DE3614613A1 - Universelles kraftstoffmengenanzeigegeraet - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffmengenanzeigegerät, und insbesondere ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät, das umgebaut werden kann, so daß es mit einer Mehrzahl von verschiedenen Kraftstofftanks verwendbar ist, die verschiedene zugeordnete Parameter haben, wobei die in einem derartigen Kraftstofftank vorliegende Kraftstoffmenge auf Berechnungen der Kapazität eines Tankkondensatorfeldes und eines Kompensationskondensators beruht, wobei eine Mehrzahl von verschiedenen Parametern, die für eine gegebene Tankanordnung typisch sind, die Meßfaktoren für die berechnete Kraftstoffmengenbestimmung festlegen.

Kraftstoffmengenanzeigegeräte, wie beispielsweise zur Verwendung in Flugzeugen, die die in einem Kraftstofftank vorhandene Kraftstoffmenge auf der Grundlage von Berechnungen der Kapazität eines Tankkondensatorfeldes und eines Kompensationskondensators berechnen, sind im Stand der Technik bekannt und sind beschrieben in den gemeinsamen US-Patentanmeldungen der Anmelder der vorliegenden Anmeldung mit den Nummern 40 90 408 und 41 73 893. Jedes der in diesen Patenten beschriebenen Kraftstoffanzeigegeräte ist ein digitales Kraftstoffanzeigegerät, das eine Nulleinstellung verwendet. Jedoch kann keines dieser Systeme nach dem Stand der Technik als universelles Kraftstoffanzeigegerät arbeiten, das für eine Mehrzahl von verschiedenen Kraftstofftankkonfigurationen umgebaut werden kann, die beispielsweise durch erneutes Programmieren von Konstanten des Kraftstoffmengenanzeigegeräts gemäß den sich ändernden Kraftstofftankparametern, die bei verschiedenen Flugzeugen oder vrschiedenen Kraftstofftankkonfigurationen in einem gegebenen Flugzeug vorliegen. Dies hat dazu geführt, daß verschiedene Kraftstoffmeßgeräte für ein vorgegebenes Flugzeug und für einen bestimmten Flugzeughersteller benötigt wurden. Dies ist der Fall trotz der Tatsache, daß digitale Kraftstoffmengenanzeigegeräte mit einem programmierbaren Festwertspeicher als integralen Teil des Kraftstoffmeßgerätes an sich im Stand der Technik bekannt sind, wie dies z. B. in dem US-Patent Nr. 40 83 248 beschrieben ist, in dem die Verwendung eines programmierbaren Festwertspeichers beschrieben ist, um Fehler in dem Meßgerät oder Meßfühler für einen speziellen Tank zu kompensieren. Allerdings ermöglicht dieses System keine andere Konfiguration oder Umrüstung des Kraftstoffmengenanzeigegeräts, so daß es vom Tank abhängig ist im Gegensatz zu von dem Tank unabhängigen Geräten, wobei darüberhinaus keine veränderbare Datenquelle für verschiedene Parametergruppen, die für eine Mehrzahl von wechselnden Tankkonfigurationen typisch sind, möglich ist. Dies ist ebenfalls der Fall trotz der Tatsache, daß beim Stand der Technik ein Festwertspeicher als Wertetabelle in einem digitalen Kraftstoffmeßgerät zum Umwandeln des Meßsignals in ein Ausgangssignal proportional zur Kraftstoffmenge in dem Tank verwendet wird, wie dies in dem US-Patent 44 87 066 beschrieben ist, das wiederum nicht ein universelles Kraftstoffmeßgerät betrifft, das für verschiedene Kraftstofftankkonfigurationen umbaubar ist. Daher liefert keine Lehre nach dem Stand der Technik, soweit er den Anmeldern bekannt ist, ein universelles Kraftstoffmeßgerät, das für eine Mehrzahl von verschiedenen Kraftstofftankkonfigurationen umgebaut werden kann, wie beispielsweise durch Ändern der gespeicherten Parameter, die für eine bestimmte Kraftstofftankkonfiguration typisch sind, welche die Meßfaktoren für die berechnete Kraftstoffmengenbestimmung festlegen, um die Anfangsbedingungen für einen gegebenen Kraftstofftank bei einem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät einzustellen. Ferner zeigt keine der bekannten Anordnungen eine entfernbare verbindbare Schlitzstelle für einen Universalkraftstoffmesser, der in Verbindung mit einem Kraftstoffmengenanzeigegerät eine Hilfsdatenquelle liefern kann, die durch den Anwender für eine spezielle, besondere Kraftstofftankkonfiguration erzeugt programmiert werden kann, wobei zu diesem Zeitpunkt im Zusammenhang hiermit das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät verwendet wird. Diese Nachteile des Standes der Technik werden durch die vorliegende Erfindung beseitigt.

Ein Schnittstellengerät für ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät zum Schaffen eines veränderlichen Satzes von Anfangsbedingungen für ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät zum veränderlichen Anordnen des universellen Kraftstoffmengenanzeigegerätes für einen speziellen Kraftstofftank zum Bestimmen der in dem speziellen Krafttofftank vorliegenden Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Kapazität eines Tankkondensatorfeldes und eines Kompensationskondensators, bei dem eine Mehrzahl von verschiedenen Parametern, die für eine gegebene Tankanordnung typisch sind, bestimmen Meßfaktoren für die berechnete Kraftstoffmengenermittlung. Ferner ist ein verbessertes Kraftstoffmengenanzeigegerät mit einer derartigen Anordnung vorgesehen. Die Anordnung enthält eine digitale Anordnung, wie beispielsweise eine übliche digitale Anzeige zum Anzeigen der Kraftstoffmengeninformation bezüglich des Kraftstofftanks auf der Grundlage der berechneten Kraftstoffmengenermittlung. Eine mikroprozessorgesteuerte Anordnung mit einer zentralen Verarbeitungseinheit und einem statischen Speicher ist vorgesehen, um die Kraftstoffmengenermittlung zu berechnen und um die Anzeige auf der Grundlage dieser Berechnung zu steuern. Der statische Speicher des Mikroprozessors beinhaltet die Steuerprogramminformation zum Steuern des Betriebes des Mikroprozessors und zum Speichern von Informationen entsprechend den verschiedenen Parametern, die für eine gegebene Tankkonfiguration typisch sind, um den Mikroprozessor in die Lage zu versetzen, die berechnete Kraftstoffmengenermittlung auf der Anzeige für eine spezielle Tankanordnung wiederzugeben. Das Schnittstellengerät beinhaltet einen abänderbaren statischen Speicher, wie bewispielsweise ein nicht-flüchtiges RAM, das auch NOVRAM genannt wird, oder ein elektrisch löschbares programmierbares Speichergerät, das auch EEPROM genannt wird, das mit der Mikroprozessorsteuereinheit in Verbindung steht, um eine abänderbare Hilfsdatenquelle für die Mikroprozessorsteuereinheit zu schaffen, die verschiedene Gruppen von verschiedenen Parametern für eine Mehrzahl von verschiedenen, speziellen Kraftstofftanks beinhaltet. Die Schnittstelle hat ebenfalls eine Aufwärts/Abwärts-Steuerschaltung, die mit der zentralen Verarbeitungseinheit des Mikrocomputers verbunden ist, sowie verschiedene Festwertspeicher zum Auswählen einer speziellen Gruppe aus den verschiedenen Parametern in Abhängigkeit von den einem speziellen Kraftstofftank zugeordneten Parametern. Die Aufwärts- Abwärts-Steuerschaltung enthält ein Schalterpaar zum veränderlichen Auswählen des Wertes eines jeden Parameters in der speziellen Gruppe und zum Speichern eines jeden ausgewählten Parameters in der Gruppe in dem abänderbaren Festwertspeicher, wobei der ausgewählte Parameterinhalt des abänderbaren Festwertspeichers oder statischen Speichers in den statischen Speicher des Mikroprozessors geladen wird, um das Kraftstoffmengenanzeigegerät für einen speziellen Tank unter der Steuerung der Steuerschaltung anzupassen. Daher ist das Kraftstoffmengenanzeigegerät für verschiedene, spezielle Kraftstofftanks umbaubar oder abänderbar oder rekonfigurierbar, indem die ausgewählten Kraftstofftankparameter durch die Aufwärts-Abwärts-Steuerschaltung abgeändert werden. Diesbezüglich beinhaltet die Steuerschaltung eine Betriebsartumschaltung, mit der beispielsweise mittels eines Schaltdrahtes oder Schaltgerätes eine erste Betriebsart ausgewählt werden kann, in der Parameter ausgewählt werden, und eine zweite Betriebsart ausgewählt werden kann, in der das umgeänderte oder rekonfigurierte Kraftstoffmengenanzeigegerät ohne die Notwendigkeit eines veränderbaren statischen Speichers arbeitet, dessen Inhalt in den statischen Speicher des Kraftstoffmengenanzeigegeräts geladen ist. Die Anzeige des Kraftstoffmengananzeigegerätes wird in beiden Betriebsarten verwendet, wobei die Anzeige in der ersten oder kalibrierten Betriebsart verwendet wird, um die Auswahl der Parameter vor ihrer Abspeicherung nachzuvollziehen, und wobei die Anzeige in einer üblichen Betriebsart in der zweiten Betriebsart oder Laufbetriebsart verwendet wird, um die gemessene Kraftstoffmengeninformation bezüglich des speziellen Kraftstofftanks anzuzeigen, für den das Anzeigegerät in dieser Kalibrierungsbetriebsart eingestellt ist. Beim Verwenden der Steuerschaltung in der Kalibrierungsbetriebsart erhöht vorzugsweise einer der Schalter den ausgewählten Parameterwert, wobei der andere Schalter den ausgewählten Parameterwert absenkt, und wobei beide Schalter zusammenarbeiten, um den ausgewählten Parameterwert zu speichern und um entsprechend einer vorbestimmten Auswahlabfolge zum nächsten Parameterwert zu gelangen, der einzustellen ist. Beim Verwenden eines universellen Kraftstoffmengenanzeigegerätes gemäß der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem Flugzeugkraftstofftank können die ausgewählten Parameterwerte Konstanten für den speziellen Kraftstofftank beinhalten, die der berechneten Kraftstoffmengenbestimmung zugeordnet sind, wobei diese Konstanten Anzeigefaktoren für die gesamte Skala für das Anzeigegerät beinhalten.

Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein funktionelles Blockdiagramm des momentan bevorzugten universellen Kraftstoffmengenanzeigegerätes gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem Schnittstellengerät oder der digitalen Kalibrierungsanpaßeinheit, die in Fig. 5 gezeigt ist,;

Fig. 2 ein Schaltungsdiagramm für das Kraftstoffanzeigegerät gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm für den für die CPU vorgesehenen Abschnitt der gedruckten Schaltungsplatine des Schaltungsdiagrammes gemäß Fig. 2;

Fig. 4 ein schematisches Diagramm des Abschnittes der Platine für die gedruckte Schaltung für die Kraftstoffmenge für dem Schaltungsdiagramm gemäß Fig. 2;

Fig. 5 ein schematisches Diagramm des momentan bevorzugten Schnittstellengerätes oder der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, die mit dem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Fig. 1 verwendbar ist;

Fig. 6A und 6B Seitenansichten einer typischen Schnittstelle oder eines typischen digitalen Kalibrierungseinstellgeräts gemäß Fig. 5 mit einer auf der Einheit aufgesetzten und von dieser entfernten Hülle;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Datengewinnungsprogrammes für die Schnittstelle oder für die digitale Kalibrierungseinstelleinheit gemäß Fig. 5;

Fig. 8 ein logisches Flußdiagramm, ähnlich demjenigen nach Fig. 7, für das Dateneingabeprogramm für die Schnittstelle oder für die digitale Kalibrierungseinstelleinheit gemäß Fig. 5;

Fig. 9 bis 17 beispielhafte Anzeigen, die vorzugsweise auf dem Anzeigegerät des Kraftstoffmengenanzeigegerätes nach Fig. 1 in der Kalibrierungsbetriebsart erscheinen, während ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät an eine spezielle Kraftstofftankkonfiguration angepaßt wird; wobei Fig. 9 die Eingabeanzeige für diese Kalibrierungsbetriebsart zeigt;

Fig. 10 die normale Anzeige zum Darstellen der Parameternummer;

Fig. 11 eine normale Parameterwertanzeige;

Fig. 12 eine normale Anzeige des Parameters 2;

Fig. 13 eine normale Anzeige des Parameters 3;

Fig. 14 eine normale Anzeige des Parameters 4;

Fig. 15 eine normale Anzeige des Parameters 5;

Fig. 16 eine normale Anzeige des Parameters 6;

Fig. 17 eine Fehleranzeige;

Fig. 18 ein schematisches Diagramm, speziell in Blockdarstellung, zum Darstellen der Schnittstelle zwischen dem Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Fig. 1 und dem Schnittstellengerät oder der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit gemäß Fig. 5;

Fig. 19 bis 21 weitere erläuternde Ausführungsformen von typischen Anzeigekonfigurationen in der Kalibrierungsbetriebsart;

Fig. 19 die Eingabebetriebsart,

Fig. 20 eine Anzeige des Parameters 1;

Fig. 21 die Anzeige des Parameters 4, und

Fig. 22 ein Blockdiagramm einer allgemeinen Darstellung der idealen elektrischen Schaltung für das Kraftstoffmengenanzeigegerät gemäß Fig. 1.

Das momentan bevorzugte Kraftstoffmengenanzeigegerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit dem Bezugszeichen 100 bezeichnet. Wie sich aus der nachfolgenden, detaillierten Erörterung ergibt, und wie in Fig. 18 gezeigt ist, bildet das Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise eine Schnittstelle mit dem Schnitttellengerät, das als digitale Kalibrierungseinstelleinheit (DCTU) bezeichnet wird, welches mit dem Bezugszeichen 102 bezeichnet ist und detailliert in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Wie sich aus der nachfolgenden Detaileinheit ergibt, wird die Kalibrierungseinstelleinheit 102 vorzugsweise mit dem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 verwendet, um das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 an eine spezielle Kraftstofftankkonfiguration, wie beispielsweise bei einem Flugzeug, anzupassen, wobei das Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 für verschiedene, spezielle Kraftstofftanks angepaßt wird, indem ausgewählte Kraftstofftankparameter unter Verwendung der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit 102 verändert werden, wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung im einzelnen ergibt.

Vorzugsweise zeigt das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 gemäß der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffmenge sowohl im analogen als auch im digitalen Format für eine Mehrzahl von verschiedenen Kraftstofftankanordnungen in Verbindung mit der momentan bevorzugten digitalen Kalibrierungseinstelleinheit oder der Schnittstelleneinheit 102 gemäß der vorliegenden Erfindung an. Vorzugsweise bestimmt das Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 die Kraftstoffmenge zunächst durch Messung der Kapazitätswerte des üblichen Tankfühlers oder der üblichen Tanksonde und führt daraufhin eine mathematische Berechnung unter Verwendung der gemessenen Kapazitäten als Eingangsdaten unter Steuerung einer Mikroprozessorsteuereinheit 104 aus, wie beispielsweise eine solche, die die zentrale Bearbeitungseinheit oder CPU umfaßt und zugeordnete innere und äußere statische Speicher 150 und 106 beinhaltet, wie beispielsweise ein übliches NOVRAM für den äußeren Speicher 106, wobei die Mikroprozessorsteuereinheit 104 noch detaillierter in der schematischen Darstellung gemäß Fig. 3 dargestellt ist. Das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 102 gemäß der vorliegenden Erfindung hat vorzugsweise eine Schnittstelle mit der bevorzugten digitalen Kalibrierungseinstelleinheit 102, die anfänglich die Kapazität und die Daten über das maximale Kraftstoffgewicht speichert, wobei diese Daten typisch für eine spezielle Tank- und Meßsonden-Anordnung sind, an die das Kraftstoffmengananzeigegerät 100 angeschlossen ist, wobei die Daten in dem veränderlichen statische Speicher 108 (Fig. 5) abgespeichert werden, wie beispielsweise dem nicht flüchtigen statischen Speicher, wie beispielsweise einem NOVRAM oder wie beispielsweise einem konventionellen Speicher des Typs Xicor X2444, oder einem üblichen EEPROM, wie beispielsweise einem im Handel verfügbaren Speicher der Firma "National Semiconductor" mit der Bezeichnung "NMC 9306". Das veränderliche statische Speichergerät 108 der Schaltung DCTU 102 behält diese Werte, die in ihm gespeichert sind, vorzugsweise auch bei Zusammenbruch der Versorgungsleistung bei, was besonders wichtig ist im Hinblick auf die Anforderungen in der Flugzeugtechnik. Wie nachfolgend noch detaillierter erläutert wird, werden die Daten oder Parameter, die in dem veränderlichen statischen Speicher 108 der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit 102 gespeichert sind, vorzugsweise durch Konstantwerte ergänzt, die für die Mikroprozessorsteuereinheit 104 des universellen Kraftstoffmengenanzeigegerätes 100 benötigt werden, um die obenerwähnte Berechnung des Kraftstoffgewichtes durchzuführen. Diesbezüglich bestimmt das Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 vorzugsweise die Kraftstoffmenge, die in dem speziellen Kraftstofftank vorhanden ist, auf den es zum Zeitpunkt der Kapazitätsmessung des Tankkondensatorfeldes, das durch das Bezugszeichen 110 in Fig. 22 dargestellt ist und des Kompensationskondensators, der durch das Bezugszeichen 112 in Fig. 22 dargestellt ist, angepaßt ist, und berechnet dann in üblicher Weise digital die Kraftstoffmenge aufgrund dieser Werte.

Fig. 22 ist eine allgemeine Darstellung der idealen elektrischen Schaltung für das Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Kondensator Ct, der das Tankkondensatorfeld 110 darstellt, und der Kondensator Cc, der den Kompensationskondensator 112 für eine vorgegebene Tanksonde 114 darstellt, bestimmen die Kraftstoffmenge auf der Grundlage der nachfolgenden Theorie über die Betriebsweise.

