DE3612383C2

DE3612383C2 -

Info

Publication number: DE3612383C2
Application number: DE19863612383
Authority: DE
Inventors: Reiner Dr.-Ing. 5270 Gummersbach De Foerst
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-04-12
Filing date: 1986-04-12
Publication date: 1991-01-03
Also published as: DE3612383A1

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Simulation einer Motorradfahrt gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2 und Vorrichtung zur Durchführung der Verfahren gemäß Oberbegriff des Anspruchs 6.

Derartige Verfahren und Vorrichtungen sind bereits bekannt. In der DE 27 03 025 C3, Foerst: "Fahrtsimulator", ist eine Recheneinheit be schrieben, die aus dem Lenkereinschlag und der Geschwindigkeit nach Maß gabe der Dynamik einer Zweiradfahrt die Schräglage, die Spur und die Spurrichtung berechnet und eine Steuereinheit, die das Bild im Winkel der Schräglage dreht. Ein Nachteil dieser Vorrichtung ist, daß das Mo torrad keine Schräglage annehmen kann. Somit ist der Gleichgewichtssinn des Fahrers bei der Simulation nicht befriedigt. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Gewichtsverlagerung des Fahrers unberücksichtigt bleibt.

In der US-Patentschrift 36 86 776, Dahl: "Motorcycle Riding Simulator", ist eine mechanische Konstruktion mit Rollen beschrieben, die vom Motor eines echten Motorrades über das Hinterrad angetrieben werden. Nachtei le dieser Vorrichtung sind, daß kein Bildschirm verwendet wird, daß der benzingetriebene Motor eines echten Motorrades mit seinen Geräuschen und seinen Schadstoffen verwendet werden muß, daß die Konstruktion wegen der rotierenden Räder den Sicherheitsnormen nicht genügt und daß das Durchfahren von Kurven nicht simuliert wird.

In der Patentschrift DE 34 00 518 C1, Foerst: "Vorrichtung zum Verschwen ken eines Unterhaltungs-Fahrtsimulators", ist ein Schwenkkörper be schrieben, der mit einem schmalen Luftspalt in einem Rahmen drehbar gelagert und mit einem Getriebemotor antreibbar ist. Ein Nachteil dieser Vorrichtung ist, daß wegen der Verwendung eines Zahnradgetriebes ein Ge triebespiel und Getriebegeräusche auftreten. Ein weiterer Nachteil ist, daß nur etwa ¹/₆ der Zähne des Abtriebszahnrades verwendet werden, wo durch an diesen ein erhöhter Verschleiß auftritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem genannten Stand der Technik ein Verfahren zur Simulation einer Motorradfahrt und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens derart weiterzubilden, daß sich abhängig von der Geschwindigkeit beim Kurvenfahren eine vorbild getreue Schräglage einstellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß nach zwei verschiedenen Verfahren ge löst. Mit dem ersten Verfahren wird bewirkt, daß die vorbildgetreue Schräglage vom Motorradfahrer zur Vermeidung von Stützen durch Lenken und Gewichtsverlagerung eingehalten wird. Dies bedeutet, daß das Motor rad als in sich instabiles System simuliert ist und hat den Vorteil, daß demgemäß der Fahrer gefordert ist, sein ganzes Geschick zur dauernden Gleichgewichtsstabilisierung einzusetzen, was seiner Ausbildung dienlich ist.

Mit dem zweiten Verfahren wird bewirkt, daß die vorbildgetreue Schräg lage automatisch eingeregelt wird. Dies bedeutet, daß das Motorrad sich jederzeit in einer stabilen Schräglage befindet und hat den Vorteil, daß der Motorradfahrer unbeansprucht von der Gleichgewichtsstabilisierung sein ganzes Augenmerk auf das Einhalten der Spur und der Geschwindigkeit richten kann, was insbesondere in den Einsatzbereichen Demonstration, Werbung und Unterhaltung dienlich ist und in der Lernphase eines Fahr schülers das Lenken erleichtert.

Das Verfahren zur Lösung der erstgenannten Teilaufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale beschrieben. Das Verfahren zur Lösung der zweiten Teilaufgabe ist durch die im kenn zeichnenden Teil des Anspruchs 2 angegebenen Merkmale beschrieben.

