DE3615740C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrachslenkanlage für Fahrzeuge mit einem mechanisch-hydraulischen Lenkge­ triebe nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.

In der DE-OS 34 26 205 ist eine derartige Mehrachs­ lenkanlage beschrieben.

Insbesondere Baufahrzeuge besitzen zur besseren Manö­ vrierfähigkeit und Wendigkeit neben einer gelenkten Vorderachse noch eine ebenfalls lenkbare Hinterachse. Die Hinterachse ist dabei im allgemeinen eine reine hydrostatische Lenkung, welche im Bedarfsfalle zuge­ schaltet wird. Aus Sicherheitsgründen ist diese Zu­ schaltung jedoch von bestimmten Voraussetzungen ab­ hängig. So darf z. B. keine Zuschaltung bei höheren Fahrtgeschwindigkeiten erfolgen. Dies bedeutet, daß man bei Fahrten auf einer Straße mit höheren Ge­ schwindigkeiten lediglich in herkömmlicher Weise über die Vorderachse lenken kann. Als Blockiereinrichtung für die Hinterachse, d. h. damit die Hinterachse nicht gelenkt werden kann, sind Blockiereinrichtungen be­ kannt, durch welche die Lenkung für die Hinterachse blockiert wird. Bekannt sind hierzu Getriebesperren, durch die z. B. ein Schalten in den zweiten oder drit­ ten Gang so lange nicht möglich ist, so lange die Hin­ terachslenkung nicht blockiert ist.

Zur Blockierung selbst ist es erforderlich, daß die Hinterachslenkung zuerst auf Mitte gestellt wird, wel­ che vom Fahrer erst gesucht werden muß. Wenn die Hin­ terachslenkung zugeschaltet werden soll, muß weiterhin der Fahrer erst die Vorderachse auf Mitte stellen, da­ mit eine exakte Lenkkinematik erreicht werden kann.

Alle diese genannten Tätigkeiten müssen manuell durch­ geführt werden, was einen erheblichen Zeitaufwand dar­ stellt. Außerdem sind damit Fehlermöglichkeiten gege­ ben.

Bei dem in der DE-OS 34 26 205 vorgeschlagenen Lenk­ system soll der Übergang von der Einachs- zur Mehr­ achslenkung selbsttätig bei Erreichen des maximalen Radeinschlages der ersten Lenkachse erfolgen.

In der CH-PS 6 67 432 ist eine Mehrachslenkanlage für Fahrzeuge beschrieben, deren Blockierzylinder mit einer Vorrichtung zur Mittenfeststellung versehen ist. Diese Mittenfeststellung erfolgt dabei automatisch, indem das Blockierteil bei Mittelstellung der Lenkung in eine Ausnehmung einrastet.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mehrachslenkanlage zu schaffen, bei der die Blockiereinrichtung bei einem einfachen Aufbau sehr sicher ist, wobei besonders Fehlermöglichkeiten von Seiten des Fahrers weitgehend vermieden werden sollen und ggf. auch eine Automatisierung durchführbar sein soll.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei gattungsgemäßen Einrichtungen durch die im kenn­ zeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale ge­ löst.

Neben einer hydraulischen Blockierung durch eine ent­ sprechende Abschaltung des zweiten Arbeitszylinders, wobei in den beiden Kolbenräumen das Druckmittel, im allgemeinen Öl, als Puffer verbleibt, wird auf diese Weise eine mechanische Blockierung erreicht. Der Bloc­ kierzylinder kann dabei an beliebiger Stelle im Lenk­ gestänge der zweiten Achse angeordnet sein.

Die erfindungsgemäße Blockiereinrichtung ist für Fahrzeuge mit Ein- und Zweikreislenkanlagen und hydro­ statischem Mehrachslenksystem geeignet.

Durch die erfindungsgemäße Lösung kann ein umständli­ ches Suchen der Mitte entfallen. So kann z. B. die elektrische Kontakteinrichtung auf optische und/oder akustische Weise die Mittenstellung der Achse dem Fah­ rer anzeigen, wonach dieser lediglich noch die Bloc­ kiereinrichtung betätigen muß. Der Blockierkolben kann pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden.

