DE60203755T2

DE60203755T2 - Elektrische Servolenkung für ein Motorfahrzeug und dazu passendes Steuerungsverfahren

Info

Publication number: DE60203755T2
Application number: DE60203755T
Authority: DE
Inventors: Dominique Marc Bernede
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2001-02-21
Filing date: 2002-02-19
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2022-02-20
Also published as: EP1234746A1; DE60203755D1; FR2821045A1; FR2821045B1; EP1234746B1; ATE293561T1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkungsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges, die eine elektrische Servoeinrichtung umfasst.
Sie betrifft insbesondere eine Servolenkungsvorrichtung des Typs, der eine Drehlenksäule umfasst, die an einem Ende ein Lenkrad und an ihrem anderen Ende ein Übertragungselement trägt, das mit einer Zahnstange zusammenarbeitet, die translationsbeweglich ist und an jedem ihrer beiden Enden mit einem Mechanismus zum Auslenken der gelenkten Räder des Fahrzeugs verbunden ist, wobei die Servoeinrichtung einen Elektromotor, der ein Servoelement antreibt, das mit der Zahnstange oder der Lenksäule zusammenarbeitet, und eine Steuereinrichtung umfasst, die dem besagten Elektromotor ein Steuersignal liefert, das dazu dient, das Ausgangsmoment des Elektromotors in Abhängigkeit von einer Gruppe von Funktionsparametern der Lenksäule und/oder allgemein des Fahrzeuges zu ändern (siehe EP-A-1 031 493).
Bei derartigen bekannten elektrischen Servolenkungssystemen wird der Elektromotor von einem Rechner angesteuert, der in Form von Karten vorprogrammierte Steuergesetzmäßigkeiten anwendet, um die Entwicklung der Funktionsparameter des Fahrzeuges und der Lenkung zu berücksichtigen. Diese Funktionsparameter bestehen im Allgemeinen aus der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, dem am Lenkrad und an der Lenksäule vom Fahrer anliegenden Moment und der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades. Der Rechner liefert ausgehend von diesen Funktionsparametern und den vorprogrammierten Steuergesetzmäßigkeiten dem Elektromotor ein Momentensteuersignal, das dem Ausgangsantriebsdrehmoment entspricht, das abzugeben ist, um über die Zahnstange die gewünschte Servowirkung zu erzielen.
Im Allgemeinen ist keine Regelschleife vorgesehen, die es erlaubt, das zum Motor ausgegebene Steuersignal in Abhängigkeit von Messgrößen zu korrigieren, die für das tatsächliche Servomoment oder die tat sächliche Servoeinwirkung signifikant sind, das bzw. die vom Motor geliefert wird.
Eine Servovorrichtung dieser Art ist aus mehreren Gründen nicht vollständig zufrieden stellend. Sie berücksichtigt insbesondere nicht die Haftungsverhältnisse des Fahrzeuges auf der Straße und sie erlaubt es nicht, Störungen am Lenkradmoment zu korrigieren, die auf den Fahrer auf Grund von Bremsungen und/oder Beschleunigungen einwirken, die über elektronische Systeme wie Antiblockiersysteme für die Räder, Systeme für die globale Fahrgestellsteuerung oder Spurkorrekturen kommen.
Ein Hauptziel der Erfindung besteht darin, diese Mängel zu beseitigen und eine elektrische Servolenkung vorzuschlagen, die das Fahrgefühl nicht ändert und Störungen durch die elektronischen Brems- und/oder Beschleunigungssysteme der Räder kompensiert.
Weitere Ziele der Erfindung bestehen darin, die Leistungen der Servoeinrichtung über die Lebensdauer des Fahrzeuges zu bewahren und die für ein gegebenes Fahrzeug durch die Verwendung der Karten notwendigen Einstellungen soweit wie möglich zu vereinfachen.
Zu diesem Zweck umfasst gemäß der Erfindung die Servoeinrichtung Einrichtungen zum Messen der Kräfte, die von wenigstens einem der Auslenkmechanismen auf die Zahnstange ausgeübt werden, und Einrichtungen zum Messen des Servomomentes, das vom Motor auf das Servoelement ausgeübt wird, und umfasst die Parametergruppe den Wert der Kraft und den Wert des Servomomentes, die durch die besagten Messeinrichtungen gemessen werden.