Vorteilhafte Weiterbildungen der beiden Verfahren sind in den Verfahrensansprüchen 3 bis 5 angegeben.

Konstruktive Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die in den Vor richtungsansprüchen 6 bis 10 beschriebenen Merkmale gelöst.

Zum Verfahren gemäß Anspruch 1 sei folgende grundsätzliche Betrachtung angestellt: Es wäre naheliegender gewesen, die auf das Mo torrad einwirkenden Querkräfte zu berechnen und/oder zu messen, aus der Summe aller dieser Kräfte einen Schräglagenwinkel-Sollwert analog oder digital zu berechnen, einen Winkel-Regelkreis aufzubauen und den Winkel- Istwert dem Winkel-Sollwert nachzuführen. Der Nachteil dieses Verfahrens wäre gewesen, daß die Gewichtsverlagerungskraft hätte optisch oder mit Drucksensoren oder durch andere, indirekte Verfahren gemessen werden müs sen. Zur Vermeidung einer solchen Meßeinrichtung, die ungenau und aufwen dige gewesen wäre, sieht das Konzept der Erfindung vor, daß die Fliehkraft, die Kreiskraft und die Schwerkraft berechnet werden und in ihrer Sum me über die Antriebsregelung 10 auf das Motorrad einwirken und daß die Gewichtsverlagerungskraft in natürlicher Weise direkt auf die Schräg lage des Motorrades einwirkt. Dabei wird das Motorrad mittels der Fe dern 7a und 7b im indifferenten Gleichgewicht gehalten, so daß die Summe aller Kräfte einschließlich der Gewichtsverlagerungskraft nicht einen Winkel, sondern eine Winkel-Beschleunigung ergibt. Man hätte auch auf die Federn 7a und 7b verzichten können. Hierbei hätte das Gewicht des Motor rades mit Fahrer in natürlicher Weise auf die Schräglage des Motorrades eingewirkt. Die beiden Nachteile, die dieser Verzicht mit sich gebracht hätte, wären aber, daß die Schwerkraft nicht einstellbar gewesen wäre und daß mit Aussetzen der Regelung bei Abschaltung des Gerätes oder im Störungsfalle das Motorrad zur Seite kippen würde.

Zum Verfahren gemäß Anspruch 2 sei folgende Be trachtung angestellt. Es wäre naheliegender gewesen, ebenfalls einen Winkel-Regelkreis aufzubauen und den Sollwert des Winkels aus der Wir kung von Fliehkraft und Schwerkraft zu berechnen. Der Nachteil dieses Verfahrens wäre gewesen, daß Aufwand für einen besonderen Winkel-Regel kreis hätte betrieben werden müsnsen. Deshalb sieht das Konzept der Er findung vor, daß die Kraftregelung im Antriebssystem beibehalten wird und der Kraftsollwert als Regelabweichung in einem Winkel-Regelkreis ver wendet wird, wofür praktisch keine zusätzlichen Vorrichtungen notwendig sind.

Einsatzmöglichkeiten für den Motorrad-Simulator sind

- Motorrad-Fahrschulungen,
- Verkehrserziehung,
- Unfallforschung,
- Demonstration und Werbung und
- Unterhaltung

Die Erfindung sei nun anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Querschnittszeichnung des Motorrad-Simulators mit elektro motorischem Antrieb gemäß den Ansprüchen 6 und 7,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der Antriebseinheit 10 unter Verwendung eines Gleichstrommotors gemäß Anspruch 8,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der Antriebseinheit 10 unter Verwendung eines Drehstrommotors gemäß Anspruch 9,

Fig. 4 eine Querschnittszeichnung des Motorrad-Simulators mit hydrau lischem Antrieb gemäß Anspruch 10,

Fig. 5 ein Blockschaltbild der Antriebseinheit 10 unter Verwendung von Hydraulikzylindern gemäß Anspruch 11,

Fig. 6 ein Blockschaltbild der gesamten elektronischen Schaltung und der Vibrations-Einrichtung gemäß den Ansprüchen 1, 2 und 12.

In Fig. 1 sind die bekannten Merkmale
1 Motorrad
2 Schwenkkörper
3 Schwenkwelle
4 Rahmen
6 Hebelarm
7a linke Feder
7b rechte Feder.

