DE3626308C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Trageinheit für die Kabine eines Nutzfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches. Derartige Trageinheiten sind bekannt aus US-PS 23 06 348.

Bei Trageinheiten dieses Art soll nach dem Wegschwenken der Fahrerkabine möglichst viel Raum für etwa notwendige Arbeiten wie Reparaturen oder dergleichen ausgeführt werden können. Bei der bekannten Vorrichtung sind mit dem Verschwenken der einzigen Achse nach vorn sämtliche Möglichkeiten zur Raumgewinnung ausgeschöpft.

DE-OS 30 30 844 beschreibt eine Trageinheit, bei der die Stoßstange des Fahrzeuges derart mit der Kabine verbunden ist, daß sie zusammen mit dieser dann verschwenkt wird, wenn die Kabine um die horizontale Schwenkachse geschwenkt wird. Diese Anordnung ist aufwendig und teuer in der der Herstellung, und löst letzten Endes nicht das Problem.

Schließlich ist aus DE-OS 34 22 897 eine Trageinheit bekannt, bei der die Schwenkachse beweglichen Organen zugeordnet ist, die elastisch am Rahmen aufgehängt sind. Bei Wegschwenken der Fahrkabine wird ebenfalls nicht genügend freier Raum geschaffen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Trageinheit gemäß dem Gattungsbegriff derart zu gestalten, daß bei gegebenen Raumverhältnissen mit einfachen baulichen Mitteln ein noch weiteres Abfahren der Kabine bei deren Wegschwenken ermöglicht wird, und daß zugleich die Federung der Kabine verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches gelöst.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Fig. 1 zeigt schematisch in einer Seitenansicht den vorderen Teil eines Lastkraftwagens.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Trageinheit der Kabine.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht der Trageinheit von unten her gesehen.

Zunächst soll auf die Fig. 1 eingegangen werden. Die Trageinheit 1 vermag eine Kabine 2 des Fahrzeugs elastisch in bezug auf den Rahmen 3 zu tragen. Sie läßt außerdem eine Verschwenkung der Kabine um wenigstens eine horizontale Achse zu, so daß die Kabine in ihrer normalen Fahr­ position, dargestellt durch ausgezogene Linien in Fig. 1, getragen werden kann, und auch verschwenkt werden kann in eine gestrichelt dargestellte mit 4 bezeichnete Position, in welcher der Zugang zur Antriebsgruppe des Fahrzeuges sowie zu den mechanischen Hauptvor­ richtungen möglich ist.

Gemäß der Erfindung ist die horizontale Schwenkachse 6 derart ange­ ordnet, daß sich ihre geometrische Achse im unteren Teil von Längs­ trägern 4 des Rahmens 3 und am vorderen Ende dieser Längsträger be­ findet.

Wie man sehr gut aus Fig. 2 erkennt, ist die Achse 6 beweglichen Organen zugeordnet, die elastisch in bezug auf die Längsträger 4 des Rahmens 3 aufgehängt sind und die im wesentlichen aus einer Einheit von zwei Kniehebeln 8 besteht. Ein jeder dieser Kniehebel, wie man aus Fig. 3 erkennt, ist mit einer Querstange 9 drehfest verbunden. Diese ist um eine horizontale Achse verschwenkbar und an einem Platten­ paar 10 aufgehängt. Die Platten 10 sind wiederum an den Längsträgern befestigt. Jede horizontale Schwenkachse 6 verbindet zwecks Verschwenkung einen Teil der Kabine mit einem Ende der genannten Kniehebel 8. Zweck­ mäßigerweise besteht jeder dieser genannten Teile der Kabine aus dem Ende eines Armes 12 eines Tragelementes von C-förmiger Gestalt, in seiner Gesamtheit mit 13 bezeichnet, wobei ein weiterer Arm 14 an der Tragkonstruktion der Kabine befestigt ist.

Obwohl sich die beiden Tragelemente 13 unter dem Fußboden 15 der Kabine befinden, wie man aus Fig. 2 gut erkennt, umfaßt die Tragein­ heit gemäß der Erfindung ein elastisches Aufhängungssystem 16, das wiederum eine Schraubenfeder 17 enthält. Ein Ende dieser Feder 17 ist an einem Bügel 18 befestigt, der seinerseits einteilig mit dem Rahmen 3 des Fahrzeuges ist, und dessen anderes Ende an einem dritten Hebel 19 angreift, der seinerseits fest verbunden mit der Querstange 9 ist, wie man wiederum aus Fig. 3 sehr gut erkennt.