"Theorie des Betriebes"

Beim Erläutern der Theorie des Betriebes bzw. der Betriebsweise des Kraftstoffmengenanzeigegerätes 100 gemäß der vorliegenden Erfindung werden folgende Begriffe unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 22 verwendet:
v = Spanung, c = Kapazität, D = DAC-Zählwerte
O = Verschiebungswert der DAC-Zählwerte (d. h. der erwartete Wert minus dem tatsächlichen Wert).
_t = die Kapazität des Tankkondensators bei vollem Tank
¢ _t = die Kapazität des Tankkondensators bei leerem Tank
_c = "nasse" Kapazität des Kompensationskondensators
¢ _c = "trockene" Kapazität des Kompensationskondensators
D _t = DAC-Zählwerte für den Tankkondensator
D _c = DAC-Zählwerte für den Kompensationskondensator
D _tfc = erwartete Tankkondensator-DAC-Zählwerte bei vollem Tank
D _tec = erwartete Tankkondensator-DAC-Zählwerte bei leerem Tank
O _f = interpolierter Verschiebungswert für die Fabrikkalibrierung bei vollem Tank
O _e = interpolierter Verschiebungswert für die Fabrikkalibrierung bei leerem Tank
O _vcx = Versatz für die virtuelle Kompensatorbetriebsartkalibrierung (x = l, m oder h)
O _vci = Versatz für die virtuelle Kompensatorbetriebsart (interpoliert für das Betreiben des Tanks) und
DAC = Digital-Analog-Wandler

Das Verfahren zum Null-Setzen bzw. Abgleichen des Kraftstoffmengenanzeigegerätes 100 gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß der Wert des Kompensationsgerätes DAC 116 derart eingestellt wird, daß eine geringfügige Erhöhung des Wertes des Kompensationsgerätes DAC dazu führt, daß der Eingangswert der Abtast- und Halteschaltung 118 zwischen einer binären Null und einer binären 1 schwankt. Ein Leckstrom, der zur CPU 104 durch den Leckverstärker 120 läuft, ist vorzugsweise als binäes Eingangssignal der Schaltung festgelegt, die den elektrischen Widerstand des Kraftstoffes mißt. Das vorliegen einer binären 1 an dem Eingang dieser Schaltung zeigt an, daß der Kraftstoff verschmutzt ist, wobei die Kraftstoffverschmutzung als Funktion des elektrischen Widerstandes gemessen wird, und zeigt ebenfalls an, daß die Kraftstoffmessung als fehlerhaft anzusehen ist.

Es sei angemerkt, daß der verwendete Ausdruck "Tankkondensator" gemäß der nachfolgenden Erörterung sich auf das gesamte Tankkondensatorfeld 110 bezieht.

Es ergibt sich folgende Gleichung für die kapazitive Reaktanz:

wobei wC × X _c die Impedanz darstellt, C die Kapazität ist und v die Spannung bezeichnet.

Daraus folgt unter der Annahme, daß v _t die Tanktreiberspannung ist, c _t die Tankkapazität ist und i _t der Strom in c _t ist, wobei v _c die Kompensatortreiberspannung, c _c die Kompensatorkapazität und i _c der Strom in c _c ist, daß folgende Gleichungen gelten:

Wenn vorgegeben ist, daß die Treiberspannung derart einstellbar ist, daß die Spannung am Punkt (N) gemäß Fig. 22 Null ist, dann gilt: i _t = i _c .

Wenn v _t und v _c die gleiche Größe und Frequenz haben, jedoch phasenmäßig um 180° versetzt sind, gilt an diesem Nullpunkt:

Vorzugsweise ist der Wert Kc _c eine Konstante bei einem Konstantenwert der Dielektrizitätskonstante des zu messenden, in dem Tank befindlichen Kraftstoffes. Da die Dielektrizitätskonstante bei dem Flugzeug A von der Kraftstoffdichte abhängt, die im Tank jedoch nicht konstant ist, sondern von Treibstoffladung zu Treibstoffladung veränderlich ist, muß eine Anpassung für die Veränderung des Wertes Kc _c vorgenommen werden. Vorzugsweise wird die Auswahl des Wertes von c _k entsprechend _c ± 2.135 479 festgelegt, was zu genauen Ergebnissen für den gesamten Bereich der Dichten beim Flugzeug A für folgende Gleichung führt. wobei Kc _t = die volle Tankkapazität, _t = die Tankkapazität, Kc _c = die "nasse" Kompensatorkapazität und wobei _c = die "trockene" Kompensatorkapazität darstellt.

Da die DAC-Zählwerte üblicherweise proportional zur Spannung sind, kann die Gleichung (6) folgendermaßen ausgedrückt werden: wobei D _t die Anzahl der Tank-DAC-Zählwerte darstellt und wobei D _c die Anzahl der Kompensator-DAC-Zählwerte ist.

Am Nullpunkt sollte das Kompensationsgerät DAC 116 vorzugsweise auf einen beispielhaften Wert von 3600 Zählwerten eingestellt werden. Dies schafft genügend Freiraum für die Berechnung. Die Anzahl von Tanktreiberzählwerten, die einen Nullwert (bei vollem Tank) bei 3600 Zählwerten des Kompensatortreibergerätes liefern, ist durch folgende Gleichung gegeben:

Da das Ergebnis der Gleichung (8) keine ganze Zahl ist und da die DAC-Eingangssignale vorzugsweise ganze Zahlen sind, muß D _t gerundet werden. Nach der Rundung kann die Wirkung des Abrundens folgendermaßen ausgedrückt werden:

Die Anzahl der DAC-Zählwerte (theoretisch) bei leerem Tank kann durch folgende Gleichung ausgedrückt werden:

Wenn dies erwünscht ist, können zum Kompensieren von Verstärkungsfehlern und Vorspannungsfehlern Versatzwerte für bekannte Kapazitäten berechnet werden und in dem Anzeigegerät 100 in dessen nicht-flüchtigem Speicher 106 abgespeichet werden und verwendet werden, um die Konstanten für die Kraftstoffgewichtsgleichung zu berechnen.

Zusätzlich kann das Anzeigegerät 100 vorzugsweise auf die übliche Art und Weise in einen Anfangszustand gesetzt werden, wodurch Fehler aufgrund der durch das Flugzeug bestimmten Umgebung kompensiert werden. Daraufhin kann die folgende Gleichung in der Mikroprozessorsteuereinheit 104 des Anzeigegerätes verwendet werden, um das Kraftstoffgewicht zu berechnen: In der üblichen Betriebsart gilt: In der VCOMP-Betriebsart gilt:

Beispielsweise kann die in dem Kraftstoffanzeigegerät 100 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Mikrocomputersteuereinheit 104 bzw. der verwendete Mikrocomputer ein üblicher CMOS-Mikrocomputer sein, wie beispielsweise der Typ Hitachi HD 63PO1M1, der üblicherweise auch als Hitachi 6301 bezeichnet wird, und mit Taktgeschwindigkeit in der Größenordnung von 1 MHz bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel arbeitet. Wenn beispielsweise der Hitachi 6301 Mikrocomputer 104 verwendet wird, kann folgende Zuordnung der Eingänge oder Tore verwendet werden:

Tabelle der HD6301-Torbelegung

Die Funktionen der Eingangs/Ausgangs-Signale des Mikrocomputers 104 und der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit oder DCTU 102 gemäß der obigen Tabelle werden nachfolgend detaillierter erläutert:

"DCTURAM-Chipauswahl" ist ein Signal mit aktiv hohem Zustand und führt dazu, daß das Gerät DCTURAM serielle Daten bei der nächsten aktiven Taktflanke aufnimmt. "Tank-DAC-Chipauswahl negativ" ist aktiv niedrig und wählt das Signal DAC als aktives Gerät mit Adress- und Dateninformationen aus, die in das Gerät bei der nächsten ansteigenden Taktflanke getaktet werden. "Zu hoher Leckstrom" ist ein durch die CPU 104 erzeugtes Ausgangssignal und bedeutet, daß eine zu hohe Widerstandskomponente zwischen den Platten des Meßkondensators oder Fühlerkondensators vorliegt. Das Widerstandselement bewirkt hohe Signalpegel, die 90° außer Phase bezüglich des wirklichen kapazitiven Signales sind. Das Widerstandselement ist isoliert. Es wird an diesem Eingangssignal erfaßt. Das Signal "DCTU-Takt" ist der Takteingang für das Gerät DCTU 102, wobei Daten mit der ansteigenden Flanke dieses Taktsignals bei dem Gerät DCTU synchronisiert werden. Das Signal "Anzeige- Treiber-Chipauswahl negativ" ist im aktiven Zustand niedrig und bewirkt, daß das LCD-Treiberpaar serielle Daten bei der nächsten aktiven Taktflanke aufnimmt. Das Signal "außer Betriebsetzen des monostabilen Taktgliedes bei Nulldurchgang" ist aktiv in niedrigem Zustand und verhindert, daß ein übliches monostabiles Zeitglied 124 einen Abtastzyklus triggert, indem der Löscheingang auf niedrigem Pegel gehalten wird. Dies ist vorzugsweise dann nötig, wenn serielle Daten auf die Kompensatorleitung geschickt werden und wenn ein Signalprüffreiraum ausgeführt wird, da beide Zustände die signalmäßige Null in einen Zustand bringen könnten, in dem eine Software-Einstellroutine oder Warteschleife nötig wäre. Daher wird, um diesen Zustand zu verhindern, vorzugsweise das Abtasten durch einen niedrigen logischen Zustand an diesem Stift oder Eingang verhindert. Das Signal "DCTU-Daten für die Kalibrierungsbetriebsart" ist das Eingangssignal in der Kalibrierungsbetriebsart für die Einheit DCTU 102. Eine Beschränkung des Inhalts der Befehlszüge oder Befehlssätze würde es vorzugsweise nötig machen, daß ein Schreib- oder Speicher-Befehl, der von der Einheit DCTU 102 ausgeschickt wird, an einen Stift gesandt wird, der körperlich aus der Schaltung während der normalen Betriebsweise entfernt werden kann, was bei dem bevorzugten momentanen Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung möglich ist. Die Funktion "Anzeigerückebenenfrequenz von 60 Hz (±25%)" stellt eine bei vorzugsweise 60 Hz schwankende Eingangsgröße dar, mit der die benötigte Wechselstromfrequenz für eine Flüssigkristallanzeige 130 über ein LCD-Treiberpaar 131, 134 mit Zifferntreibern 132 und Segmenttreibern 134 zugeführt wird. Vorzugsweise ist dies eine Prioritätsroutine, da ein Nicht-Ausführen der Zyklusfrequenz mit einem Tastverhältnis von 50/50 zu einer vollständigen Platinenzerstörung der LCD- Anzeige führen könnte. Die Funktion "Betriebsartauswahl" dient zur Eingabe in der Einzel-Chip-Betriebsart des Mikrocomputers 104; wobei die Programmstifte P 20, P 21 und P 22 in dem logischen "1"-Zustand sind, unmittelbar, nachdem der Rücksetzstift einen hohen Zustand annimmt. Das Tor P 20 wird vorzugsweise ausschließlich für diesen Zweck benutzt und hat einen Widerstand zum Heraufziehen des Potentials, um einen geeigneten logischen Pegel sicherzustellen. Die Funktion "Betriebsartauswahl/ peripherer Takt" bei P 21 hat zwei verschiedene Zwecke. Zunächst wird sie umittelbar nach einem Rücksetzen als Programmstift oder Programmpfeiler ausgelesen, wobei ein das Potential nach oben ziehender Widerstand gewährleistet, daß eine geeignete logische "1" vorliegt. Der zweite Zweck besteht darin, daß ein Takt- Ausgangssignal mit konstanter Frequenz für die peripheren Geräte erzeugt wird. Bei Verwendung der CPU 104 als interner Zeitgeber wird vorzugsweise ein Pulszug mit konstanter Frequenz für jeden Zeitpunkt erzeugt, wobei dies unabhängig von allen CPU-Zuständen, mit Ausnahme des Rücksetzens, ist. Der Stift "Betriebsartauswahl/ VTO/Treiber" ist ein Stift mit einem doppelten Zweck. Im Rücksetzzustand bestimmen die Stifte P 20, P 21 und P 22 die Betriebsart. Das passive Hochziehen auf diesen Leitungen gewährleistet diese Funktion. Die zweite Funktion ist die Wiederholungs-Betriebsart- VTO-Relaisfunktion. Ein logisch "hohes" Ausgangssignal schaltet den Feldeffektransistor FET 136 ein. Das Signal "DCTU-Chipauswahl" ist ein im aktiven Zustand hohes Chipauswahlsignal für die DCTURAM-Komponente des Gerätes DCTU 102. Das Takteingangssignal für das Gerät DCTU 102 sollte vorzugsweise einen niedrigen Zustand beim Anlegen dieses Signales haben. die Daten werden vorzugsweise in das Gerät eingetaktet, wenn die Taktflanke nach Anlegen des Chipauswahlsignals ansteigt. Die DCTU-Daten für die sogenannte "Lauf-Betriebsat" stellen Laufbetriebsart-Eingangsdaten für das Gerät DCTU 102 dar. Wiederum macht eine Beschränkung des Inhaltes der Befehlssätze vorzugsweise nötig, daß ein Schreib- oder Speicher-Befehl, der zum Gerät DCTU 102 geschickt wird, zu einem Stift übertragen wird, der körperlich aus der Schaltung während des normalen Betriebes entfernt werden kann. Die zu dem Gerät DCTU 102 übertragenen Daten während des Laufens oder während der normalen Betriebsart werden vorzugsweise geschützt bzw. abgeschirmt und in einer sehr direkten, umwegfreien Art übertragen, die leicht überprüfbar ist. die Größe "DO-Daten-Bit 0" für den Tank- und Kompensator-Treiber DAC 116, 122 ist die Datenbit-Null für den parallelen Bus. Bei Geräten mit einem seriellen Bus gibt es einen Dateneingang für den Datenausgang der peripheren Geräte zu der CPU 104. Bei Verwendung als Parallel-Bus-Bit kann diese Größe entweder eine Eingangsgröße oder eine Ausgangsgröße sein. Die Größe "D1-Datenbit 1/serieller Datenausgang" für den Fall von parallelen Datenbusanwendungen arbeitet als D1-Datenbit. Dieses Bit wirkt ebenfalls als Ausgangsstift des seriellen Bus. Das Signal "D2-Datenbit 2" wird als Parallel-Bus-Daten-Bit lediglich zum Bilden einer Schnittstelle mit dem Signal DAC verwendet. Das Signal "D3 Datenbit 3" wird als Parallel-Bus-Datenbit lediglich zum Bilden einer Schnittstelle mit dem Signal DAC verwendet. Das Signal "A2 Adressbit 2" wird als Parallel-Bus-Adressbit zum Adressieren der internen Register des Signals DAC verwendet. Die Größe "Wiederholungseinheit" ist der Eingang für die Daten, wenn das Meßgerät 100 als Wiederholungsgerät arbeitet. Das Signal "Beschränkungskondensator Ein" ist in seinem aktiven Zustand auf niedrigem logischen Potential und schaltet den Beschränkungskondensator auf Masse" ist in seinem aktiven Zustand auf niedrigem logischen Potential und schaltet den Beschränkungskondensator gegen Masse, um Streukapazitäteffekte zu vermindern. P 41 ist vorzugsweise in seinem passiven Zustand, wenn P 42 aktiv ist. Das Signal "Kompensatortreiber außer Betrieb" ist im aktiven Zustand auf niedrigem Potential und schaltet das Kompensationsgerät 112 aus der Schaltung heraus, wenn das Vorliegen eines Kurzschlußzustandes erfaßt wird. Das Signal "DCTU aufwärts, kein Eingang" dient als Schnittstelle für den "Aufwärts"-Knopf 140 (Fig. 5) von dem Gerät DCTU 102. Die Betriebsweise dieses Knopfes 140 sowie die allgemeine Betriebsweise des Gerätes DCTU 102 wird nachfolgend detailliert beschrieben. Das Signal "DCTU abwärts, kein Eingang" ist die Schnittstelle für den "Abwärts"-Knopf 142 von dem Gerät DCTU 102. Wiederum wird die Betriebsweise dieses Knopfes 142 nachfolgend unter Bezugnahme auf die Betriebsweise des Gerätes DCTU 102 näher beschrieben. Ein sogenanntes "Totmann-Ausgangssignal" wird von einer Überwachung- oder Totmann-Zeitgeberschaltung 144 erzeugt, und hat vorzugsweise eine Schwankungsfrequenz von 120 Hz ± 10%. Anderenfalls erzeugt die Totmann- Schaltung 144 ein System-Rücksetzsignal. Der "Signalkomparatoreingang" ist an den Komparator angeschlossen, der den Nullpunktzustand anzeigt. Eine "1" auf dieser Leitung bedeutet, daß das Kompensationsgerät höher ist als der Nullpunkt, und daß der Zählwert des Kompensationsgerätes DAC 116 vermindert werden sollte, um einen Nullpunkt zu erreichen. Eine "0" auf dieser Leitung bedeutet, daß das Kompensationsgerät unterhalb Null liegt und daß der Zählwert des Kompensationsgerätes DAC 116 erhöht werden sollte, um sich an den Nullpunkt anzunähern.

Wie vorzugsweise in Fig. 3 gezeigt ist, beinhaltet der Mikrocomputer oder die Mikroprozessorsteuereinheit 104 den genannten inneren Speicher 150, der die Betriebs- und Steuer-Software beinhaltet. Bei dem beispielhaft verwendeten Mikrocomputer 104 vom Typ Hitachi 6301 hat ein derartiger Mikrocomputer 104 sogenannte "Huckepack"-PROM-Anordnungen, wie beispielsweise ein EPROM vom Typ 2764 in der Art 8K-mal-8-Bit, wobei dieser statische EPROM-Speicher 150 (Fig. 3) vorzugsweise ein Teil der Speichermappe oder Speichertabelle des Mikrocomputers 104 darstellt.

