DE3613294A1 - Bremse fuer einen motor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremse für einen Motor, insbeson­ dere einen Wechselstrommotor mit einem Elektromagneten und einer Gleichrichterschaltung. Bei derartigen gattungsgemäßen elek­ tromagnetischen Bremsen, bei denen eine Ankerscheibe beim Ein­ schalten in der Regel entgegen der Kraft von Federn bewegt wird, müssen große magnetomotorische Kräfte oder Durchflutungen beim Einschalten aufgebaut werden, um die Ankerscheibe zu be­ wegen, insbesondere ein kurzzeitiges Ansprechen der Bremse zu erreichen. Nach dem Anziehen der Bremse wird der Luftspalt zwischen der Ankerscheibe und dem Elekromagneten kleiner und damit der magnetische Widerstand verringert, so daß geringere Durchflutungen und damit geringere Halteströme zum Halten der Bremse erforderlich sind.

Es wurde schon vorgeschlagen (US-PS 36 14 565), den Magneten zunächst während kurzer Zeit nach dem Einschalten des Motor­ stroms mit einer großen Spannung und damit einem entsprechend großen Strom zu beaufschlagen und anschließend den Strom durch die Magnetspule mittels einer Steuerschaltung auf einen kleinen Haltewert zu reduzieren. Dieser läßt sich auch nach dem Ab­ schalten schneller abbauen, so daß die Bremse dann auch wieder relativ schnell abfallen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremse dahingehend weiter zu bilden, daß in einfacher Weise die dynamischen Eigenschaften verbessert werden.

Erfindungsgemäß wird zur Lösung der Aufgabe bei einer Bremse mit einem Elektromagneten und einer Gleichrichterschaltung vorge­ sehen, daß die Spule durch einen Zwischenabgriff in zwei Teil­ spulen unterteilt ist, derer eine in einem Freilaufkreis ange­ ordnet ist. Die dynamischen Eigenschaften der Bremse werden da­ durch verbessert, daß der Freilaufkreis der Spule nur über eine Teilspule derselben gebildet ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremse werden die dy­ namischen Eigenschaften einer Bremse verbessert, die zunächst kostengünstiger ausgestaltet werden kann, da sowohl weniger Kupfer für die Wicklung als auch weniger Eisen für den Anker und darüberhinaus preiswerteres Eisen eingesetzt werden können, was den geringen Mehrpreis für eine Schaltelektronik, die lediglich einen Spultenteil mit in den Stromkreis ein- bzw. ausschaltet, mehr als kompensiert. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird erreicht, daß die Bremse einen geringeren Verschleiß hat und eine größere Bremsbelagstandzeit aufweist, da der Belag auf­ grund des durch den hohen Einschaltstrom schnellen Anziehens der Bremse bei elektromagnetischer Erzeugung der Lüftkraft weniger abgenutzt wird. Darüberhinaus wird der Motor selbst beim An­ fahren durch das schnelle Abheben der Bremse weniger erwärmt.

Zum Schalten der Zweige oder Teilspulen der Bremse ist erfin­ dungsgemäß vorgesehen, daß eine Teilspule als Beschleunigungs­ spule in Reihe mit einem parallel zur anderen Teilspule ange­ ordneten Schalter liegt, der durch ein zugeordnetes Steuerglied schaltbar ist. Diese erfindungsgemäße Weiterbildung schafft die Möglichkeit, daß während des Einschaltens der Bremse die Span­ nung nur an einen Teil der Spule angelegt wird und damit der Strom nur durch einen Teil der Spule als besonders großer, zum Anziehen der Ankerscheibe ausreichender Strom fließt, während zum Halten die Spannung über die gesamte Spule abfällt, so daß automatisch aufgrund des erhöhten Widerstandes ein geringerer Haltestrom fließt. Das Steuerglied ist vorzugsweise als Zeit­ schaltglied ausgebildet, dem weiterhin eine der Teilspulen als Vorwiderstand in Reihe zugeschaltet ist.