Gemäß weiterer Merkmale

– umfasst die Servoeinrichtung Einrichtungen zum Messen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und umfasst die Parametergruppe den Wert der Geschwindigkeit, der durch diese Messeinrichtungen gemessen wird,
– umfasst die Servoeinrichtung Einrichtungen zum Messen der Querbeschleunigung des Fahrzeuges und umfasst die Parametergruppe den Wert der Beschleunigung, der durch diese Messeinrichtungen gemessen wird,
– umfasst die Servoeinrichtung Einrichtungen zum Messen der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades und umfasst die Parametergruppe den Wert der Geschwindigkeit des Lenkrades, der durch diese Messeinrichtungen gemessen wird,
– umfasst die Servoeinrichtung Einrichtungen zum Messen der Winkelstellung des Lenkrades und umfasst die Parametergruppe die Stellung des Lenkrades, die durch diese Messeinrichtungen gemessen wird,
– umfasst die Servoeinrichtung Einrichtungen zum Messen des Momentes, das durch den Fahrer auf das Lenkrad ausgeübt wird, und umfasst die Parametergruppe das Lenkradmoment, das durch diese Messeinrichtungen gemessen wird,
– umfasst die Steuereinrichtung einen elektronischen Rechenteil und einen elektronischen Regelteil, die miteinander verbunden sind, wobei der elektronische Rechenteil am Eingang eine erste Untergruppe von Parametern aus der besagten Parametergruppe empfängt und am Ausgang eine Gruppe von Ausgangswerten ausgibt, und der elektronische Regelteil am Eingang einerseits eine zweite Untergruppe von Parametern aus der Parametergruppe, die wenigstens einen der beiden Parameter umfasst, die aus dem gemessenen Lenkradmoment und dem gemessenen Servomoment bestehen, und andererseits die Gruppe von Ausgangswerten des elektronischen Rechenteils empfängt und am Ausgang einen Wert eines Motorsteuermomentes ausgibt, der einem Signal zum Steuern des Momentes entspricht,
– umfasst die erste Untergruppe von Parametern, die am Eingang des elektronischen Rechenteils empfangen wird, den gemessenen Kraftparameter,
– umfasst die Gruppe der Ausgangswerte des elektronischen Rechenteils einen Sollwert des Lenkradmomentes,
– umfasst der elektronische Rechenteil einen ersten Modul zum Berechnen eines Kraftmodells, der einen Ausgangswert ausgibt, der einem Kraftmodell des Auslenkungsmechanismus entspricht, und in Abhängigkeit von Eingangsparametern dieses Moduls berechnet wird,
– umfassen die besagten Eingangsparameter des Moduls den Parameter der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und den Parameter der Winkelstellung des Lenkrades,
– umfasst der elektronische Rechenteil einen Modul zum Berechnen der Haftung, der am Ausgang wenigstens einen Ausgangswert liefert, der für die Haftungsverhältnisse des Fahrzeuges auf der Straße bezeichnet ist,
– umfassen die besagten Ausgangswerte des besagten Moduls zum Berechnen der Haftung einen ersten Ausgangswert zwischen 0 und 1 und einen zweiten Ausgangswert, der aus drei bestimmten Werten zwischen 0 und 1, insbesondere jeweils 0,25, 0,6 und 1 gewählt ist,
– umfassen die Eingangsparameter des besagten Moduls zum Berechnen der Haftung den Parameter der Lenkradgeschwindigkeit und den Kraftparameter,
– empfängt der Modul zum Berechnen der Haftung am Eingang den Ausgangswert des Moduls zum Berechnen des Kraftmodells,
– umfasst der elektronische Rechenteil einen Modul zum Berechnen des Solllenkradmomentes, der am Ausgang einen Ausgangswert liefert, der für ein Solllenkradmoment bezeichnend ist, das in Abhängigkeit von den Parametern und den Werten berechnet wird, die am Eingang empfangen werden,
– umfassen die Parameter, die am Eingang des besagten Moduls zum Berechnen des Solllenkradmomentes empfangen werden, den Parameter der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, den Parameter der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, den Parameter der Geschwindigkeit des Lenkrades und den Parameter der Stellung des Lenkrades,
