituden mangels einer Begrenzung der Pendelmasse zur Diskussion stehen.

Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, einen bifilaren Schwingungsdämpfer der angegebenen Gattung derart auszubilden, daß damit die Tor­ sions-Schwingungsimpulse für eine Schwingungsdämpfung aus­ geglichen werden können, die an der Kurbelwelle der Brenn­ kraftmaschine eines Landfahrzeuges bei einer insoweit zu berücksichtigenden Beengtheit des Raumes auftreten, die dabei im Gegensatz zu einem Luftfahrzeug für die Anord­ nung der Pendelmasse zu berücksichtigen ist.

Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer weist im wesentlichen lichen die Vorteile auf, daß durch das Tunen der Pendel­ schwingungen mit der Erregerfrequenz der Kurbelwelle bei den kleineren Schwingungsamplituden der Pendelmasse und ihr progressives Übertunen zu den größeren Schwingungsam­ plituden hin für die Pendelmasse die natürliche Pendelfre­ quenz praktisch unverändert beibehalten wird, womit folg­ lich der Umstand optimal berücksichtigt wird, daß im Ge­ gensatz zu einem Luftfahrzeug die Brennkraftmaschine eines Landfahrzeuges bei weit geöffneter Vergaserdrossel auch auf eine niedrige Drehzahl zum Schleifen gebracht sein kann, bei der dann ohne diese Vorkehrung eines progressiven Übertunens der Pendelschwingungen die Fähigkeit der Pendelmasse zur Schwingungsdämpfung der Kurbelwelle erschöpft wäre. Bei dem erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfer erreicht somit die Pen­ delmasse bei den höheren Erregerfrequenzen der Kurbelwelle nahe ihrer maximalen Schwingungsamplitude einen Punkt, an welchem sie übertunt wird, um danach nur noch minimal auf eine weitere Erhöhung der von der Kurbelwelle zur Übertra­ gung kommenden Schwingungsimpulse anzusprechen, was somit auch eine mechanische Beschädigungsmöglichkeit des Schwin­ gungsdämpfers mit einer solchen Begrenzung der Schwingungs­ amplitude der Pendelmasse verhindert.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schwingungs­ dämpfers wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläu­ tert. Es zeigt

Fig. 1, 2 und 3 grafische Darstellungen von einzel­ nen Kennlinien des Schwingungsdämp­ fers in der Gegenüberstellung zu dem bekannten Schwingungsdämpfer nach der US-PS 42 18 187,

Fig. 4 eine konstruktive Einzelheit des Schwingungsdämpfers zur theoreti­ schen Erläuterung seiner Funktions­ weise,

Fig. 5 einen Seitenansicht des Schwingungs­ dämpfers und

Fig. 6 und 7 Schnittansichten des Schwingungs­ dämpfers nach den Linien VI-VI in Fig. 5 und VII-VII in Fig. 6.

Ein bifilarer Schwingungsdämpfer ist normal mit zwei Zylin­ derrollen gebildet, die für eine Übertragung der Schwingun­ gen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine eines Kraftfahr­ zeuges auf eine radial beabstandete Pendelmasse in zwei Rund­ löchern aufgenommen sind. Die Rundlöcher sind dabei mit einem im Vergleich zu den Zylinderrollen wesentlich größeren Durch­ messer versehen, um für die Pendelmasse eine Schwingungsampli­ tude zu erhalten, die sich im Verhältnis zu einem Anstieg der Erregerfrequenz progressiv vergrößert und damit zu einem entsprechend progressiven Verstimmen der Pendelmasse führt. Dieses Verständnis für einen Schwingungsdämpfer ist in der US-PS 42 18 187 mit der Darstellung von Kennlinien näher erläutert, die für die Darstellungen der Fig. 1 und 2 übernommen wurden bei gleichzeitiger Berücksichtigung des in Fig. 4 gezeigten Durchmesserunterschiedes zwischen einer Zylinderrolle 18 und den beiden dabei kreisförmig ausgebil­ deten Rundlöchern 20, 22, die zur Aufnahme der Zylinderrolle an der Kurbelwelle und ihrer Pendelmasse vorgesehen sind.