Solange der Schalter, der vorzugsweise als elektronischer Schal­ ter, wie als Thyristor ausgebildet ist, durchgeschaltet ist, fließt der gleichgerichtete Strom über einen Spulenteil, näm­ lich die Beschleunigungsteilspule, und den Thyristor. Ein Sperren des Thyristors bewirkt einen Stromfluß durch beide Teilspulen und damit der erhöhte Widerstand eine Reduzierung des Stromdurchflusses. Beim Abschalten des Motors, wobei die Bremse einfallen soll, kann der Spule oder einem ihrer Zweige in herkömmlicher Weise ein Freilaufkreis mit einer Freilaufdiode zugeordnet sein, um die magnetische Energie der Spule nach dem Abschalten abzubauen. Um ein schnelles Einfallen zu ermöglichen, kann dabei ebenfalls in bekannter Weise vorgesehen sein, daß der Freilaufkreis hochohmig gemacht wird, indem ein elektronischer Schalter sperrt, so daß der Strom nach dem Abschalten über einen zum Schalter parallel geordneten Widerstand, wie Varistor fließt. Dieser letztgenannte Schalter wird bisher in bekannter Weise durch die am Motor selbst anliegende Spannung geschaltet. Nach Abschalten des Motos erzeugt dieser selbst noch eine Generator­ spannung, die ein Sperren des genannten Schalters verzögert.

Um ein sofortiges Schalten und damit eine Verbesserung des dynamischen Verhaltens der Bremse auch beim Abschalten des Motors und beim Einfallen der Bremse zu erzielen, wird in bevorzugter weiterer Ausgestaltung vorgeschlagen, daß in der Spannungs­ versorgung des Bremsenmotors ein Stromwandler angeordnet ist, der mit einer Steuerschaltung für einen im Stromkreis der Brems­ spule angeordneten Schalter verbunden ist. Erfindungsgemäß wird also zum Schalten des Magneten als Steuersignal für das Öffnen des Freilaufkreises der Bremse nicht die Spannung, sondern der Motorstrom genommen, der im Gegensatz eben zur Spannung sofort nach Unterbrechung der Versorgung des Motors beispielsweise durch Schalten eines Schützes ebenfalls unterbrochen wird, wo­ durch die Abschaltzeiten weiter reduziert werden. In weiterer Ausbildung ist vorgesehen, daß die Steuerschaltung eine Schmidt- Trigger-Schaltung aufweist und daß dem Leistungsschalter eine Diode antiparallel zugeordnet ist, wobei die Diode einen zusätz­ lichen Schutz des Schalters, insbesondere eines Feldeffekttran­ sistors, gegen Verpolung sicherstellt.

Als Alternative zu dem an sich bekannten gleichstromseitigen Hochohmigschalten des Freilaufkreises schlägt die Erfindung weiterhin eine Gegenstromerregung vor, so daß sich eine be­ vorzugte Weiterbildung der Erfindung dadurch auszeichnet, daß dem Freilaufkreis ein Gegenerregungszweig mit einem Schalter zur Gegenstrombeaufschlagung zugeordnet ist. Hierdurch wird die Induktions-Restspannung des Motors nach Abschalten desselben ausgenutzt, um die Bremse im Gegenstrom zu beaufschlagen. Er­ gänzend sei darauf hingewiesen, daß, wenn der Motor nach Ab­ schaltung keine Restspannung aufweisen würde, so daß keine Ge­ genbeaufschlagung erfolgen würde, dies einem wechselspannungs­ seitigen Abschalten entsprechen würde, bei dem die Bremse auf­ grund ihrer erfindungsgemäßen Ausgestaltung ohnehin schnell ein­ fallen würde.

Eine wechselspannungsseitige Abschaltung einer mit Gleichstrom gespeisten Spule eines Lüftmagnets ist an sich bekannt, wobei der Schalter zur Durchführung der Schaltung aber zu einem Schütz gehört, mit dem die Netzspannung ein- bzw. ausgeschaltet wird, wobei hieran allerdings kritisiert wird, daß ein Motorschütz mit einem zusätzlichen Schalterkontakt für die Bremsspule und dem­ gemäß zusätzliche Verbindungsleitungen von dem Schütz zu der Schaltungsanordnung für die Bremsspule erforderlich sind, so daß gleichstromseitige Abschaltungen aufgrund der Restspannung des Motors, die die obengenannten Nachteile aufweisen, vorgeschlagen wurde. In weiterer bevorzugter Ausgestaltung sieht die Erfindung eine wechselstromseitige Trennung dadurch vor, daß bei der Ab­ nahme des Schaltsignals über einen Stromwandler, der in der Spannungsversorgung des Bremsenmotors angeordnet ist, der ge­ nannte Schalter wechselstromseitig in die Spannungsversorgung der Bremsspule geschaltet ist. Der Schalter ist ein Leistungs­ schalter und es kommt insbesondere ein Triac in Frage.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Bremsein­ richtung unter Bezugnahme auf die Zeichnung im einzelnen er­ läutert sind. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Er­ findung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung von Bremse und Motor mit der Schaltung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Schaltung zur weiteren Verbesserung der Dynamik;