– umfassen die Werte, die am Eingang des Moduls zum Berechnen des Solllenkradmomentes empfangen werden, einen Ausgangswert des Moduls zum Berechnen der Haftung,
– umfasst der elektronische Rechenteil einen Modul zum Berechnen des Regelstatus, der am Ausgang einen Ausgangswert gleich 0 oder 1 liefert, der in Abhängigkeit von den Eingangsparametern und den Werten berechnet wird, die am Eingang des Moduls zum Berechnen des Regelstatus empfangen werden,
– umfassen die Eingangsparameter des besagten Moduls zum Berechnen des Regelstatus den Parameter der Lenkradgeschwindigkeit und den Parameter des Lenkradmomentes,
– empfängt der besagte Modul zum Berechnen des Regelstatus am Eingang den Ausgangswert des Moduls zum Berechnen des Solllenkradmomentes,
– empfängt der elektronische Regelteil am Eingang den gemessenen Parameter des Servomomentes,
– empfängt der elektronische Regelteil am Eingang den gemessenen Parameterwert des Lenkradmomentes,
– umfasst der elektronische Regelteil zwei Regelbauelemente, die miteinander verbunden sind, wobei das erste Regelbauelement einen Ausgangswert in Abhängigkeit von einer ersten Untergruppe von Parametern und den Werten ausgibt, die am Eingang des elektronischen Regelteils empfangen werden, und das zweite Regelbauelement am Ausgang den Steuerwert des Momentes abgibt, der in Abhängigkeit von den Eingangsparametern und den Eingangswerten, die die Parameter und die Eingangswerte des elektronischen Regelteils umfassen, und dem Ausgangswert des ersten Regelbauelementes berechnet wird,
– umfassen die Eingangsparameter und die Eingangswerte des ersten Regelbauelementes den Wert des Solllenkradmomentes, der am Ausgang des elektronischen Rechenteils ausgegeben wird, und den gemessenen Parameter des Lenkradmomentes, wobei der Ausgangwert des ersten Regelbauelementes für einen Sollwert des Servomomentes bezeichnend ist, der in Abhängigkeit vom Unterschied der Werte des Solllenkradmomentes und des gemessenen Lenkradmomentes berechnet wird,
– umfassen die Eingangsparameter und die Eingangswerte des zweiten Regelbauelementes den gemessenen Parameter des Lenkradmomentes und den gemessenen Parameter des Servomomentes, wobei das zweite Regelbauelement am Ausgang den Steuerwert des Momentes ausgibt, der in Abhängigkeit vom Unterschied des Sollwertes des Servomomentes, der durch das erste Regelbauelement berechnet wurde, und des gemessenen Wertes des Servomomentes berechnet wird,
– ist wenigstens eines der Regelbauelemente ein Proportional-Integral-Differential-Regler und
– empfängt wenigstens eines der Regelbauelemente am Eingang den Ausgangswert des Moduls zum Berechnen des Regelstatus und gibt das wenigstens eine Regelbauelement am Ausgang einen Wert aus, der von diesem Wert des Regelstatus abhängt.

Gegenstand der Erfindung ist gleichfalls ein Verfahren zum Steuern des Elektromotors einer elektrischen Servoeinrichtung der im Vorhergehenden beschriebenen Art mittels eines Momentensteuersignals, bei dem man das Momentensteuersignal in folgender Weise bildet:

– Man misst den Kraftparameter, der dem Wert der Kräfte entspricht, die von wenigstens einem der Auslenkmechanismen auf die Zahnstange ausgeübt wird,
– man berechnet einen Sollwert des Lenkradmomentes in Abhängigkeit von einer Parametergruppe der Funktion der Lenksäule und/oder allgemein des Fahrzeuges, welche Gruppe den besagten gemessenen Kraftparameter umfasst,
– man misst den Wert des Momentes, das durch den Fahrer auf das Lenkrad ausgeübt wird,
– man berechnet einen Steuerwert für das Motormoment nach einem Regelprozess in Abhängigkeit von dem Unterschied zwischen dem gemessenen Lenkradmoment und dem Solllenkradmoment,
– man bildet das Momentensteuersignal, das dem besagten Momentensteuerwert entspricht.