Die grafische Darstellung der Fig. 1 zeigt die Kennlinie, die für die Übertragbarkeit der Torsionsschwingungen der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine auf eine mit ihre über solche Zylinderrollen 18 verbundene und dabei in solchen kreisförmigen Rundlöchern 20, 22 aufgenommene Pendelmasse erhalten wird. Die Übertragbarkeit ist dabei für die Dar­ stellung dieser Kennlinie über der Resonanz abgetragen, wodurch sich für sie in bezug folglich auf einen Tunen der Pendelschwingungen mit der durch die Kurbelwelle ver­ ursachten Erregerfrequenz ein Minimalwert dann ergibt, wenn die natürliche Pendelfrequenz gleich der Erregerfrequenz der Kurbelwelle ist. Eine Bezugnahme auf diese minimale Über­ tragbarkeit beinhaltet somit, daß die Pendelschwingungen eine Drehkraft erzeugen, die zu der Erregerschwingung um 180° phasenversetzt ist und damit eine nahezu gleiche Ampli­ tude aufweist, so daß bei diesem Minimalwert die Erreger­ schwingungen vollständig oder zumindest nahezu vollständig ausgeglichen bzw. gedämpft sind. Wenn die Pendelmasse über­ tunt wird, dann erfährt damit die natürliche Pendelfrequenz eine Vergrößerung gegenüber der Erregerfrequenz, was folg­ lich die Pendelmasse von ihren Erregerkräften loslösen läßt. Die Schwingungsamplitude der Pendelmasse wird folglich dann im Vergleich zu ihrem Resonanzverhalten kleiner und nähert sich auch ohne eine mechanische Berührung zwischen den Tei­ len einem Maximalwert an, bei welchem dann aber nur ein Bruchteil der gesamten Erregerfrequenz durch die Drehkraft der Pendelmasse im Vergleich zu dem Betrachtungsfall bei der Vergrößerung der Erregerfrequenz ausgeglichen wird, wo bei kleineren Erregerfrequenzen mit entsprechend kleineren Schwingungsamplituden eine Schwingungsdämpfung vorgenommen wird. Wird daher der Radius der Rundlöcher 20, 22 verklei­ nert, dann ist damit eine verringerte Reaktion der Pendel­ masse auf ihre maßgebliche Erregerkraft erreichbar und da­ mit umgekehrt eine entsprechend vergrößerte Übertragbar­ keit für die Erregerfrequenz der Kurbelwelle. Bei einem Untertunen der Pendelmasse wird für diese Übertragbarkeit der Erregerfrequenz andererseits ein Wert von mehr als eins erhalten, womit ein Verlust an Schwingungsdämpfung bein­ haltet ist, der mit der gegenüber der Erregerfrequenz dann kleineren Resonanzfrequenz der Pendelmasse erklärbar ist. Anders als beim Übertunen können also die Drehkräfte der Pendelmasse beim Untertunen nicht mehr die von der Kurbelwelle zur Übertragung kommende Erregungskraft aus­ gleichen und erfahren vielmehr dann eine Überlagerung, was für den untertunten Bereich der Pendelmasse eine ge­ gegenüber ihrem übertunten Bereich unterschiedliche Annä­ herung an den in Fig. 1 mit der gestrichelten Linie darge­ stellten Grenzwert 1 für die Übertragbarkeit ergibt.

In Fig. 2 sind weiterhin verschiedene Kennlinien für die Amplitude der Pendelschwingung gezeigt. Die Kennlinie A veranschaulicht die Schwingungsamplitude einer Pendelmas­ se, bei der die Zylinderrollen 18 in kreisförmigen Rund­ löchern 20, 22 aufgenommen sind. Durch diese Kennlinie A ist daher ausgewiesen, daß bei einem Anstieg der Schwin­ gungsamplitude die Pendelmasse progressiv untertunt wird, womit sie gemäß der in Fig. 1 gezeigten Kennlinie ziem­ lich rasch in den Übertragungsbereich mit dem Wert grö­ ßer als 1 kommt, also in den Bereich, in welchem sich die Kennlinie für die Übertragbarkeit der Erregerfrequenz der Kurbelwelle auf die Pendelmasse von oben her an die gestri­ chelte Linie asymptotisch annähert. Um bei den kleineren Pendelschwingungen ein mithin unerwünschtes Überwechseln in diesen Übertragungsbereich zu verhindern, werden dafür die herkömmlichen Schwingungsdämpfer entsprechend dem Ver­ lauf der gestrichelten Kennlinie A′ etwas übertunt, wobei dann gleichzeitig mit der Auswahl einer geeignet großen Pen­ delmasse dafür vorgesorgt ist, daß alle größeren Schwin­ gungsamplituden unterdrückt werden bzw. es zu solchen grö­ ßeren Schwingungsamplituden überhaupt nicht kommen kann. Diese Vorkehrung ist bei Luftfahrzeugen ohne weiteres mög­ lich, weil dabei im allgemeinen keine Raumprobleme für die Unterbringung größerer Pendelmassen bestehen. Wenn anderer­ seits anstelle der kreisförmigen Rundlöcher 20, 22 zykloidi­ sche Konturenlöcher zur Aufnahme der Zylinderrollen 18 vor­ gesehen sind, dann kann damit nach der durch die US-PS 42 18 187 vermittelten Lehre eine konstantes Tunen für die Pendelmasse erreicht werden, wobei mit dem Verlauf der da­ für in Fig. 2 gezeigten Kennlinie B ausgewiesen wird, daß dieser konstant getunte Zustand der Pendelmasse bis hin zu den größeren Schwingungsamplituden andauert, wo er dann aber etwas übertunt wird. Diese Kennlinie B wird im wesentlichen auch dann erhalten, wenn nach der technischen Lehre gemäß der US-PS 35 40 809 die Zylinderrollen 18 in ovalen Rundlöchern aufgenommen sind, die abnehmende Radien aufweisen, um unabhängig von der Schwingungsamplitude ent­ sprechend der Kennlinie C für die Pendelmasse ständig einen konstant getunten Zustand aufrecht zu erhalten.