Gemäß den Ansprüchen 6 und 7 zeigt die Figur, daß

a) ein getriebeloser Elektromotor 10a verwendet wird,
b) zur Untersetzung der Drehzahl des Elektromotors 10a ein Zahnrad- Zahnriemen-Getriebe vorgesehen ist, welches aus einem Abtriebsritzel 11 auf der Motorwelle, einem Antriebszahnrad 12, einem Zahnriemen 13, einer Transmissionswelle 14, die mit Lagerarmen 8a in Kugellagern 22 gelagert und am Rahmen 4 befestigt ist, einem Abtriebszahnrad 15, einem weiteren Zahnriemen 16, einem Umlenkzahnrad 17 und einer Um lenkwelle 20 besteht, die in Kugellagern 24 gelagert ist,
c) eine Antriebswelle 18 vorgesehen ist, die am unteren Ende des Hebelarms 6 in Kugellagern mit Flanschge häuse 29 drehbar an diesem befestigt ist,
d) an der Antriebswelle 18 zwei Riemenbefestigungs bleche 19a und 19b derart befestigt sind, daß zwischen ihnen der Zahnriemen 16 einspannbar ist, dessen Kraftachse durch die Wellenmitte verläuft und von denen das obere 19a zum kraftschlüssigen Antrieb durch den Zahnriemen 16 gezahnt ist,
e) ein Hebelarm 9 vorgesehen ist, er auf einer Welle 21 mit Kugellagern 23, die mit Lagerarmen 8b am Rahmen 4 befestigt sind, schwenkbar gelagert ist, daß auf dem Hebelarm 9 oberhalb der Welle 21 die Kugellager 24 zur Lagerung der Welle 20 befestigt sind und daß unterhalb der Welle 21 Federn 25 ein gehängt sind, die am anderen Ende in Bolzen 26 der art eingehängt sind, daß sie den Zahnriemen 16 immer gespannt halten,
f) Gummipuffer 28a und 28b vorgesehen sind, die unten am Hebelarm 6 befestigt sind und die bei extremen Schräglagen des Motorrades Anschlagwinkel 27a und 27b berühren, die am Rahmen 4 befestigt sind und
g) Stufenkästen 5a und 5b vorgesehen sind, die der Sicherheit beim Auf- und Absteigen auf die Deck platte des Rahmens 4 dienen.

Fig. 2 zeigt einen Gleichstrommotor 83. Weiterhin zweigt Fig. 2, daß ein Stromrichter 64 mit Ankerstrommeßein richtung 65 und Ankerstromregler 63 vorgesehen ist, mit tels dessen der Ankerstrom I_A des Gleichstrommotors 83 über die Ankerspannung U_A unter Verwendung des Kraft sollwertes K_Soll als Ankerstrom-Sollwert regelbar ist und daß ein Lastwiderstand 66 parallel zur Ankerwick lung des Gleichstrommotors 83 vorgesehen ist, der mit tels eines Schalters 67 abschaltbar ist. Aus dem Anker strom-Sollwert K_Soll wird mittels des Subtraktionsglie des 62a die Regelabweichung gebildet. 3a ist die Welle des Gleichstrommotors.

Fig. 3 zeigt einen Drehstrommotor 84. Weiterhin zeigt Fig. 3, daß ein Stromrichter 85 mit Drehmomentenmeß einrichtung 86 und Drehmomentregler 87 vorgesehen ist, mittels dessen das Drehmoment M unter Verwendung des Kraftsollwertes K_Soll als Drehmomentensollwert re gelbar ist. Aus dem Drehmomenten-Istwert M und dem Dreh momenten-Sollwert K_Soll wird mittels des Subtraktions gliedes 62b die Regelabweichung gebildet. 3b ist die Welle des Drehstrommotors.

Fig. 4 zeigt außer den bereits beschriebenen Merkmalen zwei Hydraulik-Zylinder 88a und 88b.