Das Betriebssteuerprogramm, das eine Schnittstelle bildet zwischen dem Kraftstoffmengenmesser 100 und der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit oder DCTU 102 gemäß der vorliegenden Erfindung, und das vorzugsweise in dem statischen Speicher 150 des Mikroprozessors in der Steuereinheit 104 abgespeichert ist, ist vorzugsweise durch folgendes beispielhaftes Programm gegeben:

Betriebssteuerprogramm

Bezüglich des obengezeigten Steuerprogrammes unterstützt der Mikrocomputer oder die Mikroprozessorsteuereinheit 104 vorzugsweise Software-Schnittstellen mit vier programmierbaren logischen Geräten in dem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät 100, nämlich einen Anzeigetreiber, einen doppelten Digital-Analogwandler 16, 122, das interne nicht-flüchtige Speichergerät 150 mit wahlfreiem Zugriff, das "CALRAM" genannt wird und das äußere, nicht-flüchtige Speichergerät 108 mit wahlfreiem Zugriff, das "DCTURAM" genannt wird und in dem Gehäuse der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit oder DCTU 102 enthalten ist. Sämtliche Software-Schnittstellen werden vorzugsweise durch einen internen Vielzweck-Kommunikationsbus unterstützt, der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch die Tor- Anschlußleitungen P 30 bis P 36 festgelegt ist. Das Anzeigetreibergerät ist vorzugsweise ein konventionelles Anzeigetreibergerät, wie das unter der Bezeichnung "Holt Integrated Circuits Inc. PN: HI-8010" erhältliche Gerät, wobei die Software des Anzeigegerätes 100 vorzugsweise sämtliche nötigen Takte, Formatierungen, Datenübersetzungen und Steuerungen ausführt, die für eine serielle Kommunikation mit dem Anzeigetreibergerät nötig sind.

Das Anzeigetreibergerät ist vorzugsweise als Schieberegisterpaar ausgebildet, wobei Daten im Eingang des Schieberegisters zugeführt werden, in dem zunächst ein Bit der Daten auf der Datenleitung erscheint und dann die Taktleitung einmal pulsmäßig schwankt. Nach Auffüllen des gesamten Schieberegisters wird vorzugsweise die Ladeleitung potentialmäßig aktiviert, um die Dateninhalte des Eingangsschieberegisters dem Anzeigeregister zuzuführen. Dieses Schieben wird vorzugsweise intern ausgeführt und wird fortgesetzt, um die Anzeige mit einem richtigen Buchstabenmuster unabhängig vom Zustand "CS negativ" anzusteuern.

Die obenbeschriebenen Digital-Analog-Wandler oder DAC′s, die dem Tanktreibergerät 122 zugeordnet sind, und das Kompensator-Treibergerät 116, das oben unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert wurde, sind vorzugsweise ineinem einzigen, doppelten 12-Bit-DAC enthalten, wie beispielsweise dem 12-Bit-DAC, das unter der Bezeichnung "Analog Devices PN AD7549" erhältlich ist. Die Software für das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 liefert vorzugsweise sämtliche nötigen Takte, Formatierungen, Datenübersetzungen und Steuerungen, die in dem obigen Beispiel nötig sind, um die 12-Bit-Multiplex-Parallel-Kommunikation mit den Digital-Analog-Wandlern aufrechtzuerhalten.

Der obenerwähnte Speicher CALRAM 150 ist ein konventioneller statischer Speicher, wie beispielsweise der unter der Bezeichnung "National Semiconductor PN 9306E" erhältliche Speicher. Wiederum liefert die zugeordnete Steuersoftware für das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 sämtliche notigen Takte, Formatierungen, Datenübersetzungen und Steuerungen zum Aufrechterhalten der seriellen Kommunikation mit dem Gerät CALRAM 150.

Bezüglich der Einheit DCTURAM 108, die beispielsweise unter der Bezeichnung "Xicor Ing. PN X 2444" erhältlich ist, liefert die obengenannte Steuerung und Software, die in dem Speicher 150 des universellen Kraftstoffmengenanzeigegerätes 100 enthalten ist, vorzugsweise sämtliche Takte, Formatierungen, Datenübersetzungen und Steuerungen, die für das Aufrechterhalten der seriellen Kommunikation mit dem Gerät DCTURAM 108 nötig sind, auf zwei getrennten Leitern. Die beiden getrennten Leitern werden vorzugsweise alternativ in der Laufbetriebsart und in der Kalibrierungsbetriebsart benutzt, welche über den Betriebsartauswahlschalter 154 (Fig. 5) ausgewählt werden. Beispielsweise können die Daten, die in dem Gerät DCTURAM 108 enthalten sind, vorzugsweise in Form der folgenden Speichermappentabelle abgelegt sein:

Tabelle

Vorzugsweise hat das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 gemäß der vorliegenden Erfindung die Fähigkeit, mit äußeren Geräten zu kommunizieren, indem die Amplitude des Kompensatortreibers moduliert wird. Durch Treiben des Kompensators auf den vollen Skalenwert für eine logische "1" und auf Null für eine logische "0" überträgt das Anzeigegerät 100 Daten. Wenn Übertragungen zu dem Wiederholungsgerät auftreten, wird vorzugsweise der Abtast- und Halteverstärker 118 außer Funktion gesetzt, um das Induzieren von über die Skala hinausgehenden Störsignaldaten auf den Nullpunkt zu vermeiden. Vorzugsweise kann beispielsweise ein Bit alle 2 ms ausgesandt werden, mit dem Datenstrom, der in einem Intervall von nicht weniger als 1 × je 1,5 sec übertragen wird.

Bezüglich der Software-Anforderungen an die CPU 104 gibt es einige übergeordnete Verarbeitungsbedingungen, die in Betracht gezogen werden sollten. Beim anfänglichen Einstellen beim Einschalten der Leistung ist die Rücksetzleitung des Mikrocomputers 4, die beim obigen Beispiel der Stift 6 ist, in einem aktiv niedrigen Zustand. Solange der Stift in dem logisch niedrigen Zustand gehalten wird, bleibt der Mikrocomputer 104 in einem zurückgesetzten Zustand. Wenn an dieser Leitung ein positiver Übergang erfaßt wird, nimmt der Mikrocomputer 104 die Rücksetzadresse, die durch die Betriebsart festgelegt wird, die ihrerseits durch den Status der Torleitungen 20 bis 22 festgelegt ist. Vorzugsweise werden bei dem Anzeigegerät 100 gemäß der vorliegenden Erfindung alle drei Betriebsartauswahlleitungen auf ein hohes Potential gezogen, was den Mikrocomputer 104 in die Betriebsart Nr. 7 gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel zwingt. In dieser Betriebsart nimmt der Mikrocomputer 104 die Inhalte der Speicherorte FFFEH:FFFFH auf und speichert diesen Wert in dem Programmzähler als Beginn der Programmausführung. Dieser Wert ist die Adresse in einer Hexadezimalschreibweise, die den ersten auszuführenden Befehl der anfänglichen Einstellroutine darstellt und gleichzeitig die niedrigste Adresse in dem EPROM ist. Um den Mikrocomputer anfänglich einzustellen oder zu initialisieren, wird dein Stapelzeiger auf die Adresse FFH eingestellt. Sämtliche Speicherorte von 00H bis SSH werden mit 0 geladen, wobei alle Torleitungen auf die obenbeschriebenen Eingangs-Ausgangs-Zustände eingestellt werden. Zum Speichertest wird eine Prüfsummierung in dem RAM ausgeführt, wobei das RAM durch Schreib- und Lese-Testmuster an jedem Speicherort überprüft wird, wobei ein Fehler eines jeglichen Speichertests vorzugsweise dazu führt, daß die Software in eine Warteschleife geht. Die Software ist vorzugsweise derart entworfen, daß das Gerät DCTURAM 108 und dessen übertragungsleitung getestet wird, um festzutellen, in welchem Moment die Steuerung zur Feldkalibrierungsroutine gelangt, die einen Teil des obenbeschriebenen Steuerprogramms darstellt. Soweit die Betreibskonstantenberechnung betroffen ist, die stattfindet, wenn die digitale Kalibrierungseinstelleinheit 102 in der Kalibrierungsbetriebsart das Kraftstoffmengenanzeigegerät an den speziellen Kraftstofftank anpaßt, in dem spezielle Parameter eingesetzt werden, die der vorgegebenen Kraftstofftankkonfiguration entsprechen, berechnen die obenbeschriebneen Initialisierungsroutinen die für die Kraftstoffgewichtsgleichung nötigen Konstanten, wobei die folgenden Konstanten oder Parameter, die für eine gegebene Kraftstofftankkonfiguration nötig sind, welche die berechnete Kraftstoffmengenbestimmung festlegen, benötigt werden:
DTCCCK = NCOMPT-Tanktreiber-DAC-Zählwerte
DTCK = VCOMP-Tanktreiber-DAC-Zählwerte
TKEMPTY = Kompensatortreiber-DAC-Zählwerte für den leeren Tank
TKRANGE = DAC-Zählwerte zum Darstellen der Spanne der Kompensatortreiber-DAC-Zählwerte (vom leeren zum vollen Tank) für den vollen Tank
VCOFF = DAC-Zählwert-Voreinstellung (Versatz) (für die VCOMP-Betriebsart)

Die Betriebskonstanten werden bei dem obigen Ausführungsbeispiel unter Verwenden der folgenden Formel berechnet:

Nach Bestimmung der Tank-DAC-Werte wird der Tank entweder in einem hohen oder in einem niedrigen Bereich eingeordnet. Die Verschiebungswerte für den Tank können durch eine lineare Interpolation zwischen zwei Punkten erhalten werden.
X = 0 hoher Tanktreiber-DAC-Bereich 1603 DAC≦ωτX≦λτ= 1603
X = 1 niedriger Tanktreiber-DAC-Bereich 1603 DAC≦ωτX≦λτ = 1603 TKEMPTY wird berechnet unter Verwendung des theoretischen Wertes minus des Versatzes für den leeren Tank. TKRANGE wird berechnet unter Verwendung des theoretischen Wertes minus dem vollen Versatz minus einer Einstellung für die volle Skala oder den vollen Skalenbereich. Der virtuelle Kompensationsversatz VCOFF ist vorzugsweise eine Kombination der bei der Kalibrierung des Gerätes 100 ermittelten Versatzabweichung und einer Nullpunkteinstellung, die in das Gerät DCTU eingegeben ist.

