DE3624085A1 - Stoss- und schwingungsdaempfendes lagerelement fuer die aufhaengung von antrieben - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein stoß- und schwingungs­ dämpfendes Lagerelement für die Aufhängung von Antrieben, insbesondere in Fahrzeugen, nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Der Begriff "Antriebe" umfaßt hierbei Motoren, Getriebe, Hinterachsbrücken oder andere Teile von Antrieben bzw. An­ triebsaggregaten.

ln der deutschen Patentanmeldung P 35 10 124 ist ein stoß- und schwingungsdämpfendes Lagerelement für die Auf­ hängung von Antrieben, insbesondere in Fahrzeugen, be­ schrieben, wobei die Aufhängung des Antriebes zwischen Dämpfern gelagert ist, die an chassisfesten Platten abge­ stützt sind und ferner zwischen der Aufhängung und dem Chassis eine das Gewicht des Antriebs abstützende Feder parallel zum Dämpfer angeordnet ist, wobei in Ruhestellung des Lagerelements beidseitig der Aufhängung der Hub zwi­ schen einer Abstützungsplatte und der Aufhängung größer ist als die axiale Dicke eines Dämpfers und dieser Hub im Einbauzustand des Lagerelements einstellbar ist.

Bei kleinen Auslenkungen der Aufhängung innerhalb des ein­ gestellten Hubes bleibt eine Schwingung des Antriebs unge­ dämpft. Erst bei größeren Amplituden ergibt sich eine er­ heblich progressive Dämpfung durch Anlage der Aufhängung an die Dämpfer.

Nachteilig an dieser Anordnung ist, daß der Hub einge­ stellt werden muß und im Laufe der Zeit ggfs. einer Kor­ rektur bedarf, um eine optimale geräuschdämpfende Lagerung zu erreichen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Lagerelement für die Aufhängung von Antrieben zu schaffen, welches einen vom Gewicht des Antriebes nahezu unabhängigen Hub aufweist, wobei eine Schwingung des Antriebs im Bereich des Hubes ungedämpft ist.

Dadurch, daß das Dämpfungsglied einerseits fest mit der Aufhängung verbunden und andererseits am Kern festliegt, wobei das Dämpfungsglied innerhalb des Hubes ungedämpfte Schwingungen erlaubt und außerhalb des Hubes dämpft, ist eine Lagerelement für die Aufhängung von Antrieben ge­ schaffen, welches einen vom Gewicht des Antriebes nahezu unabhängigen Hub aufweist, wobei eine Schwingung des An­ triebes im Bereich des Hubes ungedämpft ist.

Erfindungsgemäß ist es von Vorteil, wenn zwischen Däm­ pfungsglied und Kern ein Reibbelag angeordnet ist und zweckmäßigerweise der Reibbelag aus einzelnen Ringab­ schnitten zusammmengesetzt ist.

Sinnvollerweise ist das Dämpfungsglied ein elastischer Körper, vorzugsweise Gummi und das Dämpfungsglied ist ringartig zwischen Kern und Aufhängung angeordnet.

Gemäß der Erfindung ist in weiterer Ausgestaltung das Dämp­ fungsglied zumindest ein Drahtseildämpfer, dessen eines Ende jeweils am Kern befestigt ist.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Be­ schreibung und den Zeichnungen, die zwei Ausführungsformen der Erfindung zeigen und nachfolgend näher beschrieben sind. Es zeigen beide Figuren ein Lagerelement, wobei in

Fig. 1 das Dämpfungsglied ein elastischer Körper ist und in Fig. 2 das Dämpfungsglied ein Drahtseildämpfer ist.

Fig. 1 zeigt im Schnitt Fig. 1a und in Draufsicht Fig. 1b ein stoß- und schwingungsdämpfendes Lagerelement für die Aufhängung von Antrieben, insbesondere in Fahrzeugen.