Das elastische System 16 kann gegenüber dem dargestellten abgewandelt sein, das nur beispielshalber dargestellt ist. Es kann vielmehr statt nur einer einzigen Feder 17 ein Paar solcher Federn aufweisen, die symmetrisch beidseits angeordnet sind, wobei Federn der unterschied­ lichsten Art verwendet werden können, beispielsweise in Form von Torsionsfedern.

Gemäß der Erfindung ist die vordere Stoßstange 20 des Fahrzeuges starr mit der Kabine 2 verbunden, derart, daß sie mit dieser verschwenkt wird, wann immer diese um die horizontale Achse 6 verschwenkt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein Teil der Stoßstange 20 mit dem vorderen Ende der Längsträger 7 des Rahmens 3 des Fahrzeugs fest verbunden. Gemäß einer solchen, hier nicht dargestellten Anordnung ist der zentrale Teil der Stoßstange an den Längsträgern in der eingangs angegebenen Weise befestigt, während die beiden Seitenteile an Kabine 2 befestigt sind. Die Trageinrichtung gemäß der Erfindung arbeitet auf die nachfolgend beschriebene Weise. Während der Fahrt des Fahrzeuges befindet sich Kabine 2 in Bezug auf den Rahmen 3 in der durch ausgezogene Linien dargestellten Position gemäß Fig. 1.

Während der Fahrt des Fahrzeuges vermag das elastische System, das zwischen Kabine und Rahmen vorgesehen ist und das Bestandteil der Baueinheit gemäß der Erfindung bildet, die erste in bezug auf den zweiten elastisch zu tragen. Die Vertikalkräfte, die zwischen Kabine und Rahmen während der Fahrt des Fahrzeuges ausgetauscht werden, werden durch die Tragelemente 13 übertragen, die mit der Kabine und den Kniehebeln 8 fest verbunden sind. Demgemäß erzeugen die Hebel Momente, die die Tendenz haben, die Querstange 9 zu verschwenken, an denen die Hebel befestigt sind. Da Hebel 19 mit Querstange 9 drehfest ver­ bunden ist, ruft die Verdrehung eine Verformung der Feder 17 des elastischen Systemes 16 hervor. Hierdurch wird ein elastisches Gegen­ moment erzeugt, das auf Hebel 8 zu der zwischen Kabine und Rahmen übertragenen Kraft aufgebracht wird.

Wird Kabine 2 in die verschwenkte Position verbracht, so daß man zur Antriebsgruppe und den übrigen mechanischen Hauptorganen des Fahrzeuges Zutritt hat, bewirkt durch die Betätigungszylinder (oder Kippstangen), so gelangt die Kabine in die Position 4 von Fig. 1, durch gestrichelte Linien veranschaulicht. Während der Verschwenkung der Kabine schwenkt jeder einzelne Punkt der Kabine um die Schwenkachse 6, die sich unter­ halb der Längsträger 7 des Rahmens befindet. Aufgrund der Position dieser Achse ergibt sich eine Schwenkposition 4 (in welcher die An­ triebsgruppe 5 und die übrigen mechanischen Hauptorgane des Motors zugänglich sind), erzielt mittels eines Schwenkwinkels, der im wesent­ lichen verringert und deutlich unter jenem ist, der notwendig ist, um die Kabine zu verschwenken, um diese Zugänglichkeit bei der vorbe­ kannten Konstruktion zu erreichen. Dies läßt sich leicht überprüfen, indem man die mit 4 gekennzeichnete Position mit der mit 21 gekenn­ zeichneten Position vergleicht. Bei der letztgenannten Position ist die Kabine strichpunktiert wiedergegeben. Diese Position wird erreicht durch Verschwenken der Kabine um eine Achse 22. Diese befindet sich oberhalb der Längsträger 7 des Rahmens 3, so wie dies bei vorbekannten Konstruktionen der Fall ist. Die zwei Positionen 4 und 21 wurden durch Verschwenken der Kabine 2 jeweils um Achsen 6 bzw. 22 erlangt, und zwar um ein und denselben Winkel, nämlich um 55 Grad. Wie man ganz klar erkennen kann, erlaubt die Position 4 in Fig. 1 bei gleichem Schwenk­ winkel einen viel besseren Zugang zur Antriebsgruppe 5 als die andere Position. Wie man außerdem leicht durch Vergleich der beiden Positionen erkennt, die sich bei einem Verschwenken der Kabine um die Achse 6 bzw. 22 ergeben, sind bei kleinerem Schwenkwinkel als bei dem erstgenannten Falle die Teile des Profiles dieser Kabine, insbesondere die unteren Teile des Profiles, die mit 23 und 24 bezeichnet sind, weit voneinander abliegend, und zwar in bezug auf die entsprechenden festen Teile des Rahmens und der Pritsche. Das Profil 23 weist bei der erfindungsge­ mäßen Anordnung einen viel größeren Abstand von den festen Teilen auf, als das Profil 24 bei einer Ausführungsform gemäß dem Stande der Technik. Hieraus folgt, daß dann, wenn sich die Kabine um eine Achse 6 angelenkt unterhalb der Längsträger 7 des Rahmens befindet (so wie dies gemäß der Erfindung der Fall ist) zwischen dem Profil 23 und den Profilen der entsprechenden festen Teile des Rahmens und der Pritsche Freiräume von viel geringeren Abmessungen verbleiben können, wie jene, die dann notwendig sind, um eine Kollision der Trageinheit des vorbekannten Typs zu vermeiden.