Mit der Kennlinie D ist nun in Fig. 3 das normale Schwin­ gungsverhalten der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine aus­ gewiesen, wobei mit dem Verlauf dieser Kennlinie gezeigt ist, daß die Torsionsschwingungen dramatisch ansteigen, wenn die Maschine bei weit geöffneter Drosselklappe des Vergasers zum Schleifen gebracht wird und sich dabei also die Maschinendrehzahl erniedrigt. Unter Berücksichtigung des normalen Betriebsbereichs X der Brennkraftmaschine eines Landfahrzeuges, der im Vergleich zu dem normalen Betriebsbereich Y der Brennkraftmaschine eines Luftfahr­ zeuges zu diesen kleineren Maschinendrehzahlen hin wesent­ lich erweitert ist, ist daher bei diesem Verlauf der Kenn­ linie D davon auszugehen, daß bei einer zur Schwingungs­ dämpfung verwirklichten Ankoppelung einer Pendelmasse de­ ren maximale Dämpfungskapazität Z an einem Punkt 2 auf die­ ser Kennlinie D erreicht wird, der hin zu den kleineren Maschinendrehzahlen noch sehr weit überschritten wird, so daß alle dabei verstärkt auftretenden Torsionsschwingungen ungedämpft bleiben, weil dabei ihre Übertragbarkeit auf die Pendelmasse in deren untertunten Bereich verlagert wird. Weil die bisher bekannten bifilaren Schwingungsdämpfer nur für die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine von Luftfahrzeu­ gen vorgesehen wurden, ist bei ihnen wegen des dabei maßgeb­ lichen Betriebsbereichs Y eine Erreichbarkeit des Punktes 2 der Kennlinie D ausgeschlossen, indem die Pendelmasse genü­ gend groß gewählt wird und damit eine Dämpfungskapazität erhalten wird, mit welcher größere Schwingungsamplituden grundsätzlich unterdrückt werden. Hier kann noch darauf hingewiesen werden, daß beispielsweise bei einem Helikopter der engere Betriebsbereich Y deshalb eingehalten werden muß, weil bei ihm die Rotorblätter sonst schneller gedreht werden würden, wenn wie bei einem Landfahrzeug entsprechend dem dabei erweiterten Betriebsreich X die Möglichkeit bestehen würde, die Maschinendrehzahl bei weit geöffneter Vergaser­ drossel zum Schleifen zu bringen.