Vorzugsweise und zusätzlich zu den bereits beschriebenen übergeordneten Funktionen liefert die Hauptprogrammschleife ständig eine Berechnung des Kraftstoffgewichtes unter verwendung des folgenden Algorithmus:

((Momentaner Durchschnitt der Kompensator DAC- Zählwerte - Kalibrierungs-Versatz) - Kompensator-DAC- Zählwerte für den leeren Tank) / gültiger Bereich der Kompensator-DAC-Zählwerte * maximales Kraftstoffgewicht = tatsächliches momentanes Kraftstoffgewicht.

Unter Verwenden einer mnemonischen Schreibweise kann die einfach folgendermaßen ausgedrückt werden:

WEIGHT = ((AVG-TKEMPTY) / TKRANGE) * TOTFUEL

Vorzugsweise kann die Kalibrierungsroutine den Versatzwert derart einstellen, daß die Genauigkeit der obigen Berechnung beispielsweise 0,5% des tatsächlichen Kraftstoffgewichts in einem speziellen Tank, dessen Konstanten angepaßt worden sind, beträgt.

"Digitale Kalibrierungseinstelleinheit"

Obwohl die obenbeschriebene digitale Kalibrierungseinstelleinheit oder DCTU 102 ständig an das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 angeschlossen sein kann, wenn dies erwünscht ist, ist sie jedoch vorzugsweise auf entferntbare Art als Schnittstelle mit dem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 verbunden, wie dies in den Fig. 18 und den Fig. 1 und 5 gezeigt ist. In diesem Fall beinhaltet das Gerät DCTU 102, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, einen Vielfach-Stift-Verbinder 160, dessen Stecker mit dem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 zusammenpaßt, sowie einen weiteren elektrischen Verbinder 162, der als Stecker mit der Tanksonde zusammenpaßt, die in dem Kraftstofftank angeordnet ist, an dem das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 angepaßt werden soll, wie beispielsweise einen Verbinder mit 18 Stiften, der mit dem Anzeigegerät 100 übereinstimmt, sowie einen Verbinder mit 11 Stiften, der mit der Flugzeugverdrahtung zusammenpaßt. Zum Erleichtern des Zugriffs sind beispielsweise Aufwärts- und Abwärts-Knopfschaltr 140 und 142 vorgesehen, die sich nach außen bezüglich des Gehäuses 164 erstrecken, das ein zylindrisches Gehäuse darstellt, obwohl jegliche Art und Form verwendet werden kann. Zusätzlich ist vorzugsweise, wie dies in Fig. 6B dargestellt ist, eine entfernbare Hülse 166 auf der digitalen Kalibrierungseinstelleinheit 102 angeordnet, um die Auswahlknöpfe 140 und 142 zu bedecken, wenn die Einheit 102 in der Laufbetriebsart ist, was im Gegensatz zur Kalibrierungsbetriebsart steht, wodurch eine unerwünschte Betätigung dieser Knöpfe verhindert wird. Wie nachfolgend erläutert wird, kann die Bedienungsperson durch Drücken und Loslassen der Schalter 140 und 142 in der Kalibrierungsbetriebsart jeglichen Wert für eine Konstante eingeben, die durch die Einheit DCTU 102 beibehalten wird, die innerhalb des gültigen Bereiches für diesen Parameter liegt. In der Kalibrierungsbetriebsart wird die Anzeige 130, nach einer erfolgreichen anfänglichen Einstellung, auf die in dem obigen Steuerprogramm Bezug genommen wird, mit der Nachricht "CAL" beleuchtet, was anzeigt, daß eine Kalibrierungsbetriebsaart vorliegt, wobei das obige Steuerprogramm mit dem Abtasten der Knöpfe oder Schalter 140 und 142 für die Übertragung beginnt. Das äußere Erscheinungsbild der Anzeige 130 zu diesem Zeitpunkt ist in den Fig. 9 und 19 gezeigt. Wie bereits erläutet wurde, wird eine Anzahl von DCTU 102 Parametern um 1 erhöht, wenn beide Knöpfe oder Schalter 140 und 142 gleichzeitig gedrückt werden, wobei die zugeordnete Parameteranzahl während einer vorgegebenen Zeitdauer angezeigt wird, wie beispielsweise zumindest eine Sekunde nach dem Loslassen der Knöpfe 140 und 142. Eine derartige Anzeige ist beispielsweise inden Fig. 10, 20 und 21 gezeigt. Es sei angemerkt, daß vorzugsweise die Parameteranzahl die gleiche ist wie die DCTURAM-Adresszahl und daß die Parameterzahl Null der "CAL"-Nachricht entspricht. Vorzugsweise nach dem Anzeigen der Parameteranzahl zeigt die Anzeige 130, die vorzugsweise eine bogenartige Anzeige ist, den momentanen Wert des momentanen, ausgewählten Parameters. Beispielsweise wird beim Parameter 1 eine Bogeneinheit der Anzeige sowie die Angabe der Gewichtseinheit dargestellt, wie dies in Fig. 20 gezeigt ist. Beim Parameter 2 werden vorzugsweise maximale Kraftstoffgewichtswerte in tatsächlichen Mengen unter Angabe von "FUEL" angezeigt, wobei die geeignete Gewichtseinheitangabe sowie zwei Bogeneinheiten aktiviert werden. Für die Parameter 3 bis 6 wird die Angabe von Zehnereinheiten von Picofarad der Kapazität von einer Anzahl von Bogenstücken zur Anzeige gebracht, die der Parameterzahl entspricht, wie beispielsweise vier Bogenstücke in dem Beispiel gemäß Fig. 21 für den Parameter 4. Für die Parameter 7 und 8 werden bei dem obigen Beispiel die Gewichtseinheitsangaben beleuchtet, wobei der momentane Wert in Pfund oder Kilogramm angezeigt wird und die Anzahl von Bogenstücken entsprechend dem speziellen Parameter erleuchtet. Wie bereits erwähnt, bewirkt das Loslassen von einem Knopf oder Schalter 140 oder 142, während der weitere Knopf oder Schalter ungedrückt ist, eine Erhöhung bei dem Aufwärts-Knopf 140 und eine Absenkung bei dem Abwärts-Knopf 142 für den Wert des momentan gewählten Parameters. Das Halten von einem der Knöpfe 140 oder 142 in dem herabgedrückten Zustand führt vorzugsweise zu einem Durchschalten oder Durchrollen der momentanen Parameterwerte, wobei das Durchschalten vorzugsweise für eine vorbestimmte Zeitdauer von etwa 2 Sekunden langsam geschieht und nach Ablauf diese Zeitdauer so lange schnell geschieht, wie der gewählte Knopf gedrückt gehalten wird. Das maximale Krafttoffgewicht verändert sich vorzugsweise in Inkrementen oder Dekrementen von 100 Pfund oder 100 Kilogramm, wobei Kompensatorkondensatorwerte vorzugsweise in Zehnereinheiten von Picofarad für Werte unterhalb von 1000 pf erhöht werden, und in Einheiten von 1 Picofarad bei Werten oberhalb von 1000 Picofarad. Diese Dateneingaberoutine ist beispielsweise in dem logischen Flußdiagramm nach Fig. 6 dargestellt, wobei die Datenbeschaffungsroutine beispielsweise in dem logischen Flußdiagramm nach Fig. 8 dargestellt ist. Es sei angemerkt, daß bei jedem gleichzeitigen Herabdrücken der beiden Knöpfe 140 und 142, jedoch vor Erhöhen der Anzahl der DCTU-Parameter um 1 die Anzahl von Schreibvorgängen für das Gerät erhöht wird und auf einen Überlauf überprüft wird, woraufhin der momentane Wert des laufenden Parameters in das Gerät DCTURAM 108 eingeschrieben wird, die Prüfsumme auf den neuesten Stand begracht wird und auf ihren Wahrheitsgehalt geprüft wird. Wenn die Anzahl der Schreibvorgänge für das Gerät zu einem Übelauf führt oder wenn die Prüfsumme einen Fehler ergibt, setzt das Steuerprogramm vorzugsweise eine Fehler-Flagge für einen DCTU-Fehler.