Erfindungsgemäß liegt nunmehr ein einziges Bauteil für die Blockiereinrichtung vor, wobei die Mittenfeststel­ lung ebenfalls in diesem Bauteil integriert ist. Im wesentlichen handelt es sich dabei um den Blockierzy­ linder, in welchem die ganze Einheit mit dem Blockier­ kolben und der elektrischen Kontakteinrichtung und dem Kontaktstift integriert sind. Dies bedeutet, daß die Blockiereinrichtung auf einfache Weise in eine Lenk­ achse eingebaut werden kann.

Hinzu kommt, daß die Blockiereinrichtung vollständig geschützt und damit wartungsfrei ist, wobei gleich­ zeitig auch die Gefahr von Beschädigungen und Zerstö­ rungen durch Staub, Schmutz oder äußeren Einwirkungen weitgehend vermieden wird.

Der Kolben kann ein auf der Schubstange angeordneter Haltering sein, an dem z. B. der Kontaktstift als Kon­ takteinrichtung beim Überfahren der Mittenstellung zur Anlage kommt und damit einen Impuls erzeugt.

Aus Sicherheitsgründen kann vorgesehen sein, daß der Blockierkolben an beiden Außenseiten Abschrägungen aufweist, die von dem Halteglied überfahrbar sind.

Dies bedeutet, daß z. B. bei einer falschen Betätigung der Blockiereinrichtung, d. h. einem Vorrücken des Blockierkolbens das Halteglied, z. B. der Haltering, doch noch in die Aussparung, zwischen die Anschläge oder dgl. gelangt und damit arretiert wird. Hierzu ist es lediglich erforderlich, daß die von dem Lenkgestän­ ge erzeugte Kraft zur Verstellung des Haltegliedes, z. B. dem auf der Schubstange angeordneten Haltering, größer ist als die Druckkraft durch den Blockierkol­ ben. In diesem Falle wird nämlich bei einem Überfahren der Abschrägungen durch den Haltering von außen her der Blockierkolben soweit zurückgedrückt, daß der Hal­ tering in die Aussparungen in Mittenstellung einrasten kann.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Aus­ führungsbeispiel.

Es zeigt:

Fig. 1 hydraulisches Schaltschema der erfindungs­ gemäßen Mehrachslenkanlage;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch den erfindungsge­ mäßen Blockierzylinder;

Fig. 3 elektrischer Schaltplan für die Mehrachslenkanlage mit automatischer Steuerung.

Die erfindungsgemäße Mehrachslenkanlage besteht im wesent­ lichen aus einer mechanisch-hydraulisch gelenkten ersten Achse 1, einer zweiten hydrostatisch gelenkten Achse 2 und einer Blockiereinrichtung 3.

Die Lenkung der Achse 1 ist von bekannter Bauart, weshalb nachfolgend nur kurz auf deren wichtigsten Teile eingegangen wird.

Sie weist eine von einem Motor 4 angetriebene Pumpe 5 auf, welche ein Hydrolenkgetriebe 6 mit Drucköl versorgt. Die Pumpe 5 erhält ihr Öl von einem Tank 7. Über einen Lenk­ stockhebel 8, ein Gestänge 9 und einen Radlenkhebel 10 er­ folgt die Radlenkung. Über eine Schubstange 11 verstärkt ein Arbeitszylinder 12 mit einem Kolben 13 die Lenkbewegung des Hydrogetriebes 8. Hierzu dienen Druckleitungen 43 und 14.

Die Druckleitung 14 wird über ein Zuschaltventil 15 geführt, das je nach Schaltstellung das Drucköl vom Arbeitszylinder 12 direkt in das Hydrolenkgetriebe 6 zurückführt oder zu einem zweiten Arbeitszylinder 16 mit einem Hydraulikkolben 42 führt. Wie ersichtlich, ist somit der Arbeitszylinder 16 der hydrostatischen Lenkachse 2 zu dem Arbeitszylinder 12 der Achse 1 in Reihe schaltbar. Die zu lenkenden Räder der Lenkachse 2 sind über ein Lenkgestänge, im allgemeinen ein Lenktrapez, mit dem Arbeitszylinder 16 verbunden. In dem Lenkgestänge ist nun der Blockierzylinder 3 angeordnet, der über ein Schaltventil 17 und einen Druckspeicher 18 mit Druckluft versorgbar ist.