Fig. 5 zeigt, daß ein Drucksteuergerät 90 mit Druck meßeinrichtung 91 und Druckregler 92 vorgesehen ist, mittels dessen der Druck D der Hydraulik-Zylinder 88a und 88b unter Verwendung des Kraftsollwertes K_Soll als Druck-Sollwert regelbar ist. Aus dem Druck-Istwert D und dem Druck-Sollwert K_Soll wird mittels des Subtrak tionsgliedes 62c die Regelabweichung gebildet. Anstel le der zwei Hydraulik-Zylinder kann auch ein einzelner verwendet werden, wenn er für Druck und Zug ausgelegt ist, wobei eine Unsymmetrie in der Bewegung nach links und rechts inkaufgenommen werden muß.

Statt eines elektromotorischen oder eines hydraulischen Schwenkantriebs kann auch ein pneumatischer verwendet werden.

Fig. 6 zeigt in Form eines Blockschaltbildes, wie die einzelnen Kräfte, die bei einer wirklichen Motorradfahrt auftreten, sich auf die Schräg lage des Motorrades auswirken. In der oberen Stellung des Umschalters 72 ist das Verfahren gemäß Anspruch 1 betroffen, in der unteren Stellung gemäß Anspruch 2.

Fig. 6 zeigt auch den Computer 40 und seine Eingangssignale S_G vom Gas- Drehgriff, S_H vom Handbremshebel, S_F vom Fußbremshebel, S_K vom Kupp lungsgriff, S_S vom Fußschalthebel, S_A vom Anlassertaster und S_L vom Lenker.

Weiterhin zeigt Fig. 6, daß

a) von der Schwenkwelle 3 des Motorrades 1 eine Winkel meßeinrichtung 52, eine Drehzahlmeßeinrichtung 54 und eine Drehrichtungserfassungseinrichtung 58 an treibbar sind,
b) ein dem Quadrat der Geschwindigkeit des simulierten Motorrades proportionales Signal V² vom Fahrtcompu ter 40 ausgebbar ist,
c) eine Additionsstufe 57 vorgesehen ist, der
- - das in einer Bewertungseinrichtung 53 auf die richtige Größe gebrachte Winkelsignal G als Schwerkraftsignal K_Sch,
- - das in einer Multiplikationsstufe 55 mit dem Ge schwindigkeitssignal V² multiplizierte und in ei ner Bewertungseinrichtung 56 auf die richtige Größe gebrachte Drehzahlsignal n als Kreisel kraftsignal K_K mit negativem Vorzeichen,
- - das in einer weiteren Multiplikationsstufe 50 mit dem Geschwindigkeitssignal V² multiplizierte und in einer Bewertungseinrichtung 51 auf die richtige Größe gebrachte Lenkerwinkelsignal S_L als Flieh kraftsignal K_F mit negativem Vorzeichen zuführbar sind und
- - an deren Ausgang das Summensignal als systemei genes Querkraftsignal K_Q abgreifbar ist und daß
d) eine Kraftsollwert-Aufbereitungsstufe 61 vorge sehen ist, der
- - das systemeigene Querkraftsignal K_Q,
- - das in einer Bewertungseinrichtung 59 auf die richtige Größe gebrachte Drehrichtungssignal S_R als Reibungskompensationskraftsignal K_R und
- - zwei in einer Winkel-Grenzwächterstufe 60 erzeugte Grenzwinkelsignale G_G+ und G_G- als Puffer-Signale zuführbar sind und
- - an deren Ausgang der Kraftsollwert K_Soll abgreif bar ist.

Weiterhin zeigt Fig. 6, daß

a) ein der Kurvenkrümmung proportionales Signal S_KK vom Fahrtcomputer 40 abgebbar ist,
b) eine Multiplikationsstufe 70 vorgesehen ist, mittels derer das Geschwindigkeitssignal V² mit dem Kurven krümmungssignal S_KK multiplizierbar ist,
c) eine Subtraktionsstufe 71 vorgesehen ist, mittels derer das Winkelmeßsignal G vom Ausgang V² · S_KK der Multiplikationsstufe 70 subtrahierbar ist und daß
d) zur automatischen Winkelregelung ein Umschalter 72 vorgesehen ist, mittels dessen der Kraftsollwert- Aufbereitungsstufe 61 wahlweise das systemeigene Querkraftsignal K_Q oder der Ausgang K_St der Subtrak tionsstufe 71 zuführbar sind. Wenn der Schalter das Stabilisierungssignal K_St durchschaltet, ist Gleich gewichtsautomatik eingeschaltet, was in der Lernphase des Fahrschülers das Lenken erleichtert.