Fig. 4 ein anderes Ausführungsbeispiel ähnlich der der Fig. 1.

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform;

Fig. 6 eine Alternative zur Schaltung nach Fig. 3, insbesondere für die Ausführungsform der Fig. 1; und

Fig. 7 eine bevorzugte Einbaumöglichkeit für eine Schaltung nach Fig. 3 oder 6.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung, die in der Fig. 2 all­ gemein mit 1 bezeichnet ist, weist einen Elektromagneten 2 mit zwei Teilspulen 3, 4 auf - in der Fig. 1 schematisch darge­ stellt. Zwischen den beiden Teilspulen 3, 4 findet sich ein Zwischenabgriff 6. Die Gesamtspule 2 ist vorzugsweise konstruk­ tiv derart ausgebildet, daß die beiden Teilspulen radial überein­ ander gewickelt sind und an geeigneter Stelle der Zwischenab­ griff 6 herausgeführt ist. Die Teilspule 3 hat etwa die Hälfte bis 1/3 des Widerstands der Teilspule 4. Es ist weiterhin eine Einweg-Gleichrichterschaltung 7 mit zwei Gleichrichterdioden V 1, V 2 vorgesehen, von denen die Diode V 1 als Freilaufdiode parallel zur Teilspule 4 angeordnet ist. Den Dioden V 1, V 2 sind Varistoren R 1 und R 2 als Überspannungsschutzelement parallel geschaltet. Schließlich ist schon ein dritter Varistor R 3 vor­ gesehen, der unter Bezugnahme auf die Fig. 2 erläutert wird, der beim Abschalten der Bremse in Reihe zum hochohmigen Frei­ laufkreis der Bremsspule liegt, wie ein Vergleich mit Fig. 2 zeigt.

Die Funktion der Ausführungsform der Fig. 1 ist nun folgender­ maßen:

Bei der einen Halbwelle des Wechselstromnetzes fließt der Strom über beide Teilspulen 3, 4 sowie die Diode V 2. Bei der anderen Halbwelle des Netzes sperrt die Diode V 2, während ein Freilauf­ kreis über die Diode V 1 freigegeben ist, über den sich die Ener­ gie der Spule abbaut. Alleine durch diese Ausgestaltung wird eine Verbesserung der Dynamik der Bremse 1 gegenüber einer her­ kömmlichen mit gleicher Wärmeerzeugung erreicht und insbesondere die Abfallzeit verkürzt.

Die Fig. 2 zeigt einen zu bremsenden Motor 21 mit Anschlüssen L 1, L 2, L 3, für die Phasen R, S, T eines Wechselspannungsnetzes. In den Anschlußleitungen L 1, L 2, L 3 ist ein Motorschütz K 1 an­ geordnet, über den der Motor 21 an das Netz anschaltbar ist. Von zwei Anschlußleitungen, hier L 2, L 3 führen Anschlüsse 22, 23 zur Bremseinrichtung der Fig. 1. Es ist weiterhin ein durch das Abschalten des Netzes über den Schütz K 1 schaltbarer Schalter 24 im Freilaufstromkreis des Lüftmagneten 2 vorgesehen. Der Schalter 24 kann in an sich bekannter Weise durch den Spannungs­ abfall beim Abschalten des Motors über den Schütz K 1 oder aber mittels der in Fig. 3 beschriebenen Steuerschaltung 26 in der auch in Fig. 2 dargestellten Weise durch den Motorstrom ge­ schaltet werden. Der Schalter 24 ist durch den schon in der Fig. 1 enthaltenen Varistor R 3 geshuntet. Mit Abschalten des Motors 21 vom Netz her - über den Schütz K 1 - wird der durch den Varistor R 3 geshuntete Schalter 24 geöffnet und damit der über die Freilaufdiode V 1 fließende Freilaufstrom auf einen durch den Varistor R 3 begrenzten Wert verringert, so daß der Lüftmagnet die Bremse 1 entsprechend noch schneller einfallen läßt.