Ein nicht gezeigter Antrieb ist mittels Schrauben 9 an ei­ nem Aufstellfuß 10 befestigt, der ringförmig eine Aufhän­ gung 2 umgibt und einerseits auf einem Vorsprung 11 der Aufhängung 2 aufliegt und andererseits durch einen Konter­ ring 12 unverrückbar auf der Aufhängung 2 befestigt ist. Das einem Chassis 3 zugewandte Ende der Aufhängung 2 ist als Federteller ausgebildet, in dem eine Feder 4 vorzugs­ weise eine Schraubendruckfeder abgestützt ist. Diese Feder 4 stützt sich andererseits auf einem weiteren Federteller 13 ab, der mittels eines Bolzens 14, der den Federteller 13 und die Aufhängung 2 zentral durchragt, mit dem Chassis 3 fest verbunden ist.

Die Feder 4 ist so ausgelegt, daß sie im Gleichgewichtszu­ stand des Antriebes 2 dessen Gewicht trägt. An der dem Chassis 3 abgewandten Ende des Federtellers 13 umgibt ein zylinderförmiger Kern 5 den Bolzen 14, der an seinem einen Ende mit dem Federteller 13 verbunden ist und an seinem anderen Ende an einer Anschlagscheibe 15 anliegt. Durch Festziehen des Bolzens 14 ist der Kern 5 und der Federtel­ ler 13 druckbeansprucht und als eine Einheit anzusehen. Es kann vorteilhaft sein, den Kern 5 mit dem Federteller 13 einstückig auszubilden.

Die ringförmige Aufhängung 2 wird demnach von dem Bolzen 14 mitsamt dem zylinderförmigen Kern 5 zentral durchragt. Zwischen der Aufhängung 2 und dem Kern 5 ist ringförmig ein als Dämpfungsglied ausgebildeter, elastischer Körper, hier ein Gummi 6, angeordnet, wobei zwischen Gummi 6 und dem Kern 5 zusätzlich noch ein Reibbelag 7 angeordnet ist. Der Gummi 6 ist unter Spannung eingesetzt und übt auf den Kern 5 einen Druck aus, der von der Aufhängung 2 ausgeht. Der Reibbelag 7 ist aus vier einzelnen Ringabschnitten zu­ sammengesetzt um eine Montage zu vereinfachen.

Bei Montage des Lagerelements wird die Feder 4 nach dem Gewicht des zutragenden Antriebes ausgesucht und in das Lagerelement eingesetzt. Anschließend wird die Aufhängung 2 mit dem vorgespannten Gummiring 6 und dem Reibbelag 7 auf den Kern 5 aufgesetzt.

Im eingebauten Zustand des Lagerelements ist der Antrieb weitestgehend resonanzfrei gelagert. Schwingungen des An­ triebes mit kleinerer Amplitude bleiben im Hub des Gummis 4 ungedämpft. Bei etwas zunehmender Amplitude wird die Schwingung des Antriebs durch Verformung des vorgespannten Gummis 6 gedämpft, ohne daß der Reibbelag 7 auf dem Kern 5 rutscht. Erst bei größeren Amplituden z. B. bei An- und Ab­ stellung des Antriebes oder beim Durchfahren von Schlag­ löchern beginnt der Reibbelag 7 auf dem Kern 5 zu rutschen und die Reibungsdämpfung mit dem Reibbelag 7 beginnt.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt Fig. 2a und eine Draufsicht Fig. 2b auf eine weitere Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Lagerelements, wobei das Dämpfungsglied ein Drahtseildämpfer ist.