Mit der in Fig. 3 gezeigten weiteren Kennlinie F ist nun das Verhalten eines bifilaren Schwingungsdämpfers ausgewiesen, der nach der Lehre der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist. Diese Kennlinie wird mit dem Vorsehen von zwei Kontu­ renlöchern 10, 12 erhalten, die entsprechend der Darstellung in Fig. 4 zur gemeinsamen Aufnahme eines Rollkörpers 18 einen im Vergleich zu den kreisförmigen Rundlöchern 20, 22 abwei­ chenden Verlauf mit den folgenden Besonderheiten aufwei­ sen. Die Konturenlöcher 10, 12 sind derart geformt, daß der von ihnen aufgenommene Rollkörper 18 in bezug auf eine Nullposition 24 eine tautochrone Bewegung über eine Schwingungsamplitude von etwa ± 15° erfahren kann, so daß also für diesen Bereich der kleineren Schwingungs­ amplituden der Pendelmasse des bifilaren Schwingungs­ dämpfers eine Übereinstimmung der natürlichen Pendel­ frequenz mit der Erregerfrequenz der Kurbelwelle erhal­ ten wird. Außerhalb dieses Bereichs von etwa ± 15° sind die Konturenlöcher 10, 12 andererseits mit progressiv abneh­ menden Radien versehen, so daß die Pendelschwingungen so­ mit hin zu den größeren Schwingungsamplituden der Pendel­ masse entsprechend progressiv übertunt werden und die na­ türliche Pendelfrequenz eine Erhöhung erfährt. Diese Erhö­ hung der natürlichen Pendelfrequenz bewirkt ein Verstimmen der mit dem Rollkörper 18 übertragenen Erregerfrequenz der­ art, daß jeder größere Anstieg der Erregerkräfte dann nur noch ein minimales Wachstum der Schwingungsamplituden der Pendelmasse auslöst und damit also diese Schwingungsampli­ tuden der Pendelmasse ohne jede äußere Krafteinwirkung eine natürliche Begrenzung erfahren. Die in Fig. 3 gezeigte Kennlinie F wird damit also mit der in Fig. 2 gezeigten Kenn­ linie E erhalten, mit welcher somit ausgewiesen ist, daß die Pendelschwingungen anders als bei den Kennlinien A und B hin zu den größeren Schwingungsamplituden der Pen­ delmasse auf die Erregerfrequenz der Kurbelwelle abge­ stimmt bleiben und dann noch vor dem Erreichen der Dämp­ fungskapazität der Pendelmasse ein Übertunen erfahren, was ausweislich des in den übertunten Bereich flach aus­ laufenden Abschnitts der Kennlinie E ein weiteres Wach­ sen der Schwingungsamplitude verhindert. Ausweislich der in Fig. 1 gezeigten Kennlinie wird mit diesem Übertunen der Pendelschwingungen hin zu den größeren Schwingungsam­ plituden der Pendelmasse somit eine Übertragbarkeit für die Erregerfrequenz der Kurbelwelle erhalten, die sich der den Wert 1 verdeutlichenden gestrichelten Linie von unten her asymptotisch annähert. Mit der in Fig. 3 gezeigten Kennlinie F ist damit für einen Vergleich mit der Kenn­ linie D ausgewiesen, daß mit diesem progressiven Übertunen der Pendelschwingungen hin zu den größeren Schwingungsam­ plituden der Pendelmasse der erweiterte Betriebsbereich X der Brennkraftmaschine eines Landfahrzeuges voll mit der Dämpfungskapazität der Pendelmasse überbrückt werden kann, indem die untere Grenze des Bereichs X bereits mit einem gegenüber dem Punkt 2 früheren Punkt 4 der Kennlinie D er­ halten wird.

In den Fig. 5 bis 7 sind die konstruktiven Einzelheiten einer möglichen Ausbildung des Schwingungsdämpfers gezeigt. Der Schwingungsdämpfer ist danach mit einer zweiteiligen Halteklammer 40 gebildet, die als ein Träger der Pendel­ masse die Kurbelwelle 42 einer Brennkraftmaschine etwa U-förmig überspannt. Die Kurbelwelle 42 ist für die Anord­ nung der Halteklammer 40 mit einer Abflachung 46 versehen, an welcher ein mit der Halteklammer verschweißter Halte­ block 48 mittels einer Kopfschraube 50 angeschraubt ist, während weitere Kopfschrauben 52 die Halteklammer 40 an der Kurbelwelle 42 seitlich festlegen. Um nun mit dieser Anordnung Torsionsschwingungen der zweiten Ordnung aus­ gleichen bzw. dämpfen zu können, ist die Pendelmasse mit drei bifilaren Pendeln 54 gebildet, welche jeweils zwei Laufspuren 58 für zwei Rollkörper 56 aufweisen, die an korrespondierenden Laufspuren 60 von Stützkörpern 62 der Halteklammer 40 abgestützt sind. Die Laufspuren 58, 60 er­ geben dabei bogenförmige Abschnitte von Konturenlöchern, die entsprechend dem vorbeschriebenen Prinzip der Kontu­ renlöcher 10, 12 geformt sind, so daß also auch die Roll­ körper 56 durch diese Laufspuren 58, 60 entsprechend dem vorbeschriebenen Prinzip aufgenommen sind. Die Laufspu­ ren 58, 60 für die Rollkörper 56 sind somit derart geformt, daß sich für die kleineren Pendelschwingungen bis etwa ± 15° der Schwingungsamplitude der mit den Pendelkörpern 54 gebildeten Pendelmasse eine tautochrone Pendelbewegung ergibt, die dann außerhalb dieses Bereichs hin zu den größeren Schwingungsamplituden der Pendelmasse progres­ siv übertunt wird, damit die Pendelmasse ständig weni­ ger auf die Erregerfrequenz der Kurbelwelle reagiert.