Erfindungsgemäß ist nun, wie gesagt, weiterhin der Schalter 24 im Freilaufstromkreis des Lüftmagneten Teil einer Steuerschal­ tung 26, wie sie in der Fig. 3 dargestellt ist.

Die Schaltung 26 der Fig. 3 wird als solche vorzugsweise als Zusatzgerät in einem separaten Gehäuse ausgebildet. Das Ge­ häuse kann derart ausgestaltet sein, wie dies unter Bezugnahme auf die Fig. 7 beschrieben ist.

Das die Schaltung 26 aufweisende Zusatzgerät weist vier An­ schlüsse auf. Mit zwei Anschlüssen 31, 32 wird es in eine der Anschlußleitungen des Motors, im dargestellten Ausführungsbei­ spiel der Fig. 2 in die Leitung L 3 eingeschaltet. Die Schaltung 26 weist zunächst als wesentliches Element einen Stromwandler T 1 auf, so daß sie den Motorstrom und nicht die am Motor 21 an­ liegende Spannung erfaßt. Mit Ausgangsklemmen 33, 34, die dem elektronischen Schalter 24 zugeordnet sind, der im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Feldeffekttransistor ist, wird das Zu­ satzgerät in den Freilaufstromkreis des Lüftmagneten geschaltet. Dem Schalter 24 kann eine antiparallel zugeordnete Diode V 8 zu­ geschaltet werden, um einen zusätzlichen Schutz gegen Verpolung beim Verdrahten zu gewährleisten. Die Steuerschaltung 26 weist zunächst einen Brückengleichrichter 37 mit zwei Dioden V 4, V 5 und zwei Zener Dioden Z 1, Z 2 - letztere zur Spannungsbegrenzung - sowie weiterhin einen Schmidt-Trigger D 1 auf, der durch einen integrierten Baustein 40, 93 in entsprechender Beschaltung ge­ bildet ist. Weiterhin ist ein Siebglied R 4, R 5, C 1 vorgesehen, um die Welligkeit des durch den Gleichrichter gleichgerichteten Signals des Stromwandlers T 1 herauszufiltern. Die Versorgung des Schmidt-Triggers D 1 erfolgt über die Dioden V 6 und den Konden­ sator C 2 der dafür sorgt, daß immer eine ausreichende Versor­ gungsspannung für den Schmidt-Trigger zur Verfügung steht. V 7 ist eine Schutzdiode.

Wird nun der Motor ausgeschaltet, indem der Schütz K 1 geöffnet wird, so werden auch die Zuleitungen 22, 23 der Bremseinrichtung 1 (Fig. 2) spannungslos, so daß die Bremse an sich abfallen sollte. Ein solch schnelles Abfallen wird aber an sich durch beim Abschalten des Motors entstehende Generatorspannungen ver­ zögert. Darüberhinaus entsteht beim Abschalten in der Brems­ spule ein Freilaufstrom, der ein Einfallen der Bremse 1 ver­ zögert. Beim Abschalten des Motors über den Schütz K 1 wird aber die Stromzufuhr in den Zuleitungen L 1 bis L 3 unverzüglich unter­ brochen, so daß über die in der Zuleitung L 3 angeordnete Steuer­ schaltung 26 der Schalter 24 bei Unterschreiten der unteren Kippspannung unverzüglich in den gesperrten Zustand überführt wird, so daß (Fig. 2) der über die Freilaufdiode V 1 fließende Freilaufstrom der Bremsspule 2 auf einen durch den Varistor V 3 begrenzten Wert verringert wird und damit die Bremse noch schneller einfallen kann.

Sobald der Motor wieder eingeschaltet, also an das Netz ange­ schaltet wird und damit Strom fließt, wird der Schalter 26 wieder durchgeschaltet.

