DE3624159A1 - Ausfallsicherung fuer eine blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Blockierschutzeinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derartige Blockierschutzeinrichtung ist bekannt (DE-OS 27 57 911).

Bei solchen bekannten Blockierschutzeinrichtungen muß aus gesetzli­ chen Gründen (ECE-Regelung, Annex 13) bei Ausfall der beiden Regel­ kanäle der Hinterachse eines Zugwagens die Vorderachs-Regelung eben­ falls abgeschaltet werden. Der Zugwagen ist damit ohne jegliche Blockierschutzregelung.

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und der Kompatibilität wird beim Anhänger die gleiche Blockierschutzeinrichtung verwendet wie auf dem Zugwagen. Wenn nun die Blockierschutzeinrichtung an der oder den Hinterachse(n) des Anhängers ausgefallen ist, wird die Blockier­ schutzeinrichtung des Anhängers ebenfalls ganz ausgeschaltet, obwohl die ECE-Regelung, Annex 13 ein Weiterregeln der beiden Räder der An­ hänger-Vorderachse zulassen würde.

Vorteile der Erfindung

Die eingangs genannte Ausfallsicherung mit den kennzeichnenden Merk­ malen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Bremsbarkeit des Fahrzeuges in seiner Gesamtheit besser erhalten und abgesichert ist, da statt des Ausfalls des Blockierschutzes an allen Anhängerachsen jetzt noch eine Blockierschutzregelung an der Anhän­ gervorderachse möglich ist.

Desweiteren ist es von Vorteil, daß zum Erreichen dieses Zweckes keine besonderen Einrichtungen verwendet werden müssen, sondern daß lediglich eine Signalabgabe der ohnehin verwendeten Einrichtung zur Giermomentabschwächung genutzt wird, um die Anhänger-Blockierschutz­ einrichtung entsprechend umzuschalten.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 einen Fahrzeugzug und Fig. 2 eine Gegenüberstellung alter und neuer Ausfallsicherung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Ein Fahrzeugzug besteht aus dem Zugwagen 1 und dem Anhänger 2. Beide Fahrzeuge sind mit einer Blockierschutzeinrichtung 3 bzw. 4 ausge­ rüstet, die mit je einer elektronischen Schalteinrichtung 5 bzw. 6, ferner mit Drucksteuerventilen 7 und 8 bzw. 9 und 10 sowie mit Rad­ sensoren bestückt ist. Die Sensoren greifen den jeweiligen Drehzu­ stand der Fahrzeugräder ab und geben ihre Signale an die elektroni­ sche Schalteinrichtung 5 bzw. 6. Von dort aus werden die Druck­ steuerventile 7 und 8 bzw. 9 und 10 angesteuert, die den Druck in den Rädern zugeordneten, nicht dargestellten Bremszylindern regeln. Die Blockierschutzeinrichtung 3 des Zugwagens 1 ist gemäß der ECE-Regelung, Annex 13 so ausgebildet, daß bei Ausfall der Blockier­ schutz-Hinterachsregelung (Drucksteuerventil 8) die Vorderachsrege­ lung selbsttätig auch ausgeschaltet wird.

Außerdem besitzen die Blockierschutzeinrichtungen 3 und 4 noch eine ohnehin verwendete Einrichtung, mit der der Einsatz der ansonsten baugleichen elektronischen Schalteinrichtung 5 bzw. 6 für die Blockierschutzeinrichtung erkennen kann, ob ein Einsatz im Zugwagen oder im Anhänger erfolgt.

Diese Erkennung, welche aus einer Massekodierung in der Außenver­ drahtung der elektrischen Schalteinrichtung 5 bzw. 6 besteht, ermög­ licht für einen Zugwagen zugwagenspezifische Regelungsfunktionen wie z.B. eine Giermomentregelung mittels einer Einrichtung 11 der Gier­ momentabschwächung an der Vorderachse.

Bei Nichtvorhandensein dieser Massekodierung wird die Giermomenten­ regelung nicht freigegeben, wie es bei der Anhängerblockierschutz­ regelung der Fall ist.

Diese bereits bestehende Einrichtung zur Freigabe oder Nichtfreigabe von zugwagenspezifischen Regelungsmöglichkeiten wird nunmehr nicht nur für die Freigabe der Giermomentenregelung genutzt, sondern für die erfindungsgemäße anhängerspezifische Notfunktion.

Es ist also festzuhalten, daß die Anhänger-Blockierschutzeinrichtung 4 weitgehend geradeso aufgebaut ist wie die Zugwagenblockierschutz­ einrichtung 3. Durch die Nichtfreigabe der Giermomentenregelung hat aber die Anhänger-Blockierschutzeinrichtung 4 nicht die Abschaltung der Vorderachsregelung, wie die Zugwagen-Blockierschutzeinrichtung 3. Vielmehr ist ein Abschalten der Anhänger-Hinterachsblockierschutz­ regelung möglich, ohne daß die Vorderachsblockierschutzregelung des Anhängers abgeschaltet wird.

Die beschriebene Art der Anhängerschaltung ist in der Fig. 2 darge­ stellt, wobei ein technisch bedingter Ausfall mit X, die normale Blockierschutzfunktion mit . und die gesetzliche oder bauartbe­ dingte Abschaltung alter Art mit X bezeichnet sind. Diese alte Ab­ schaltung wurde früher durchgeführt, obwohl technisch kein Fehler an der entsprechendne Fahrzeugachse aufgetreten ist.

Die oberste Spalte zeigt den Ausfall, hier Ausfall der Hinterachse, alter Art. Die zweite Spalte stellt die früher verfolgte Konsequenz aus dem Ausfall der Hinterachse dar, das ist, Ausfall der Hinter­ achse bedingt dem Ausfall auch der Vorderachse (X).

Die dritte und vierte Spalte zeigen nun die Verhältnisse nach der Erfindung. Bei Ausfall (X) der Hinterachse bleibt an der Anhän­ ger-Vorderachse die Blockierschutzfunktion erhalten (.).

Claims (1)

1. Ausfallsicherung für eine Blockierschutzeinrichtung eines Fahrzeug­ zuges, wobei auf dem Zugwagen und auf dem Anhänger jeweils zumindest weitgehend die gleiche Blockierschutzeinrichtung verwendet ist, die so ausgebildet ist, daß bei Ausfall der beiden Regelkanäle an der Hinterachse die Regelung der Vorderachse ebenfalls abgeschaltet wird, und mit einer Einrichtung zur Giermomentabschwächung, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Verwendung der Blockierschutzein­ richtung (3 bzw. 4) entweder für ein Zugfahrzeug (1) oder für einen Anhänger (2) abhängig von einer bei entsprechendem Einbau erfolgen­ den Kodierung festlegbar ist und daß ein Signal der Giermomentab­ schwächungseinrichtung (11) zusätzlich dazu verwendbar ist, um bei Ausfall der beiden Regelkanäle an der Hinterachse des Anhängers (2) die Regelung der Anhänger-Vorderachse eingeschaltet zu lassen.