Nachfolgend wird die momentan bevorzugte Vorgehensweise für das Anpassen des universellen Kraftstoffmengenanzeigegeräts 100 gemäß der vorliegenden Erfindung an einem speziellen Kraftstofftank beschrieben. Vorzugsweise wird die äußere Hülse 166 von der Kalibrierungseinstelleinheit 102 entfernt, um die Schalterknölpfe 140 und 142 offenzulegen, sowie um den Betriebsartauswahlschalter 154 offenzulegen, der daraufhin von der Lauf-Stellung in die Kalibrierungs-Stellung gebracht wird. Das Kraftstoffmengenanzeigegerät 130 zeigt vorzugsweise diesen Wechsel der Betriebsart dadurch an, daß das Wort "CAL" angezeigt wird, wie dies in den Fig. 9 und 19 gezeigt ist. Wie bereits erwähnt wurde, können dann die Druckknöpfe 140 und 142 gleichzeitig betätigt werden, was zur Anzeige der ersten DCTU-Kalibrierungs-Parameternummer auf dem Anzeigegerät 130 führt, wobei die Anzahl der Bogensegmente, die dem anzuzeigenden Parameter entsprechen, vorzugsweise ebenfalls aktiviert wird. Die folgende Tabelle definiert die Parameterzahl in Form von Beispielen:

Wie bereits erwähnt, ist die übliche Anzeige dieser Parameterzahlen in der in den Fig. 10, 20 und 21 genannten Art. Vorzugsweise bleibt die Parameterzahl nach dem Loslassen der beiden Knöfpe 140 und 142 für eine vorbestimmte Zeitdauer angezeigt, wie beispielsweise 1 Sekunde, woraufhin der Wert des zugeordneten parameters auf der Anzeige 130 erscheint, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist. Wenn die Daten für den speziellen angezeigten Parameter nicht geändert werden sollen, würde die Bedienungsperson beide Druckknöpfe 140 und 142 gleichzeitig drücken und so die Anzeige 130 zu der nächsten DCTU-Kalibrierungs-Parameterzahl bringen. Fig. 12 bis 16 zeigen typische normale Anzeigeparameter für die Parameter 2 bis 6 bei dem obigen Beispiel. Beim Auftreten eines Fehlers würde die Fehleranzeige auf der Anzeige 130 erscheinen, wie dies beispielsweise in Fig. 17 gezeigt ist. Wenn allerdings der angezeigte Parameter nicht der gewünschte Parameter für die spezielle Tankkonfiguration ist, mit der das universelle Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 verwendet werden soll, drückt die Bedienungsperson den entsprechenden "Aufwärts"- oder "Abwärts"-Druckknopf 140 und 142, um entweder den angezeigten Wert zu erhöhen oder abzusenken, bis der gewünschte Wert angezeigt wird. Der gewünschte Wert wird vorzugsweise umgekehrt, wenn der gültige Bereich überschritten wird. Wenn der angezeigte Wert des Parameters der gewünschte Wert für die spezielle Kraftstofftankanordnung ist, werden die Druckknöpfe 140 und 142 gleichzeitig herabgedrückt, um den angezeigten Wert in das Gerät DCTURAM 108 einzuspeichern. Die nächste Parameternummer wird dann auf dem Anzeigegerät 130 zur Anzeige gebracht. Wenn dies erwünscht ist, können sämtliche Parameter ohne Veränderung durch wiederholtes Drücken der beiden Druckknöpfe 140 und 142 gleichzeitig betrachtet werden. Vorzugsweise nimmt die Bedienungsperson wahr, daß nun sämtliche Parameter in geeigneter Weise an die spezielle Kraftstofftankkonfiguration angepaßt sind, die mit dem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wobei die DCTU-Kalibrierungsbetriebsart verlassen wird, indem der Betriebsartschalter 154 in die Lauf-Lage oder normale Lage geschaltet wird, woraufhin das Kraftstoffmengenanzeigegerät 100 unmittelbar mit der Kraftstoffmessungsbetriebsart gemäß dem obenbeschriebenen Steuerprogramm beginnt.

Bezüglich des Abgleichens der Schaltung für das Kraftstoffmengenanzeigegerät 100, das in den Zeichnungen gezeigt ist, erscheint die Schaltung selbstverständlich und ist für einen Fachmann auf der Grundlage der obengegebenen Informatio in Verbindung mit den Zeichnungen eine Selbstverständlichkeit und muß daher nicht weiter beschrieben werden. Es genügt, festzustellen, daß mit dem erfindungsgemäßen Gerät ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät geschaffen wird, das an verschiedene spezielle Kraftstofftanks angepaßt werden kann, indem ausgewählte Kraftstofftankparameter variiert werden, so daß verschiedene Konstanten für verschiedene Kraftstofftanks in das Kraftstoffmengenanzeigegerät programmiert werden können und verändert werden können, wenn sich die spezielle Tankkonfiguration, mit der zusammen das Anzeigegerät verwendet werden soll, ändert.

Claims (41)

1. Kraftstoffmengenanzeigegerät zum Bestimmen der in einem Kraftstofftank vorhandenen Kraftstoffmenge auf der Grundlage von Berechnungen der Kapazität eines Tankkondensatorfeldes und eines Kompensationskondensators, bei dem eine Mehrzahl von verschiedenen Parametern, die für eine bestimmte Tankanordnung typisch sind, die Meßfaktoren für die berechnete Kraftstoffmengenbestimmung festlegen, wobei die Anzeige eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen der Kraftstoffmengeninformation bezüglich des Kraftstofftankes auf der Grundlage der berechneten Kraftstoffmengenbestimmung und eine Mikroprozessorsteuereinheit zum Berechnen der Kraftstoffmengenbestimmung und zum Steuern der Anzeige auf dieser Grundlage aufweist, wobei die Mikroprozessorsteuereinheit eine CPU und eine erste statische Speichereinrichtung zum Speichern von Steuerprogramminformationen zum Steuern des Betriebes der Mikroprozessorsteuereinheit und zum Speichern von Informationen entsprechend den verschiedenen Parametern aufweist, um die Mikroprozessorsteuereinheit in die Lage zu versetzen, die berechnete Kraftstoffmengenbestimmung auf der Anzeigeeinheit für einen vorgegebenen, speziellen Kraftstofftank zu liefern,
gekennzeichnet durch
folgende Merkmale:
eine zweite, veränderliche statische Speichereinrichtung (108), die mit der Mikroprozessorsteuereinheit (104) verbunden ist, um eine veränderliche Hilfsdatenquelle für verschiedene Gruppen von verschiedenen Parametern für eine Mehrzahl von verschiedenen, speziellen Kraftstofftanks für die Mikroprozessorsteuereinheit zu schaffen,
eine Aufwärts/Abwärts-Steuereinrichtung (140,142), die mit der Mikroprozessorsteuereinheit (CPU) und der ersten und zweiten statischen Speichereinrichtung (108, 150) verbunden ist, um eine spezielle Gruppe der verschiedenen Parameter in Abhängigkeit von den einem speziellen Kraftstofftank zugeordneten Parametern auszuwählen,
wobei die Aufwärts/Abwärts-Steuereinheit eine Schaltereinrichtung (140,142) zum veränderlichen Auswählen des Wertes eines jeden Parameters in der speziellen Gruppe und zum Speichern eines jeden der ausgewählten Parameter in der Gruppe in der zweiten veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) aufweist,
wobei die Schaltereinrichtung ferner eine Einrichtung zum Laden des gewählten Parameterinhaltes der zweiten veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) in die erste statische Speichereinrichtung (150) der Mikrocomputersteuereinrichtung (104) zum Anpassen der Kraftstoffmengenanzeige (100) an einen speziellen Kraftstofftank aufweist,
wobei das Kraftstoffmengenanzeigegerät (100, 102) an verschiedene spezielle Kraftstofftanks anpaßbar ist, indem die ausgewählten Kraftstofftankparameter durch die Aufwärts-Abwärts-Steuerspeichereinrichtung (140,142) verändert werden;
wodurch ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät gebildet wird.

2. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerprogramm, das in dem ersten statischen Speicher (150) abgespeichert ist, die Anzeigeeinrichtung (130) ansteuert,
daß die Schaltereinrichtung (140,142) eine Betriebsartauswahleinrichtung mit einer ersten und zweiten Betriebsart aufweist,
daß die Anzeigeeinrichtung (130) ferner jeden ausgewählten Parameter bei dessen Auswahl in der ersten Betriebsart darstellt, um dessen Auswahl anzuzeigen,
daß die Schaltereinrichtung (140,142 dazu geeignet ist, die angezeigte Auswahl zu bestätigen, um die getroffene Auswahl in der zweiten veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) abzuspeichern, und
daß die Anzeigeeinrichtung (130) ferner dazu geeignet ist, die Kraftstoffmengeninformation in der zweiten Betriebsart anzuzeigen.

3. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerprogramm die Anzeigeeinrichtung (130) in der ersten Betriebsart ansteuert, um ferner den ausgewählten Parameter und die sich verändernde Auswahl dieses Parameters während des Auswählens des ausgewählten Parameters für einen speziellen Kraftstofftank darzustellen.

4. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufwärts-Abwärts-Steuerschaltereinrichtung (140,142) eine Einrichtung zum Verändern des Wertes des ausgewählten Parameters in zwei verschiedenen Richtungen in der ersten Betriebsart aufweist.

5. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltereinrichtung ein Schalterpaar (140,142) aufweist,
daß einer der Schalter zum Erhöhen des ausgewählten Parameterwertes in der ersten Betriebsart und der andere Schalter zum Erniedrigen des ausgewählten Parameterwertes in der ersten Betriebsart dient, und daß beide Schalter gemeinsam betätigbar sind, um den ausgewählten Parameterwert in der veränderlichen zweiten statischen Speichereinrichtung (108) abzuspeichern.

6. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerprogramm die Parameterauswahl in einer vorbestimmten Auswahlreihenfolge zum Anpassen des Kraftstoffmengenanzeigegerätes ermöglicht, und daß beide Schalter gemeinsam betätigbar sind, um gemäß der Auswahlreihenfolge zum nächsten auszuwählenden Parameter in der Auswahlreihenfolge fortzuschreiten, während gleichfalls ein Abspeichern des ausgewählten Parameterwertes in der zweiten veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) ermöglicht wird.

7. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die veränderliche zweite statische Speichereinrichtung (108) ein NOVRAM ist.

8. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die veränderliche zweite statische Speichereinrichtung (108) ein EEPROM ist.

9. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach einem der Ansprüche 2 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltereinrichtung (140, 142) eine Einrichtung zum Laden des Inhaltes des ausgewählten Parameters in der veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) in der zweiten Betriebsart aufweist.

10. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ausgewählten Parameter Konstanten für den speziellen Kraftstofftank beinhalten, die für die rechnerische Kraftstoffmengenbestimmung für diesen Tank zugeordnet sind.

11. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kraftstofftank ein Flugzeug-Kraftstofftank ist.

12. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kraftstofftank ein Flugzeug-Kraftstofftank ist.

13. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Konstanten Anzeigefaktoren für den gesamten Skalenbereich für die Anzeigeeinrichtung (130) sind.

14. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die ausgewählten Parameter Anzeigefaktoren für den gesamten Skalenbereich für die Anzeigeeinrichtung (130) sind.

15. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die veränderliche zweite statische Speichereinrichtung (108) ein NOVRAM ist.

16. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein EEPROM ist.

17. Kraftstoffmengenenzeigegerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein NOVRAM ist.

18. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein EEPROM ist.

19. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein NOVRAM ist.

20. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein EEPROM ist.

21. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die ausgewählten Parameter Anzeigefaktoren für den gesamten Skalenbereich für die Anzeigeeinrichtung (130) beinhalten.

22. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Ansprch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufwärts-Abwärts-Steuerschaltereinrichtung (130) eine Einrichtung zum Verändern des Wertes des ausgewählten Parameters in zwei Richtungen in der ersten Betriebsart aufweist.

23. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufwärts-Abwärts-Steuerschaltereinrichtung (130) eine Einrichtung zum Verändern des Wertes des ausgewählten Parameters in zwei Richtungen in der ersten Betriebsart aufweist.

24. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufwärts-Abwärts-Steuerschaltereinrichtung eine Einrichtung zum Verändern des Wertes des ausgewählten Parameters in zwei Richtungen in der ersten Betriebsart aufweist.

25. Kraftstoffmengnanzeigegerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,
daß die ausgewählten Parameter Anzeigefaktoren für den gesamten Skalenbereich für die Anzeigeeinrichtung (130) beinhalten.

26. Kraftstoffmengenanzeigegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) und die Aufwärts-Abwärts-Steuereinrichtung (140, 142) entkoppelbar mit der Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) verbunden sind.

27. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät zum Erzeugen eines veränderlichen Satzes von Anfangszuständen für ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät (100) zum veränderlichen Anpassen des universellen Kraftstoffmengen- Anzeigegeräts an einen speziellen Kraftstofftank zum Bestimmen der in dem speziellen Kraftstofftank vorhandenen Kraftstoffmenge auf der Grundlage einer Berechnung der Kapazität eines Tankkondensatorfeldes und eines Kompensationskondensators, bei dem eine Mehrzahl von verschiedenen Parametern, die einer speziellen Tankkonfiguration zugeordnet sind, die Meßfaktoren für die rechnerische Kraftstoffmengenbestimmung festlegen, wobei das Anzeigegerät eine Anzeigeeinrichtung (130) zum Anzeigen der Kraftstoffmengeninformation bezüglich der rechnerischen Kraftstoffmengenbestimmung des in dem Tank befindlichen Kraftstoffes und eine Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) zum Berechnen der Kraftstoffmengenbestimmung und zum Steuern der Anzeige (130) auf Grundlage diese Bestimmung aufweist, wobei die Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) eine CPU und eine erste statische Speichereinrichtung (150) zum Speichern von Steuerprogramminformationen zum Steuern der Betriebsweise der Mikroprozessorsteuereinrichtung und zum Speichern von Information für die verschiedenen Parameter aufweist, um die Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) in die Lage zu versetzen, die rechnerische Kraftstoffmengenbestimmung auf der Anzeigeeinrichtung (130) für einen bestimmten Kraftstofftank zu erzeugen;
daß das Schnittstellengerät eine zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) aufweist, die entfernbar mit der Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) verbunden ist, um eine veränderliche Hilfsdatenquelle für verschiedene Gruppen von verschiedenen Parametern für eine Mehrzahl von verschiedenen Kraftstofftanks der Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) zu schaffen, und eine Aufwärts-Abwärts-Steuereinrichtung (140, 142) aufweist, die entfernbar mit der Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) und der ersten und zweiten statischen Speichereinrichtung (108, 150) verbunden ist, um eine spezielle Gruppe der verschiedenen Parameter in Abhängigkeit mit Parametern auszuwählen, die einem speziellen Kraftstofftank zugeordnet sind, wobei die Aufwärts-Abwärts-Steuereinrichtung (140, 142) eine Schaltereinrichtung zum veränderlichen Auswählen des Wertes eines jeden Parameters in der jeweiligen Gruppe und zum Speichern des ausgewählten Parameters in der Gruppe in der zweiten veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) aufweist, wobei die Schaltereinrichtung (140, 142) ferner eine Einrichtung zum Laden des ausgewählten Parameterinhalts aus der zweiten veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) in die erste statische Speichereinrichtung (150) der Mikroprozessorsteuereinrichtung (104) aufweist, um das Kraftstoffmengenanzeigegerät an einen speziellen Kraftstofftank anzupassen, wobei das Kraftstoffmengenanzeigegerät erneut an verschiedene spezielle Kraftstofftanks angepaßt werden kann, indem die ausgewählten Kraftstofftankparameter mittels der Aufwärts- Abwärts-Steuereinrichtung verändert werden;
wodurch ein universelles Kraftstoffmengenanzeigegerät in veränderlicher Weise an verschiedene spezielle Kraftstofftanks angepaßt werden kann.

28. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 27, ferner gekennzeichnet durch
eine Verbindungseinrichtung zum entfernbaren Verbinden des Schnittstellengerätes zwischen einer Tanksonde für den speziellen Kraftstofftank und dem universellen Kraftstoffmengenanzeigegerät zum Erzeugen von Veränderungen in der Kapazität des Kraftstofftankes für die Mikroprozessorsteuereinrichtung (104).

29. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kraftstofftank ein Flugzeugkraftstofftank ist.

30. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 29,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ausgewählten Parameter Anzeigefaktoren für den vollen Skalenbereich der Anzeigeeinrichtung (130) sind.

31. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein NOVRAM ist.

32. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet,
daß die ausgewählten paramter Anzeigefaktoren für den gesamten Skalenbereich des Anzeigegerätes (130) sind.

33. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung ein NOVRAM ist.

34. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein EEPROM ist.

35. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein NOVRAM ist.

36. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite veränderliche statische Speichereinrichtung (108) ein EEPROM ist.

37. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufwärts-Abwärts-Steuereinrichtung (140, 142) eine Schaltereinrichtung zum Verändern des Wertes des ausgewählten Parameters in zwei Richtungen in der ersten Betriebsart aufweist.

38. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufwärts-Abwärts-Steuereinrichtung eine Schaltereinrichtung zum Verändern des Wertes des ausgewählten Parameters in zwei Richtungen aufweist.

39. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufwärts-Abwärts-Steuereinrichtung (140, 142) eine Schaltereinrichtung zum Verändern des Wertes des ausgewählten Parameters in zwei Richtungen aufweist.

40. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstllengerät nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltereinrichtung (140, 142) ein Schalterpaar aufweist, wobei einer der Schalter den ausgewählten Parameterwert erhöht und der andere Schalter den ausgewählten Parameterwert absenkt und daß beide Schalter gemeinsam betätigbar sind, um den ausgewählten Parameterwert in der zweiten veränderlichen statischen Speichereinrichtung (108) abzuspeichern.

41. Universelles Kraftstoffmengenanzeige- Schnittstellengerät nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ausgewählten Parameter Konstanten für den speziellen Kraftstofftank beinhalten, die der rechnerischen Kraftstoffmengenbestimmung für diesen Tank zugeordnet sind.