Weiterhin zeigt Fig. 6, daß ein Schalter 93 vorgesehen ist, mit dem dem Fahrtcomputer 40 ein Nullspur-Bit B_N vorgegeben werden kann. Wenn dieses Bit anliegt, ist Spur-Automatik eingeschaltet, was in der Lernphase des Fahrschülers das Lenken erleichtert.

Weiterhin zeigt Fig. 6, daß ein Videogenerator 76 zur Erzeugung von Lenkerbildern und ein Videosignal-Addie rer 77, mit dem das Lenkerbild dem Landschaftsbild überblendet werden kann, vorgesehen sind. Das Bild des Lenkers wird vom Fahrtcomputer nach Maßgabe des Lenker einschlags S_L und des Schräglagenwinkels G gedreht.

Schließlich zeigt Fig. 6 in abstrakter Darstellung ei nen Elektromotor 80 und eine Steuereinheit 81. Der Mo tor wird mit vertikal angeordneter Welle, zum Beispiel anstelle der Batterie, am Motorrad befestigt. Auf dem Wellenstumpf sitzt ein Exzentergewicht, welches das Mo torrad während der Fahrt zum Vibrieren bringt. Die Drehzahl dieses Exzentermotors kann von der Steuerein heit während der Fahrt entweder konstant vorgegeben werden oder in Abhängigkeit von der simulierten Motor drehzahl oder von der Geschwindigkeit gebracht werden.

Claims

1. Verfahren zur Simulation einer Motorradfahrt mit einem orts fest gehaltenen Motorrad, unter Verwendung eines Fahrtcom puters, der Informationen von den Fahrtzustand bestimmenden Bedienelementen empfängt und einen Monitor und einen Laut sprecher zur Bild- und Geräuschsimulation für den Fahrer und einen Schräglagen beeinflussenden Schwenkmechanismus für das Motorrad ansteuert, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Schräglagenwinkel G des Motorrades 1 gemessen und aus diesem Winkel G ein Schwerkraftsignal K_Sch gebildet wird,
- daß die Drehzahl N der Schwenkwelle 3 gemessen, mit dem Quadrat der Geschwindigkeit V des Motorrades multipli ziert und aus diesem Produkt ein Kreiselkraftsignal K_K gebildet wird,
- daß das Lenkerwinkelsignal S_L mit dem Quadrat der Ge schwindigkeit V multipliziert und aus diesem Produkt ein Fliehkraftsignal K_F gebildet wird,
- daß das Fliehkraftsignal K_F und das Kreiselkraftsignal K_K vom Schwerkraftsignal K_Sch zu einem Differenzsignal K_Q subtrahiert werden,
- daß das Differenzsignal K_Q zu einem Kraftsollwert K_Soll aufbereitet wird, welcher der Regelung des Antriebs 10 des Schwenkmechanismus zuführbar ist.

2. Verfahren zur Simulation einer Motorradfahrt mit einem orts fest gehaltenen Motorrad unter Verwendung eines Fahrtcompu ters, der Informationen von den Fahrzustand bestimmenden Be dienelementen empfängt und einen Monitor und einen Lautspre cher zur Bild- und Geräuschsimulation für den Fahrer und ei nen Schräglagen beeinflussenden Schwenkmechanismus für das Motorrad ansteuert, dadurch gekennzeichnet,

- daß ein einer Kurvenkrümmung eines dargestellten Stra ßenverlaufs proportionales Signal S_KK gebildet wird, welches mit dem Quadrat der Geschwindigkeit V multipli ziert wird,
- daß der Schräglagenwinkel G gemessen und von diesem Pro dukt subtrahiert wird und
- daß das so entstandene Differenzsignal K_ST zur automati schen Winkelregelung zu einem Kraftsollwert K_Soll aufbe reitet wird, welcher der Regelung des Antriebs 10 des Schwenkmechanismus zuführbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehrichtung S_R der Schwenkwelle 3 des Motorrades 1 gemessen wird und hieraus ein Reibungskompen sationskraftsignal K_R gebildet wird, welches zum Differenz signal K_Q hinzuaddiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen einer maximalen Schräglage des Motorrades 1 zwei Grenzwinkelsignale G_G+ und G_G- erzeugt werden, die dem Si gnal K_Q oder den Signalen K_Q und K_R hinzugefügt werden, um ein Überschreiten der maximalen Schräglage zu verhindern.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Videogenerator 76 verschieden geneigte Lenkerbilder aus der Sicht des Fahrers nach Maßgabe der Schräglage und des Lenkereinschlages des Motorrades 1 erzeugt werden und daß in einem Videosignaladdierer 77 das Lenkerbild dem Land schaftsbild überblendet wird.