Gemäß weiterer Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens:

– umfasst der Regelprozess eine erste Regelschleife, in der man ein Sollservomoment in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen dem gemessenen Parameter des Lenkradmomentes und dem berechneten Sollwert des Lenkradmomentes berechnet,
– wendet die erste Regelschleife auf den Unterschied zwischen dem gemessen Parameter des Lenkradmomentes und dem Sollwert des Lenkradmomentes ein erstes Proportional-Integral-Differential-Regelgesetz and, dessen Koeffizienten vorbestimmt sind,
– misst man das Servomoment, das vom Motor auf das Servoelement ausgeübt wird,
– umfasst der Regelprozess eine zweite Regelschleife, in der man das Motorsteuermoment in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen dem gemessenen Parameter des Servomomentes und dem Sollwert des Servomomentes berechnet,
– wendet die zweite Regelschleife auf den Unterschied zwischen dem gemessenen Parameter des Servomomentes und dem berechneten Sollwert des Servomomentes ein zweites Proportional-Integral-Differential-Regelgesetz an, dessen Koeffizienten vorbestimmt sind,
– berechnet man den Sollwert des Lenkradmomentes nach einem Rechenprozess, der folgende Schritte umfasst: • Man misst einen Parameter der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, • man misst einen Parameter der Winkelstellung des Lenkrades, der für die Winkelstellung des Lenkrades bezüglich einer neutralen Position ohne Lenkausschlag bezeichnet ist, • man berechnet einen theoretischen Wert der Kraft des Auslenkungsmechanismus in Abhängigkeit von dem besagten gemessenen Parameter der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkradstellung mittels einer Karte mit zwei Eingängen,
– umfasst der Rechenprozess weiterhin die folgenden Schritte: • Man misst einen Parameter der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades, • man berechnet in Abhängigkeit von dem besagten gemessenen Parameter der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades, dem gemessenen Kraftparameter und dem berechneten theoretischen Kraftwert einen Koeffizienten des Lenkradmomentes, der für die Haftungsverhältnisse des Fahrzeuges auf der Straße bezeichnet ist, sowie einen Haftungskoeffizienten, der selektiv einen von wenigstens zwei festen Werten annehmen kann, die für jeweilige Haftungsverhältnisse bezeichnend sind,
– liegt der berechnete Koeffizient des Lenkradmomentes zwischen 0 und 1 und kann der modifizierte Haftungskoeffizient wahlweise einen von drei Werten 0,25, 0,6 und 1 annehmen,
– umfasst der Rechenprozess weiterhin die folgenden Schritte: • Man misst den Wert des Querbeschleunigungsparameters des Fahrzeuges, • man berechnet den Wert des Solllenkradmomentes in Abhängigkeit von den gemessenen Parametern der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, der Winkelgeschwindig keit des Lenkrades und der Winkelstellung des Lenkrades und in Abhängigkeit von dem berechneten Koeffizienten des Lenkradmomentes, • man berechnet den Sollwert des Lenkradmomentes mittels einer Karte mit zwei Eingängen, die die Werte der Parameter der Geschwindigkeit und der Querbeschleunigung des Fahrzeuges empfängt, und die einen Ausgangswert liefert, der durch Zwischenkoeffizienten korrigiert ist, die jeweils für den Parameter der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades, den Parameter bei zwei Winkelstellungen des Lenkrad und den Koeffizienten des Lenkradmomentes bezeichnend sind, wobei der Sollwert des Lenkradmomentes gleich dem Produkt dieses Ausgangswertes der Karte und der besagten Zwischenkoeffizienten ist,
– umfasst der Rechenprozess weiterhin den folgenden Schritt: • Man berechnet einen Wert des Regelstatus gleich entweder 0 oder 1 in Abhängigkeit von den gemessenen Parametern der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades und des Lenkradmomentes, des berechneten Solllenkradmomentes und des berechneten modifizierten Haftungskoeffizienten,
– ist der Wert des Regelstatus gleich 1, wenn der gemessene Wert des Parameters des Lenkradmomentes das gleiche Vorzeichen wie der berechnete Wert des Solllenkradmomentes hat, und wenn der Absolutwert des gemessenen Parameters des Lenkradmomentes größer als der berechnete Absolutwert des Sollwertes des Lenkradmomentes ist,
– berechnet man das Sollservomoment in Abhängigkeit von dem Wert des Regelstatus und dem berechneten Wert des modifizierten Haftungskoeffizienten,
– ist dann, wenn der berechnete Wert des Regelstatus gleich 0 ist, der Sollwert des Servomomentes gleich 0 und
– berechnet man den Wert des Steuermomentes in Abhängigkeit von dem berechneten Wert des Regelstatus.