Wie ersichtlich, ist die hydrostatische Verbindung zwischen der Achse 1 und der Achse 2 nach dem Verdrängerprinzip auf­ gebaut. Entsprechend dem Hebellängenverhältnis der Anlenkung der beiden Stangen 9 und 11 am Radlenkhebel 10 kann der Lenkeinschlag der Lenkachse 2 noch beeinflußt werden. Wenn das Zuschalt­ ventil 15 noch um eine Kreuzschaltung (in der Fig. 1 ge­ strichelt dargestellt) erweitert ist, läßt sich bei Zylin­ dern mit ausgeglichenen Kolbenflächen noch zusätzlich ein Hundegang verwirklichen. Neben der hydraulischen Blockierung der Lenkachse 2 bei einer Schaltstellung des Zuschaltventi­ les 15, wie in der Fig. 1 gezeichnet, ist die Lenkachse 2 auch noch mechanisch durch den Blockierzylinder 3 blockiert. Der genaue Aufbau des Blockierzylinders 3 ist aus der Fig. 2 deutlicher ersichtlich. Er weist eine Schubstange 19 auf, an deren Ende ein Haltering 20 als Halteglied befestigt ist. Entsprechend der Lenkbewegung wird die Schubstange 19 in dem Zylinder 3 hin- und hergeschoben. Im Bereich der Mittenstel­ lung der Räder der Lenkachse 2 befindet sich ein Blockier­ kolben 21, welcher über einen Druckanschluß 22 und das Schaltventil 17 mit dem Speicher 18 verbindbar ist. Durch eine entsprechende Druckbeaufschlagung kann der Blockierkol­ ben 21 in das Innere des Blockierzylinders 3 so eingeschoben werden, daß der Weg des Halteringes 20 blockiert wird. In der Fig. 2 ist hierzu in der linken Hälfte der Blockierkol­ ben 21 im eingefahrenen Zustand und in der rechten Hälfte im ausgefahrenen Zustand dargestellt, wobei sich in einem Druck raum 23 entsprechend Druck befindet. Das vordere Ende bzw. Stirnfläche 27 des Blockierkolbens 21 ist mit einer Aussparung 24 versehen, in die der Haltering 20 bei ausgefahrenem Blockierkolben 21 einrastet. Auf diese Weise ist die Schubstange 19 mechanisch festgehalten und damit auch die Lenkung der Lenkachse 2 me­ chanisch blockiert. Der Blockierkolben 21 ist mit einer Boh­ rung 25 versehen, durch die ein Kontaktstift 26 gesteckt ist, dessen vorderes Ende bzw. Stirnfläche 27 durch eine Feder 28 an den Um­ fang des Halteringes 20 anpreßbar ist. Jedes Mal beim Über­ fahren der Mittenstellung, d. h. der Geradeausfahrtstellung der Lenkachse 2, kann damit ein Massekontakt hergestellt wer­ den, welcher zur Abgabe eines Signales dient. Auf diese Weise kann mit Hilfe eines Anzeige- oder Schaltelementes die Stellung der Lenkachse 2 kontrolliert werden. Durch eine Druckfeder 29 wird der Blockierkolben 21 in seiner Ruhestel­ lung, d. h. eingeschobenen Position, gehalten.

Über das Schaltventil 17 ist es möglich die Funktion der Lenkachse 2 in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit zu steuern. Der Blockierzylinder 3 kann mit seiner aufgesetzten Blockiereinrichtung mit dem Blockierkolben 21 ähnlich wie ein Arbeitszylinder angeordnet bzw. eingebaut werden.