Die einzelnen Pendelkörper 54 weisen im übrigen eine schwim­ mende Anordnung zwischen dem Halteblock 48 und ihren Stütz­ körpern 62 auf, wobei bezüglich der dazwischen angeordneten Rollkörper 56 noch die Besonderheit erfüllt ist, daß die Rollkörper an ihren Enden mit einem dünnen Flansch 64 ver­ sehen sind, der ihre Berührung mit der Halteklammer 40 ver­ hindert. An jedem Pendelkörper 54 sind außerdem zwei gum­ mielastische Puffer 66 angeordnet, über welche die Pendel­ körper an der Kurbelwelle 42 und dem Halteblock 48 anlie­ gen können, womit durch diese Puffer eine metallische Berüh­ rungsmöglichkeit verhindert wird, zu der es beispielsweise im Startvorgang der Brennkraftmaschine kommen kann.

Claims (5)

1. Bifilarer Schwingungsdämpfer für die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, bei dem die Kurbelwelle eine radial vorstehende Masse trägt, die zwei in Umfangsrichtung voneinander beabstandete Kon­ turenlöcher aufweist, in denen zwei Rollkörper frei drehbar aufgenommen sind, über welche eine radial be­ abstandete und mit zwei korrespondierenden Konturen­ löchern zur entsprechenden Aufnahme dieser Rollkörper versehene Pendelmasse verbunden ist, welche in Abhän­ gigkeit von vorbestimmten Torsions-Schwingungsimpulsen der Kurbelwelle bogenförmig schwingen kann, um die Rollkörper für eine Schwingungsdämpfung dieser Impulse an den Konturenlöchern abrollen zu lassen, deren Ra­ dius derart bemessen ist, daß die natürliche Pendel­ frequenz bei kleinen Schwingungsamplituden der Pen­ delmasse mit der Erregerfrequenz der Kurbelwelle über­ einstimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Konturen­ löcher (10, 12) einen zu den größeren Schwingungsamplitu­ den der Pendelmasse (54) hin progressiv abnehmenden Ra­ dius aufweisen, um die Pendelschwingungen entsprechend progressiv zu übertunen und damit das Reaktionsverhal­ ten der Pendelmasse auf die Erregerkräfte zu schwächen sowie die maximale Schwingungsamplitude der Pendelmasse entsprechend progressiv zu begrenzen.

2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radien der Konturenlöcher (10, 12) für die kleinen Schwingungs­ amplituden der Pendelmasse (54) derart bemessen sind, daß die Achse der Rollkörper (56) und damit das für die Pendelschwingungen maßgebliche Massenzentrum der Pendelmasse einer etwa epizykloidischen bzw. einer tautochronen Bahn folgen können.

3. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die größe­ ren Schwingungsamplituden der Pendelmasse (54) in bezug auf deren Nullposition ab einem Bereich von etwa ± 15° ihrer relativen Schwingungsposition bestimmt sind.

4. Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die progres­ siv abnehmenden Radien der Konturenlöcher (10, 12) mit Rampen gebildet sind, welche die Pendelmasse (54) zu einer höheren Erregerfrequenz der Kurbelwelle (42) hin progressiv entsprechend weniger stark ansprechen läßt.

5. Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Dämpfung von Torsionsschwingungen zweiter Ordnung an einer die Kurbelwelle (42) etwa U-förmig überspannen­ den Halteklammer (40) drei gleich ausgebildete Pendel­ massen (54) schwimmend angeordnet sind, die jeweils zwei Laufspuren (58) für zwei an der Halteklammer (40) durch ebenfalls mit Laufspuren (60) versehene Stütz­ körper (62) abgestützte Rollkörper (56) aufweisen und mittels gummielastischer Puffer (66) an der Kurbel­ welle (42) anliegen können.