In der Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Bremse beschrieben. Diese Ausgestaltung geht aus von der Fig. 1, so daß hinsichtlich der übereinstimmenden Merkmale auf die dortigen Erläuterungen verwiesen wird. Mit dem Zwischenabgriff 6 und in Reihe zur Teilspule 3 ist weiter ein Thyristor Th geschaltet, der bewirkt, daß die Teil­ spule 3 als Beschleunigungsspule schaltbar ist. Der Thyristor Th selbst wird durch ein Zeitschaltglied 12 geschaltet, insbe­ sondere gezündet, welches ein RC-Glied (selbst nicht darge­ stellt) aufweist, daß das Zündsignal über eine gewünschte Zeit an den Thyristor Th anlegt. Zur Nachtriggerung des Zeitschalt­ glieds 12 bei Unterspannungen ist hier eine Überwachungseinheit 13 vorgesehen, deren Einsatz von der Dimensionierung der Bremse abhängt. Die Einheit 13 arbeitet vorzugsweise nach dem Prinzip der relativen Spannungsmessung, so daß die Funktion der Ein­ richtung unabhängig von der Versorgungsspannung ist. Gegenüber der Ausgestaltung der Fig. 1 ist die Dimensionierung der Spule und der Teilspulen 6 derart, daß ohne Schaltung der durch die gesamte Spule 2 fließende Strom nicht mehr zum Anziehen der Bremse ausreicht. - Es kann also bei dieser Ausgestaltung die gleiche Spule wie in Fig. 1 bei einer "schwereren" Bremse für einen stärkeren Motor eingesetzt werden.

Die Funktion der in der Fig. 4 dargestellten Schaltung ist nun folgendermaßen:

Bei Anlegen von Netzspannung und damit Einschalten des Motors 21 wird der Thyristor Th als elektronischer Schalter durchge­ schaltet, so daß durch die Beschleunigungsspule 3 aufgrund des gegenüber der Gesamtspule 2 kleinen Innenwiderstandes ein großer Strom fließt, der einen großen magnetischen Fluß und damit eine schnelle Anzugswirkung und eine kleine Ansprechzeit bewirkt. Nach Ansprechen des Bremsmagneten ist der hohe magne­ tische Fluß nicht mehr erforderlich, da der Luftspalt zwischen Anker und Mangetspule und damit der magnetische Widerstand ver­ ringert wurde. Es sind daher geringere Haltekräfte, damit ge­ ringere magnetische Durchflutungen und geringere Halteströme erforderlich. Nach Ansprechen wird daher der Thyristor Th durch das Zeitschaltglied 12 gesperrt, so daß der Netzstrom über die gesamte Spule, also beide Teilspulen, 3, 4 fließt, wobei er durch die den Gleichrichter bildenden, entgegengesetzt ausge­ richteten Dioden 8, 9 gleichgerichtet wird. Aufgrund des größeren Widerstandes der Gesamtspule 3, 4 fließt ein ge­ ringerer Haltestrom, der einen geringeren Energieverbrauch und beim Abschalten ein schnelleres Abschalten ermöglicht.

Die vorstehend beschriebene Bremseinrichtung kann ebenso wie eine herkömmlicher Art (Fig. 5) entsprechend derjenigen der Fig. 1 in der aus der Fig. 2 ersichtlichen Weise zur zu­ sätzlichen Schnellabschaltung mittels eines - durch den Varistor 3 - hochohmig geschalteten Freilaufkreises geschaltet werden.

Weiterhin kann zur Schnellabschaltung bzw. schnellen Erregung der Bremsspule eine Gegenerregung vorgesehen werden, wie sie in der Fig. 4 skizzenhaft gestrichelt angedeutet ist. Hierzu wird antiparallel zu dem Thyristor Th ein weiterer Thyristor Th′ angeordnet, dem eine der Elektronik 12 entsprechende Schalt­ elektronik (im einzelnen nicht dargestellt) zugeordnet ist. Der Thyristor Th′ schaltet die negative Netzhalbwelle auf die Beschleunigungsspule 3. Die Spannung kommt aus dem Motor, so daß eine zeitliche Steuerung nicht erforderlich ist. Die Gegen­ strombeaufschlagung führt zur schnellen Entmagnetisierung des Systems und damit zum schnellen Bremseneinfall. Der Thyristor Th′ kann dabei in geeigneter Weise, beispielsweise durch einen Stromsensor T 1 nach Fig. 3 gezündet werden. Diese Schaltung er­ setzt die Steuerleitung und den Schaltkontakt einer "gleich­ stromseitigen Trennung", beispielsweise wie nach der Fig. 2.