Auf der Vorderseite ist der Blockierkolben 21 an seinen bei­ den Außenseiten mit Abschrägungen 30 versehen. Wenn die von der Lenkung erzeugte Kraft auf die Schubstange 19 größer ist als die Haltekraft auf den Blockierkolben 21, wenn dieser druckbeaufschlagt ist, und wenn die Blockiereinrichtung ver­ sehentlich im ausgelenkten Zustand der Lenkachse 2 betätigt wird, dann überfährt der Haltering 20 die Abschrägungen 30, wozu der Haltering ebenfalls vorzugsweise zur Erleichterung des Überfahrens Abrundungen bzw. Abschrägungen aufweist. Zu diesem Zweck sollten auch auf der Innenseite Abschrägungen vorhanden sein, damit der Haltering 20 den Blockierkolben überfahren kann. Damit bleibt die Lenkung weiter funktions­ fähig. Zum Entriegeln der Blockiereinrichtung ist es ledig­ lich erforderlich, daß über das Schaltventil 17 der Druck aus der Druckkammer 23 abgelassen wird, wodurch der Bloc­ kierkolben 21 aufgrund der Kraft der Feder 29 in seine Ruhe­ lage zurückkehrt und damit den Haltering 20 freigibt.

Die Steuerung der Mehrachslenkanlage ist aus der Fig. 3 er­ sichtlich. Dabei sollte sichergestellt sein, daß zum mecha­ nischen Verriegeln der hydrostatischen Lenkachse 2 folgende Funktionskriterien erfüllt sind:

• 1. Eine Blockierung der Lenkachse 2 soll nur in Geradeaus­ fahrtstellung möglich sein.
• 2. Eine Zuschaltung der Achse 2 soll nur in Geradeausfahrt­ stellung der Achse 1 möglich sein, damit eine exakte Lenkkinematik erreicht wird.

Zur Erhöhung des Fahrtkomforts und zur Entlastung des Fah­ rers ist eine automatische Steuerung in der Fig. 3 mit dem elektrischen Schaltplan dargestellt. Dem Fahrer ist es mit Hilfe dieser Steuerung möglich, über einen Wahlschalter 31 die hydrostatische Lenkverbindung herzustellen bzw. zu unterbrechen und zwar unabhängig von der jeweiligen Lenk­ stellung. Der Wahlschalter 31 ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, sondern stellt lediglich eine Komforterhöhung dar. Um bestehende Regelungen bezüglich hydrostatischer Lenkverbindungen einzuhalten, wurde in die Schaltung auch eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Komponente aufgenommen.

Ein Zuschalten der hydrostatisch angelenkten Achse 2 darf eben­ falls nur möglich sein, wenn

• 1. die Fahrtgeschwindigkeit kleiner als die zulässige Fahrtgeschwindigkeit ist und
• 2. der Wahlschalter in Stellung "EIN" steht.

Eine Blockierung der hydrostatisch angelegten Achse erfolgt nur dann, wenn die

• 1. hydrostatisch angelenkte Achse 2 in Geradeausfahrt­ stellung steht,
• 2. die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird oder der Wahlschalter sich in Stellung "AUS" befindet.

Dabei müssen zum Aufbau der hydrostatischen Lenkverbindung alle drei angeführten Schaltbedingungen erfüllt sein.

Bei den Blockierbedingungen müssen nun zwei Betriebsfälle unterschieden werden:

1. Betriebsfall

Bei zugeschalteter Lenkachse 2 wird die zulässige Geschwin­ digkeit überschritten. In diesem Falle wird beim nächsten Erreichen der Geradeausfahrtstellung eine automatische Bloc­ kierung der hydrostatisch angelenkten Achse 2 vorgenommen.

Befindet sich die Fahrtgeschwindigkeit wieder im zulässigen Bereich, so kann eine automatische Zuschaltung der Lenkachse 2 beim nächsten Überfahren der Geradeausfahrtstellung der mechanisch gelenkten Achse 1 erfolgen.

2. Betriebsfall

Bei zugeschalteter Lenkachse 2 wird der Wahlschalter 31 auf Stellung "AUS" gebracht. In diesem Falle erfolgt eine auto­ matische Blockierung der hydrostatisch angelenkten Achse 2 beim nächsten Erreichen der Geradeausfahrtstellung.