Gegenstand der Erfindung ist schließlich ein Kraftfahrzeug mit einer Servolenkungsvorrichtung, wie sie im Vorhergehenden beschrieben wurde oder einer Servolenkungseinrichtung, die nach dem oben beschriebenen Verfahren arbeitet.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der zugehörigen Zeichnungen beschrieben, die lediglich ein Ausführungsbeispiel wiedergeben und in denen
1 eine schematische Ansicht einer Servolenkungseinrichtung gemäß der Erfindung zeigt und
2 das Schaltbild einer elektrischen Steuereinrichtung für den Elektromotor der in 1 dargestellten Einrichtung zeigt.
In 1 ist eine elektrische Servolenkungsvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug dargestellt, die ein Lenkrad 2, das an einem ersten Teilstück 3 einer Lenksäule 4 befestigt ist, das mit einem zweiten Teilstück 5 der Lenksäule 4 über ein Kardangelenk 6 verbunden ist. Die Lenksäule 4 besteht somit aus zwei Teilstücken 3, 4, die gelenkig miteinander verbunden sind, sie kann jedoch auch aus einem einzigen Teil bestehen. Die Lenksäule 4 überträgt das Moment, das vom Fahrer des Fahrzeuges am Lenkrad 2 liegt, auf ein erstes Übertragungsritzel 7, das mit einer Lenkzahnstange 8 kämmt, die quer bezüglich der Achse des Fahrzeuges zwischen zwei gelenkten Rädern 9 angeordnet ist. Das Übertragungsritzel 7 kann durch irgendein anderes geeignetes Übertragungselement, beispielsweise durch eine Schnecke ersetzt sein. Jedes gelenkte Rad 9 kann um eine vertikale Schwenkachse Z unter dem Einfluss einer linearen Versetzung der Zahnstange 8 geschwenkt werden, wobei das gelenkte Rad 9 über einen Auslenkungsmechanismus betätigt wird, der einen Lenkstange 10 umfasst, die mit einem Ende 11 der Zahnstange 8 verbunden ist.
Die Lenkungsvorrichtung 1 umfasst gleichfalls einen Servoeinrichtung 12, die dazu bestimmt ist, auf die Zahnstange 8 eine Kraft in der selben Richtung wie die Kraft auszuüben, die vom Übertragungsritzel 7 ausgeübt wird, derart, dass die Betätigung des Lenkrades 2 durch den Fahrer des Fahrzeuges erleichtert ist, und zwar in Abhängigkeit von mehreren Funktionsparameter P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇ des Fahrzeuges und der Lenkung.
Die Servoeinrichtung 1 umfasst einen Elektromotor 15, dessen Ausgangsmoment C_S von einer elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert wird, die dem Motor ein Momentensteuersignal S liefert, das für einen Momentensteuerwert C bezeichnend ist. Das Ausgangsmoment C_S des Elektromotors 15 wird über die Ausgangswelle 19 des Motors 15 auf ein Untersetzungsgetriebe 18 und auf ein Servoritzel 20 übertragen, das mit der Zahnstange 8 kämmt.
Der erste Parameter P₁ besteht aus dem Wert der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der über herkömmliche Geschwindigkeitsmesseinrichtungen bestimmt wird, die üblicherweise an Fahrzeugen vorgesehen sind, welche Einrichtungen in 1 mit dem Messwertaufnehmer 21 wiedergegeben sind.
Der zweite Parameter P₂ besteht aus dem Wert der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, der über einen Querbeschleunigungsaufnehmer 22 bestimmt wird.
Der dritte Parameter P₃ besteht aus dem Wert der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades 2, der von einem Drehgeschwindigkeitsaufnehmer 23 gemessen wird, der an der Lenksäule 4 angebracht ist.