Demgemäß läßt sich mit einer Trageinheit gemäß der Erfindung ein guter Zugang zur Antriebsgruppe 5 bei einem recht geringen Schwenkhebel erreichen, mit dem Vorteil, daß die Trennvorrichtungen der Kabine einfacher werden, daß das Gewicht verringert wird, und daß der Raum­ bedarf geringer wird.

Außerdem läßt sich die Höhe des Fußbodens 15 (siehe Fig. 2) von Kabine 2 verringern, da die Schwenkachse 6 sowie die dem elastischen System 16 zugeordneten Teile in einer viel niedrigeren Position getragen sind, die deutlich unterhalb jener von Trageinheiten der vorbekannten Bauart liegt. Die Zugänglichkeit zu einer solchen Kabine ist somit wesentlich verbessert.

Mit einem erfindungsgemäßen Aufbau läßt sich auch der Weg verringern, den das Lenkrad in bezug auf die Steuersäule zurücklegen muß, um von der Fahrtposition der Kabine in die völlig umgekippte Position zu gelangen: Wie bekannt, muß sich die Steuersäule teleskopartig verkürzen können. Die Wegstrecke, um von der ersten Position zur zweiten zu gelangen, ist bei der Erfindung wesentlich kleiner als bei der vorbe­ kannten Ausführungsform.

Falls die Stoßstange 20 mit der Kabine 2 fest verbunden ist, so können sämtliche Freiräume, die normalerweise zwischen dem erstgenannten und dem zweitgenannten Teil bei den vorgekannten Ausführungsformen vorhanden sind, völlig entfallen.

Aufgrund der Anordnung, d. h. der genauen Position der Schwenkachse 6 und der übrigen Teile der Trageinheit, können die Zubehörorgane des Fahrzeugs wie die Scheinwerfer, der Kühlergrill sowie das Armaturenbrett jeglicher Bauart viel besser untergebracht werden, da sie in einer viel niedrigeren Position der Kabine angebracht werden können, ohne daß sie mit den Teilen der Trageinheit kollidieren.

Zahlreiche Varianten der Erfindung sind denkbar, so beispielsweise jegliche Ausführungsformen der Trageinheit der Kabine in bezug auf den Rahmen, wobei sich die Schwenkachse 6 in bezug auf den Rahmen unterhalb der Längsträger des Rahmens befindet. Auch das dargestellte elastische Aufhängungssystem ist nur beispielshalber gezeigt. Es braucht überhaupt nicht vorhanden zu sein. In einem solchen Falle ist die Schwenkachse 6 unmittelbar an den Tragelementen 13, und der Boden 10 unmittelbar an den Längsträgern 7 des Rahmens 3 angeschlossen.

Claims (1)

1. Trageinheit für die Fahrerkabine eines Nutzfahrzeuges, die aus ihrer normalen Position zur Freilegung des Antriebs nach vorn wegschwenkbar ist, mit einer horizontalen Schwenkachse, die unterhalb der Längsträger des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, und an der wiederum die Kabine angelenkt ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• (a) es ist parallel zur Schwenkachse (6) eine zweite Achse (9) vorgesehen, die am Rahmen (3) um ihre eigene Längsachse drehbar gelagert ist;
• (b) es sind Kniehebel (8) vorgesehen, die zwischen Schwenkachse (6) und zweiter Achse (9) geschaltet sind, und die jeweils mit ihrem einen Ende gelenkig an der Schwenkachse (6) und mit ihrem anderen Ende drehfest an der zweiten Achse (9) angreifen;
• (c) zwischen Kabine (2) und Rahmen (3) ist eine Federung (17) geschaltet, die an einem mit der zweiten Achse (9) drehfest verbundenen Hebel (19) angreift.