Wird bei blockierter Lenkachse 2 und zulässiger Geschwindig­ keit der Wahlschalter 31 auf Stellung "EIN" gebracht, so erfolgt eine automatische Zuschaltung der Lenkachse 2 beim nächsten Überfahren der Geradeausfahrtstellung der mecha­ nisch gelenkten Achse 1.

Zum Aufbau der Schaltung nach der Fig. 4 müssen folgende Signale bzw. Schalter vorhanden sein:
Ein Schalter 32, der die Geradeausfahrtstellung der mecha­ nisch gelenkten Achse 1 anzeigt. Das Signal kann z. B. am Lenkstockhebel 8 des Hydrolenkgetriebes 6 über einen mecha­ nischen Schalter abgenommen werden. Bei Geradeausfahrtstel­ lung ist der Schalter 32 geschlossen.

Ein Schalter 33, der fahrtgeschwindigkeitsabhängig betätigt wird. Hier besteht die Möglichkeit zur Verwendung eines elektronisch umgeformten Tachosignales oder eines im Getrie­ be integrierten Schalters. Ein im Getriebe integrierter Schalter hätte den Vorteil von definierten Schaltzuständen ohne Übergangs- bzw. Grenzbereiche. Bei geschlossener Stel­ lung des Schalters 33 befindet sich die Geschwindigkeit im zulässigen Bereich.

Der Wahlschalter 31 dient für die Wahl zum Zuschalten der Lenkachse 2 oder zum Blockieren, wobei in Stellung "EIN" eine Zuschaltmöglichkeit gegeben ist.

Mit einem Schalter 34 wird die Blockier- und Geradeausfahrt­ stellung der Lenkachse 2 angezeigt. Das Signal hierzu kann über den im Blockierzylinder 3 eingebauten Kontaktstift 26 erhalten werden. Hierzu dient auch ein Relais 35. Wenn über den Kontaktstift 26 Strom fließt, d. h. in der Mittenstellung der Lenkachse 2, wird das Relais 35 angezogen, wobei der Schalter 34 offen ist. Wird die Mittenstellung verlassen, öffnet das Relais und der Schalter 34 wird geschlossen.

Über einen Relaisschalter 37 werden die Elektromagnetventile 15 und 17 betätigt, d. h. die Lenkachse 2 wird zugeschaltet, wobei der Blockierzylinder 3 drucklos gemacht wird. Ein Relais 38 zieht dabei an und schließt Schalter 36 und 37, wenn die Schalter 31, 32 und 33 geschlossen sind. Über den Schalter 36 wird eine Relaisselbsthaltung aufgebaut, d. h. Relais 38 erhält Strom über Leitung 39, Verzweigung 40 und Leitung 41. Wird nun der Schalter 32 geöffnet, d. h. wird mit der Lenkachse 1 in üblicher Weise gelenkt, so bleibt über die Leitung 39, die Verzweigung 40 und die Leitung 41 das Relais angezogen und damit der Stromkreis geschlossen. Dies bedeutet, auch mit der Lenkachse 2 kann weiterhin gelenkt werden. Lediglich wenn die zulässige Geschwindigkeit über­ schritten wird, wird der Schalter 33 geöffnet. Wird nun auf­ grund einer Mittenstellung der Lenkachse 2 der Massekontakt im Blockierzylinder hergestellt, zieht das Relais 35 an und öffnet den Schalter 34; d. h. die Relaisselbsthaltung wird unterbrochen und die Elektromagnetventile 15 und 17 fallen ab.

Bei einem Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit er­ gibt sich somit folgender Schaltzustand. Der Schalter 33 ist geöffnet, während der Schalter 34 noch geschlossen ist, wenn die Lenkachse 2 sich im ausgelenkten Zustand befindet. Wird jedoch die Lenkachse 2 in die Mittenstellung zurückbewegt, so öffnet sich auch der Schalter 34, wodurch der Stromfluß zu dem Relais 38 unterbrochen wird. Die Schalter 36 und 37 öffnen und damit wird auch der Stromfluß zu dem Elektromag­ netventil 15 und 17 unterbrochen und durch eine Druckeinlei­ tung von dem Pneumatikspeicher 18 aus über das Ventil 17 er­ folgt eine Blockierung der Lenkachse 2 durch den Blockier­ zylinder.