Der vierte Parameter P₄ besteht aus einem Parameter für die Winkelstellung des Lenkrades 2, d.h., aus einem Wert des Drehwinkels des Lenkrades 2 bezüglich einer neutralen Position mit einem Lenkausschlag des Lenkrades gleich 0, wobei der Wert dieses Parameters P₄ über einen Winkelstellungsaufnehmer 24 erhalten wird, der an der Lenksäule 4 angebracht ist.
Der fünfte Parameter P₅ besteht aus dem Wert des Lenkradmomentes, d.h., dem Wert des Momentes, das vom Fahrer an das Lenkrad 2 gelegt wird, welcher Parameter P₅ durch einen Momentenaufnehmer 25 gemessen wird, der an der Lenksäule 4 angebracht ist.
Der sechste Parameter P₆ besteht aus dem Wert der Kräfte, die von den Lenkstangen 10 auf die Zahnstange 8 ausgeübt werden, wobei dieser Wert mit zwei Kraftaufnehmern 26a , 26b gemessen wird, die jeweils an einem Ende 11 der Zahnstange 8 angebracht sind und die Kraft messen können, die von der Lenkstange 10 jeweils auf die Zahnstange 8 ausgeübt wird. Jeder Kraftaufnehmer 26a , 26b liefert einem Addierer 30 den jeweils gemessenen Wert ma, mb, wobei der Addierer 30 einem elektronischen Steuerteil 16 den Parameter P₆ liefert, der der Kraft entspricht, die sich aus den gemessenen Kräften ma, mb ergibt.
Der siebte Parameter P7 besteht aus dem Wert des Servomomentes, das dem Moment entspricht, das vom Motor 15 auf das Servoritzel 20 übertragen wird, und das mit einem Momentenaufnehmer 27 gemessen wird, der in der Übertragungskette zwischen dem Untersetzungsgetriebe 18 und dem Servoritzel 20 angeordnet ist.
Wie es in 2 dargestellt ist, umfasst die elektronische Steuereinrichtung 16 einen elektronischen Rechenteil 41 und einen elektronischen Regelteil 42.
Der elektronische Regelteil 42 ist mit den Messeinrichtungen verbunden, die den sechs ersten Parameter P₁ ... P₆ entsprechen, die oben aufgezählt wurden, derart, dass er zu jedem Zeitpunkt den gemessenen Wert der besagten Parameter P₁ ... P₆ empfängt, welche Parameter eine erste Untergruppe von Parametern bilden. Die Parameter der ersten Untergruppe werden von vier Rechenmodulen 51, 52, 53, 54 verarbeitet, die am Ausgang einen Ausgangswert V₁, V₂, V₃, V₄, V₅ liefern.
Der erste Rechenmodul 51 empfängt am Eingang den Parameter P₁ der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und den Parameter P₄ der Stel lung des Lenkrades und berechnet einen theoretischen Wert V₃ der Lenkstangenkraft in Abhängigkeit von den beiden Eingangsparametern P₁, P₄. Dieser Wert V₃ wird von einer Karte mit zwei Eingängen erhalten, die einem vorgespeicherten Modell entspricht, das für ein gegebenes Fahrzeug entwickelt wurde.
Der zweite Modul 52 empfängt am Eingang den Wert V₃ sowie den Eingangsparameter P₃, der der Lenkradgeschwindigkeit entspricht, und den Eingangsparameter P₆, der dem gemessen Wert der Lenkstangenkraft entspricht. Der Modul 52 berechnet und gibt zwei Ausgangswerte V₄, V₅ aus, die für die Haftungsbedingungen des Fahrzeuges auf der Straße bezeichnend sind. D.h., im Einzelnen, dass der zweite Modul 52 den Unterschied des gemessenen Parameters P₆ der Lenkstangenkraft zum Wert V₃, der vom ersten Modul 51 berechnet wurde, d.h., zum theoretischen Kraftwert bildet. Dieser Unterschied wird so verarbeitet, dass ein Haftungskoeffizient erhalten wird, der einem ersten Ausgangswert V₅ des Moduls entspricht und zwischen 0 und 1 liegt. Der zweite Ausgangswert V₄ des Moduls wird unter drei bestimmten Werten in Abhängigkeit vom Haftungskoeffizient, der zwischen 0 und 1 liegt, und von der gemessenen Geschwindigkeit P₃ des Lenkrades gewählt. Diese bestimmten Werte liegen gleichfalls zwischen 0 und 1 und sind vorzugsweise gleich 0,25, 0,6 und 1. Diese Werte geben modellhaft die Straßenverhältnisse, d.h., jeweils Glatteis oder Schnee, Regen sowie trockene Straßenverhältnisse wieder.