Die Fig. 5 zeigt entsprechend der Fig. 2 die Schaltung einer herkömmlichen Bremse durch den Strom des Motors 21 mittels einer Schaltung 26 nach der Fig. 3 zur gleichstromseitigen Tren­ nung zwecks Hochohmigschalten des Freilaufkreises. Es sind wieder der Motor 21 mit den Anschlüssen L 1, L 2, L 3 für die Phasen R, S, T, eines Wechselspannungsnetzes und der in Anschluß­ leitung L 1, L 2, L 3 angeordnete Motorschütz K 1 dargestellt, über den der Motor 21 an das Netz anschaltbar ist. Von den Anschluß­ leitungen L 2 und L 3 führen auch hier die Anschlüsse 22, 23 nun zu einer Schaltungsanordnung 41, die, wie gesagt, in der Aus­ führungsform der Fig. 5 eine herkömmliche Schaltungsanordnung ist. Die in der Fig. 5 dargestellte Schaltungsanordnung 24 weist einen Gleichrichter mit zwei Null-Dioden in Einwegschaltung auf. Zur Beherrschung der hohen Abschaltgeschwindigkeiten von großen Induktivitäten ist die zusätzliche Beschaltung mit dem Varistor R 3 vorgenommen worden. Wenn mit Abschalten des Motors 21 vom Netz her der durch den Varistor R 3 geshuntete Schalter 24 in dem eine Freilaufdiode aufweisenden Freilaufstromkreis der Spule der Bremse 42 geöffnet wird, so wird der über die Frei­ laufdiode fließende Freilaufstrom auf einen durch den Varistor R 3 begrenzten Wert verringert, so daß der Lüftmagnet die Bremse 1 entsprechend schnell einfallen läßt. Soweit ist die Schaltung der Fig. 5, sofern sie die Steuerschaltung 41 entsprechend der Darstellung der Fig. 5 aufweist, bekannt.

Weiterhin ist nun aber der Schalter 24 im Freilaufstromkreis des Lüftmagneten Teil der Steuerschaltung 27 der Fig. 3, die mit ihren Anschlüssen 31, 32 in die Anschlußleitung L 3 des Motors 21 geschaltet ist, so daß der Schalter 24 hier in er­ findungsgemäßer Weise durch den Motorstrom geschaltet wird.

Die Schaltung der Fig. 3 wird als solche vorzugsweise als Zusatzgerät in einem separaten Gehäuse ausgebildet. Das Ge­ häuse kann durch Standardbauteile, wie ein übliches Ver­ schraubteil und einen Blindstopfen ausgebildet sein, so daß das Zusatzgerät durch Einschrauben in das Gewinde einer Kabeldurch­ führung am Klemmenkasten des Motors angesetzt werden kann, so daß sich der Einsatz eines größeren Klemmenkasten gegenüber her­ kömmlichen erübrigt.