Statt elektrischer Schalter können im Rahmen der Erfindung jedoch auch pneumatische oder hydraulische Schalter als Schaltglieder verwendet werden.

Aufgrund des Speichercharakters der Schaltung erfolgt die Blockierung der Lenkachse 2 nur in Abhängigkeit von der eigenen Lenkstellung. Auf diese Weise ist es auch möglich einen hydrostatischen Versatz zwischen mechanisch gelenkter Lenkachse 1 und hydrostatisch angelenkter Achse 2 auszuglei­ chen. Für diesen Zweck ist es lediglich erforderlich, daß der Wahlschalter 31 betätigt wird, wodurch die Lenkachse 2 in Mittenstellung blockiert wird.

Ein Stromast 40 A der Verzweigung 40 ist aus Sicherheits­ gründen eingefügt, um Kontaktzeiten von Schalter 32 und 34 auszugleichen. Kontaktzeiten, d. h. unterschiedliche Schalt­ zeiten, können auftreten durch ungleiche Kontaktmechanik und/oder hydrostatischen Versatz zwischen Lenkachse 1 und 2.

Als Schaltelemente können monostabile, elektromagnetisch be­ tätigte Wegventile in die Steuerung aufgenommen werden. Ver­ wendet man hingegen bistabile, elektromagnetisch betätigte Ventile, kann die Sicherheit erhöht werden, da bei Ausfall der elektrischen Anlage sämtliche eingestellten Zustände erhalten bleiben.

Claims (6)

1. Mehrachslenkanlage für Fahrzeuge, mit einem über ein Lenkventil angesteuerten hydraulischen Hilfs­ kraftlenkgetriebe für die Lenkung einer ersten Lenkachse und mit einem über das Lenkventil und ein Zuschaltventil beaufschlagten Lenkzylinder für die Lenkung einer zweiten Achse, wobei eine Blockier­ einrichung am Lenkgestänge der zweiten Achse an­ greift, die ein bei Lenkbewegungen der zweiten Achse sich axial verschiebendes Halteglied auf­ weist, das in Geradeausfahrtstellung der zweiten Achse durch ein zur Verschieberichtung des Halte­ gliedes senkrecht verstellbares, am Halteglied an­ greifendes Blockierteil mechanisch arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung als Blockierzylinder (3) mit darin verschiebbarem, auf einer Schubstange (19) sitzendem Kolben ausgebildet ist, der das Hal­ teglied (20) bildet und der an einem Bereich seines Umfanges durch das als Blockierkolben (21) ausge­ bildete Blockierteil mittels einer an dessen einen Stirnfläche (27) ausgebildeten Aussparung (24) er­ faßt wird und daß in einer axialen Bohrung (25) des Blockierkolbens (21) ein Kontaktstift (26) gleitbar aufgenommen ist, dessen eine Stirnfläche (27) zur Anlage an der Umfangsfläche des Kolbens (20) in dessen der Geradeausfahrtstellung der zweiten Achse entsprechenden Stellung gelangt und dabei einen elektrischen Kontakt betätigt.

2. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben ein auf der Schubstange (19) angeord­ neter Haltering (20) ist.

3. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Blockierkolben (21) an beiden Außenseiten Ab­ schrägungen (30) aufweist, die von dem Kolben (20) überfahrbar sind.

4. Mehrachslenkventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Blockierkolben (21) über ein Schaltventil (17) aktivierbar ist, das mit einem Pneumatikspeicher (18) verbunden ist.

5. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung und die Lenkung der zweiten Achse mit einer elektrischen Steuerung versehen ist, die fahrtgeschwindigkeitsabhängige Schaltele­ mente (33), Geradeausfahrtstellungsanzeigeglieder (32, 26) und ggf. einen Wahlschalter (31) aufweist.

6. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung mit einer Relaisselbsthaltung ver­ sehen ist.