Der dritte Rechenmodul 53 empfängt am Eingang einerseits die vier ersten Eingangsparameter P₁ ... P₄ der elektronischen Steuereinrichtung 16 und andererseits den ersten Ausgangswert V₅ des zweiten Rechenmoduls 52, der dem berechneten Haftungskoeffizienten entspricht. Dieser dritte Rechenmodul 53 berechnet und gibt einen Ausgangswert V₁ aus, der für ein Solllenkradmoment bezeichnend ist. Dieser Wert V₁ des Solllenkradmomentes wird mittels einer Karte mit zwei Eingängen erhalten, wobei die beiden Einträge der Karte aus den Werten bestehen, die jeweils von der Fahrzeuggeschwindigkeit P₁ und der Querbeschleunigung P₂ ausgehend gebildet werden. Der Ausgangswert der Karte wird mit zwei Korrekturkoeffizienten multipliziert, die jeweils ausgehend von der Drehgeschwindigkeit P₃ des Lenkrades und der Winkelstellung P₄ des Lenkrades erhalten werden. Der Ausgangswert P₁ des Rechenmoduls 53 für das Solllenkradmoment wird über das Produkt des Resultates dieser Operation mit dem Haftungskoeffizienten V₅ erhalten.
Der vierte Rechenmodul 54 empfängt am Eingang den Parameter P₃ der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades und dem Parameter P₅ des Lenkradmomentes sowie den Ausgangswert V₁ des Rechenmoduls 53 für das Solllenkradmoment. Der Rechenmodul gibt am Ausgang einen Ausgangswert V₂ gleich 0 oder 1 aus, der einem Wert des Regelstatus entspricht, der dazu benutzt wird, die Arbeit des elektronischen Regelteils 52 zu neutralisieren, wenn dieser Ausgangswert V₂ gleich 0 ist. Der Rechenmodul 54 für den Regelstatus bildet den Unterschied zwischen dem Solllenkradmoment V₁ und dem gemessenen Lenkradmoment P₅ sowie den Unterschied ihrer Absolutwerte und verarbeitet diese Werte sowie den Parameter P₃ der Lenkradgeschwindigkeit und den Haftungswert V₄ über logische Operatoren.
Der elektronische Rechenteil 42 ist mit dem elektronischen Rechenteil 42 so verbunden, dass diesem die berechneten Werte des Solllenkradmomentes V₁, des Regelstatus V₂ und der Haftung V₄ übertragen werden.
Der elektronische Regelteil 42 umfasst zwei Regler vom Proportional-Integral-Differential(PID)Typ 61, 62 die jeweils einer Regelschleife entsprechen. Jeder Regler 61, 62 hat eine Zustandsgleichung, deren Proportionalkoeffizienten K_P1, K_P2, deren Integralkoeffizienten K_I1, K_I2 und deren Differentialkoeffizienten K_D1, K_D2 vorbestimmt sind.
Der erste Regler 61 empfängt am Eingang die drei Ausgangswerte V₁, V₂, V₄ des elektronischen Rechenteils 41, die auf den elektronischen Regelteil 42 übertragen werden, sowie den gemessenen Parameter P₅ des Lenkradmomentes, wobei diese Regelschleife am Lenkradmoment ausgeführt wird. Am Ausgang liefert der erste Regler 61 einen Wert C_A des Sollservomomentes. Wenn der Wert des Regelstatus V₂ gleich 0 ist, was anzeigt, dass der elektronische Regelteil neutralisiert oder „eingefroren" sein sollte, ist das Sollservomoment C_A am Ausgang des ersten Reglers gleich 0. Im entgegengesetzten Fall berechnet der erste Regler 61 zwei Werte in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen dem Solllenkradmoment V₁ und dem gemessenen Lenkradmoment P₅, wobei das Sollservomoment C_A ausgehend von einem dieser beiden Werte erhalten wird, die in Abhängigkeit vom Haftungswert V₄ gewählt werden.