Ein zylinderförmiger Kern 5 ist mittels eines Bolzens 14, der einen Kern 5 durchragt, auf einem Chassis 3 befestigt. Zwischen der Bolzenkrone 16 und dem Kern 5 ist eine eben­ falls vom Bolzen 14 durchragte Anschlagscheibe 15 angeord­ net. Die Aufhängung 2 des Antriebes ist ringförmig auf den Kern 5 aufgesetzt und ist mit einem Aufstellfuß 10 verbun­ den, der am nicht gezeigten Antrieb festgelegt ist. Das dem Chassis 3 zugewandte Ende des Kerns 5 ist als Feder­ teller 13 ausgebildet, auf dem eine Feder 4 abgestützt ist, die sich andererseits an der Aufhängung 2 abstützt. Die Aufhängung 2 ist mit der Anschlagscheibe 15 über zwei Drahtseildämpfer 8 verbunden. Die Anschlagscheibe 15 liegt über den Bolzen 14 fest am Kern 5 an und ist kraftmäßig als ein Teil des Kerns 5 anzusehen. Zur besseren Verdeut­ lichung ist einer der zwei Drahtseildämpfer 8′ zusätzlich um 90° versetzt gezeichnet.

Als Drahtseildämpfer 8 ist ein aus einer Vielzahl von ein­ zelnen Drähten gewickelter Draht zu verstehen, der bei Schwingungen mit kleiner Amplitude aus seiner Gleichge­ wichtslage keine oder nur eine sehr geringe Dämpfung zeigt und bei größeren Amplituden aufgrund der Reibung der ein­ zelnen Drähte untereinander, als Dämpfungsglied fungiert. Auch bei dieser Ausführungsform wird die Feder nach dem Gewicht des Antriebs ausgesucht und in das Lagerelement eingebaut. Besonders hervorzuheben ist, daß aufgrund der eben beschriebenen Konstruktionsmerkmale das Gewicht des Antriebs schwanken kann, ohne die stoß- und schwingungsdämpfenden Eigenschaften des Lagerelements zu verschlechtern. Nach dem Befestigen des Antriebs am Aufstellfuß 10 der Aufhängung 2 wird die Feder 4 belastet, wobei sie das Gewicht des Antriebs frei trägt.

Die Drahtseildämpfer 8 machen diese Bewegung mit und fin­ den alsbald ihren Gleichgewichtszustand. Schwingungen mit kleiner Amplitude des Antriebs werden vom Drahtseildämpfer 8 nicht gedämpft im Gegensatz zu Schwingungen mit größerer Amplitude.

Die Ausführungsform des Lagerelements mit dem Drahtseil­ dämpfer 8 hat den Vorteil, daß das Lagerelement auch höhe­ re Temperaturen aushält, ohne Verschleiß zu zeigen. Derart hohe Temperaturen treten z. B. in gekapselten Antrieben auf.

Claims (6)

1. Stoß- und schwingungsdämpfendes Lagerelement für die Aufhängung (2) von Antrieben, insbesondere in Fahrzeu­ gen, wobei zwischen der Aufhängung (2) und dem Chassis (3) eine das Gewicht des Antriebes tragende Feder (4) angeord­ net ist, mit einem die Aufhängung (2) durchsetzenden Kern (5), der an einem Ende mit dem Chassis (3) fest verbunden ist, wobei die Feder (4) in ihrer Axialrichtung innerhalb eines vorgebbaren Hubes ungedämpfte Schwingungen ausführt und bei Überschreiten des Hubes von einem am Kern (5) ab­ gestützten Dämpfungsglied gedämpft wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied einerseits fest mit der Aufhängung (2) verbunden und andererseits am Kern (5) festliegt, wobei das Dämpfungsglied innerhalb des Hubes ungedämpfte Schwingungen erlaubt und außerhalb des Hubes dämpft.

2. Lagerelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Dämpfungsglied und Kern (5) ein Reibbelag (7) angeordnet ist.

3. Lagerelement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbelag (7) aus einzel­ nen Ringabschnitten zusammengesetzt ist.

4. Lagerelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied ein elas­ tischer Körper, vorzugsweise Gummi (6) ist.

5. Lagerelement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied ringartig zwischen Kern (5) und Aufhängung (2) angeordnet ist.

6. Lagerelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied zumindest ein Drahtseildämpfer (8) ist, dessen eines Ende jeweils am Kern (5) befestigt ist.