6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem ortsfest gehaltenen Motorrad 1, unter Verwendung eines Fahrtcomputers 40, der Informationen von den Fahrtzustand bestimmenden Bedienele menten empfängt und einen Monitor 42 und einen Lautsprecher 44 zur Bild- und Geräuschsimulation und einen Schräglagen beeinflussenden Schwenkmechanismus für das Motorrad 1 an steuert, wobei als Schwenkmechanismus ein Schwenkkörper 2 um eine Schwenkwelle 3 drehbar gelagert ist und wobei an dem Schwenkkörper 2 ein Hebelarm 6 nach unten abragt, an welchem Federn 7 mit ihrem einen Ende befestigt sind, die mit ihrem anderen Ende an einem Rahmen 4 befestigt sind, um den Schwenkkörper 2 im Gleichgewicht zu halten, und wobei ein Antrieb 10 für die Schwenkwelle 3 angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwenkwelle 3 eine Winkelmeßein richtung 52, eine Drehzahlmeßeinrichtung 54 und eine Dreh richtungserfassungseinrichtung 58 angeordnet sind und daß eine maximale Schräglage des Motorrades durch eine Winkel grenzwächterstufe 60 überwachbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Antriebseinheit 10 ein getriebeloser Elektromotor 10a ist,
- daß zur Untersetzung der Drehzahl des Elektromotors 10a ein Zahnrad/Zahnriemengetriebe angeordnet ist,
- daß eine Antriebswelle 18 angeordnet ist, die am unteren Ende des Hebelarms 6 in Kugellagern mit Flanschgehäuse 29 drehbar an diesem befestigt ist,
- daß an der Antriebswelle 18 zwei Riemenfestigungsbleche 19a, 19b befestigt sind, zwischen denen ein Zahnriemen 16 des Zahnrad/Zahnriemengetriebes einspannbar ist, wobei die Kraftachse des Zahnriemens 16 durch die Mitte der An triebswelle 18 verläuft, und wobei das obere Riemenbefe stigungsblech 19a zum kraftschlüssigen Antrieb durch den Zahnriemen 16 gezahnt ist und
- daß am Rahmen 4 eine Spannvorrichtung 9, 25 zur Spannung des Zahnriemens 16 angeordnet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Elektromotor 10a ein Gleichstrommotor 83 angeordnet ist, daß ein Stromrichter 64 mit Ankerstrommeßeinrichtung 65 und An kerstromregler 63 angeordnet ist, mittels dessen der Anker strom I_A des Gleichstrommotors 83 über die Ankerspannung U_A unter Verwendung des Kraftsollwertes K_Soll als Ankerstrom sollwert regelbar ist und daß ein Lastwiderstand 66 parallel zur Ankerwicklung des Gleichstrommotors 83 angeordnet ist, der mittels eines Schalters 67 abschaltbar ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Elektromotor 10a ein Wechsel- oder Drehstrommotor 84 ange ordnet ist und daß ein Stromrichter 85 mit Drehmomentenmeßein richtung 86 und Drehmomentenregler 87 angeordnet ist, mit tels dessen das Drehmoment M unter Verwendung des Kraftsoll wertes K_Soll als Drehmomentensollwert regelbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Antrieb 10 zwei Hydraulikzylinder 88a, 88b angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drucksteuergerät 90 mit Druckmeßeinrichtung 91 und Druckregler 92 angeordnet ist, mittels dessen der Druck D der Hydraulikzylinder 88a, 88b unter Verwendung des Kraft sollwertes K_Soll als Drucksollwert regelbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektromotor 80 mit einem Exzenter gewicht auf der Motorwelle angeordnet ist, der fest mit dem Motorrad 1 verbunden und über eine Steuereinheit 81 vom Fahrtcomputer 40 ansteuerbar ist.