DE3624493A1 - Vorrichtung zur beeinflussung der daempfkraft und/oder federkraft an aufhaengungsteilen eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beein­ flussung der Dämpf- und/oder Federkraft von Aufhängungs­ teilen eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Ausgangs­ signalen eines auf den Straßenzustand ansprechenden Be­ schleunigungssensors.

Bei einer derartigen Vorrichtung, wie sie aus der EP-OS 01 51 421 bekannt ist, befindet sich der Be­ schleunigungssensor zwischen einer Lagerplatte für ein Federungselement eines Fahrzeugrads, die gleichzeitig zur Befestigung eines Dämpferelements dient. Die Lagerplatte ist gegenüber dem Fahrzeugaufbau elastisch gelagert, so daß Schwingungen zwischen dem Dämpferelement und dem Fahr­ zeugaufbau allenfalls stark gedämpft übertragen werden.

Bei der bekannten Vorrichtung liefert der Beschleunigungs­ sensor ein Signal, das im wesentlichen bestimmt ist durch die Beschleunigung des Dämpferelements gegenüber dem Federungs­ element. Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors steht in wechselnder Phasenbeziehung zum Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugaufbaus, das für das Komfortempfinden der Fahrzeugpassagiere maßgeblich ist und besitzt demgegenüber einen völlig unkorrelierten Wert.

Die Erfindung hat zum Ziel, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der es mit konstruktiv ge­ ringem Aufwand möglich ist, ein für das Komfortempfinden maßgebliches Ausgangssignal zu gewinnen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß der Beschleuni­ gungssensor starr mit einem fahrzeugaufbaufesten Gehäuseteil befestigt und unmittelbar den Beschleunigungen des Fahrzeug­ aufbaus ausgesetzt ist.

Durch die starre Verbindung mit dem Fahrzeugaufbau ist es einerseits möglich, dessen Beschleunigung unmittelbar zu bestimmen. Darüber hinaus wird der Einfluß der Beschleuni­ gungen des Fahrzeugrads gedämpft, ohne den Informationsge­ halt über das Radschwingungsverhalten unzulässig zu ver­ fälschen. Darüber hinaus wird der Vorteil erreicht, die sonst um ca. den Faktor 10 gegenüber dem Fahrzeugaufbau größeren Radbeschleunigungen auf einen gemeinsamen Meßpegel anzupas­ sen, so daß ein Beschleunigungssensor der erforderlichen hohen Auflösung bei kleinerem Meßbereich (ca. ± 2 g) eingesetzt werden kann.

Eine Weiterbildung der Erfindung hat zum Ziel, den konstruk­ tiven Aufwand zu verringern und darüber hinaus die Möglich­ keit zu eröffnen, einen Beschleunigungssensor für die Er­ findung auch nachträglich anzubringen. Hierzu wird der Beschleunigungssensor gemeinsam mit dem Federungs- und/oder Dämpfungsteil am Gehäuseteil auf der entgegengesetzten Seite so steif befestigt, daß das Eigenschwingverhalten der Auf­ nehmermasse des Beschleunigungssensors keine Amplitudenver­ fälschungen im interessierenden Frequenzbereich 0,5-30 Hz bewirken kann.

Schließlich kann der Beschleunigungssensor an dem Vorderrad der Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet sein, die dem Fahr­ bahnrand am nächsten liegt. Bei Fahrzeugen, die überwiegend im Rechtsverkehr gefahren werden, ist dies die in Fahrtrich­ tung gesehen rechte Seite des Kraftfahrzeugs. Bei Linksver­ kehr entsprechend die linke Seite. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, wonach häufig von der Seite der Fahrbahn ungleich mehr Störeinflüsse auf das Komfortverhalten hervor­ gehoben werden, die weiter am Fahrbahnrand liegt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Die einzige Figur zeigt einen perspektivischen Ausschnitt aus dem Motorraum eines Kraftfahrzeugs mit dem sog. Federbein- Dom. Bei diesem handelt es sich um ein fahrzeugaufbaufestes Gehäuseteil 1, in dem ein nicht dargestelltes Dämpfungsteil und ein im wesentlich koaxial zu diesem angeordnetes Federungsteil mit ihrem oberen Ende gehalten sind. Hierzu dienen drei Befestigungsschrauben 2 bis 4, die um 120° bezüglich der Achse 5 des Dämpfungsteils gegeneinander versetzt angeordnet sind. Auf der dem Federungs- und Dämpfungsteil abgewandten Seite des Doms ist an einer Befestigungsschraube 2 bis 4 ein Beschleunigungssensor 6 befestigt. Dieser ist so ausgerichtet, daß er lediglich die Vertikal-Beschleunigungen des Domes erfaßt. Diese Vertikal-Beschleunigungen sind identisch mit den Beschleunigungen des Fahrzeugaufbaus über dem nicht darge­ stellten Fahrzeugrad.

Die Ausgangssignale des Beschleunigungssensors 6 werden in an sich bekannter Weise analysiert und dienen dazu, die Dämpfkraft der Dämpfungsteile bzw. die Federkraft der Fede­ rungsteile einer oder der beiden Achsen des Kraftfahrzeugs variabel einzustellen. Bei der Einstellung für nur eine Achse handelt es sich dabei bevorzugt um die Hinterachse.

Der allein vorgesehene einzige Beschleunigungssensor ist gemeinsam mit dem Dämpfungs- bzw. Federungsteil am Dom gehalten. Durch seine Anordnung in der dargestellten Form ist es möglich, ihn auch nachträglich in einem Kraftfahrzeug anzuordnen bzw. seinen Austausch bequem und ohne den Ausbau weiterer Teile vorzunehmen. Als weiterer Vorteil ist seine vor Umwelteinflüssen weitgehend geschützte Anordnung im hinteren Teil des Motorraums des Kraftfahrzeugs zu nen­ nen.

Claims (3)

1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Dämpf- und/oder Federkraft von Aufhängungsteilen eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Ausgangssignalen eines auf den Straßen­ zustand ansprechenden Beschleunigungssensors, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor (6) starr mit einem fahrzeugaufbaufesten Gehäuseteil (1) befestigt und unmittelbar den Beschleunigungen des Fahrzeugauf­ baus ausgesetzt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor (6) am Gehäuseteil (1) gemeinsam mit dem Federungs- und/oder Dämpfungsteil auf der zu diesem entgegengesetzten Seite befestigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Beschleunigungssensor (6) am Federungs- und/oder Dämpfungsteil eines Vorderrads befestigt ist, das bei einem für Rechtsverkehr (Linksverkehr) vorge­ sehenen Kraftfahrzeug das rechte (linke) ist.