Der erfindungsgemäße Zwischenabgriff 6 an der Bremsspule 2 und der Anordnung des Freilaufstromkreises über die Teilspule 4 mit der Freilaufdiode V 1, ermöglicht statt der bisher bevorzugten gleichstromseitigen Trennung ein gleichartiges Ergebnis durch wechselstromseitige Trennung bei geringerem Aufwand. Hierzu ist eine Schaltung 51 nach Fig. 6 vorgesehen, die mit ihren An­ schlüssen 52 und 53 ähnlich der Schaltung der Fig. 3 in eine Zuleitung L 3 zum Motor 21 geschaltet wird. Mit den Ausgängen 54, 56 wird die Schaltung wechselstromseitig in eine der Versorgungs­ leitungen 22, 23 der Bremsspule 2 (Fig. 2) eingeschaltet. Die Schaltung 51 weist zunächst wieder einen Stromwandler T 11 auf, dem ein Gleichrichter mit Dioden V 11, V 12 sowie zur Spannungsbe­ grenzung Zener-Dioden V 13, V 14 nachgeordnet ist. Zur über­ brückung des jeweils kurzzeitigen Spannungsabfalls des Wechsel­ signals ist ein Kondensator 10, 11 vorgesehen. Die vom Strom­ wandler T 11 und vom Kondensator C 11 geglättete Spannung wird auf den Steuereingang eines Triacs V 15 gegeben, dem ein Varistor R 11 parallel geschaltet ist. Bei Abschalten der Stromversorgung für den Motor wird über den Stromsensor T 11 die Versorgung der Brems­ spule 2 durch Sperren des Triacs V 15 sofort unterbrochen bzw. durch den Varistor R 11 auf einen Wert herabgesetzt, der zum Hal­ ten der Bremse nicht ausreicht. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung sind die bisher bei wechselstromseitiger Trennung in nachteiliger Weise erforderlichen eigenen Leitungen, bei­ spielsweise zu einem Schütz als Schaltern nicht notwendig.

Die Fig. 7 zeigt eine konstruktive Ausgestaltung zur Auf­ nahme zusätzlicher Schaltungen, insbesondere mit Stromsensoren, wie die der Fig. 3 und 6, ohne daß größere Klemmkästen vor­ gesehen sein müssen. Ein herkömmlicher Klemmkasten 61 weist neben seiner Abdeckung 62 eine Reihe von Kabeldurchführungen 63 auf, die ein Innengewinde aufweist und durch mit einem Außengewinde versehenen Blindstopfen 64 verschlossen werden, soweit sie nicht genutzt werden. In einen solchen Durchbruch 63 wird ein zusätzliches Gehäuse 66 mit einem Gewindeansatz 67 eingeschraubt, das frontseitig mit einer Abdeckung 68 ver­ schlossen ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Zusatzgehäuse ein Reduzierstück, in das frontseitig ein ange­ paßter Blindstopfen dichtend, unter Zwischenlage von Dichtungen, wie einem Oling (im einzelnen nicht dargestellt) eingeschraubt ist.

Mit 71 ist eine Klemmplatte bezeichnet. Bei 72 befindet sich der Bremsgleichrichter. 73 bezeichnet einen Klemmenblock. Die Verkabelung ist im einzelnen nicht dargestellt.

Claims (12)

1. Bremse für einen Motor, insbesondere einen Wechselstrom­ motor, mit einem Elektromagneten und einer Gleichrichter­ schaltung, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule (2) durch einen Zwischenabgriff (6) in zwei Teilspulen (3, 4) unter­ teilt ist, deren eine in einem Freilaufkreis angeordnet ist.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Teilspule (3) als Beschleunigungsspule in Reihe mit einem parallel zur anderen Teilspule (4) angeordneten Schalter (Th) liegt, der durch ein zugeordnetes Steuerglied (12) schaltbar ist.

3. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleichrichterschaltung (7) Überspannungsschutzelemente (R 1, R 2) zugeordnet sind.

4. Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Überspannungsschutzelement (R 1, R 2) parallel zu einer Diode (V 1, V 2) des Gleichrichters (7) liegt.

5. Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerglied (12) für den Schalter (Th) mit zumindest einer Teilspule (3, 4) als Vorwiderstand in Reihe geschaltet ist.

6. Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerglied (12) für den Schalter (Th) ein Zeitglied ist.

7. Bremse, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Spannungsversorgung (L 1 bis L 3) des Bremsenmotors (21) ein Stromwandler (T 1) angeordnet ist, der mit einer Steuerschaltung (26; 51) für einen im Stromkreis der Bremsspule (3, 4) angeordneten Schalter (24; Tr) verbunden ist.

8. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung einen Schmidt-Trigger (37) aufweist.

9. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schalter (26) eine Diode (V 8) antiparallel zugeordnet ist.

10. Bremse nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Schalter (24, Tr) ein Spannungsbegrenzer parallel geschaltet ist.

11. Bremse nach Anspruch 7 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (24, Tr) wechselstromseitig in die Spannungsversorgung der Bremsspule geschaltet ist.

12. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Freilaufkreis ein Gegenerregungszweig mit einem Schalter (Th′) zur Gegenstromerregung zugeordnet ist.