Der zweite Regler 62 empfängt am Eingang die berechneten Werte des Solllenkradmomentes V₁ und des Regelstatus V₂ sowie die gemessenen Parameter des Lenkradmomentes P₅ und des Servomomentes P₇. Er gibt am Ausgang den Wert des Motorsteuermomentes C oder in entsprechender Form das Momentensteuersignal S aus. Der zweite Regler 62 entspricht einer Regelschleife am Servomoment. Das bedeutet, dass das Motorsteuermoment C in Abhängigkeit vom Unterschied gebildet wird, der vom zweiten Regler 62 zwischen dem Sollservomoment V₁ und dem gemessenen Servomoment P₇ berechnet wird. Dieser Unterschied V₁-P₇, der zu jedem Zeitpunkt berechnet wird, wird mit einem Koeffizienten multipliziert, der vom Solllenkradmoment V₁, vom gemessenen Lenkradmoment P₅ und vom Wert des Regelstatus V₂ abhängt, wobei das Endprodukt in Abhängigkeit von der Zeit durch die Zustandsgleichung des Reglers 62 verarbeitet wird.

Claims

Elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einer Drehlenksäule (4), die an einem Ende ein Lenkrad (2) und ihrem anderen Ende ein Übertragungselement (7) trägt, das mit einer Zahnstange (8) zusammenarbeitet, die translationsbeweglich ist und an jedem ihrer beiden Enden (11) mit einem Mechanismus (10) zum Auslenken der gelenkten Räder des Fahrzeuges verbunden ist, wobei die Servoeinrichtung (12) einen Elektromotor (15), der ein Servoelement (20) antreibt, das mit der Zahnstange (8) oder Lenksäule (4) zusammenarbeitet, und eine Steuereinrichtung (16) umfasst, die dem besagten Elektromotor (15) ein Steuersignal (S) liefert, das dazu dient, das Ausgangsmoment (C_S) des Elektromotors (15) in Abhängigkeit von einer Gruppe von Funktionsparametern (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) der Lenksäule und/oder allgemein des Fahrzeuges zu ändern, dadurch gekennzeichnet dass, die Servoeinrichtung (12) Einrichtung (26a , 26b ) zum Messen der Kräfte, die von wenigstens einem der Auslenkungsmechanismen (10) auf die Zahnstange (8) ausgeübt werden, und Einrichtung (27) zum Messen des Servomomentes umfasst, das vom Motor (15) auf das Servoelement (20) ausgeübt wird, und dass Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) den Wert der Kraft (P₆) und den Wert des Servomomentes (P₇) umfasst, die durch die besagten Messeinrichtungen (26a , 26b , 27) gemessen werden.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Servoeinrichtung (12) Einrichtungen (21) zum Messen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges umfasst und dass die Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) den Wert der Geschwin digkeit (P₁) umfasst, der durch diese Messeinrichtungen (21) gemessen wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Servoeinrichtung (12) Einrichtungen (22) zum Messen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs umfasst und dass die Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) den Wert der Beschleunigung (P₂) umfasst, der durch diese Messeinrichtungen (22) gemessen wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Servoeinrichtung (12) Einrichtungen (23) zum Messen der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades (2) umfasst und dass die Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) den Wert der Geschwindigkeit (P₃) des Lenkrades umfasst, der durch diese Messeinrichtungen (23) gemessen wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Servoeinrichtung (12) Einrichtungen (24) zum Messen der Winkelstellung des Lenkrades (2) umfasst und dass die Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) die Stellung (P₄) des Lenkrades umfasst, die durch diese Messeinrichtungen (24) gemessen wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Servoeinrichtung (12) Einrichtungen (25) zum Messen des Momentes umfasst, dass durch den Fahrer auf das Lenkrad (2) ausgeübt wird, und dass die Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) das Lenkradmoment (P₅) umfasst, das durch diese Messeinrichtungen (25) gemessen wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) einen elektronischen Rechenteil (41) und einen elektronischen Regelteil (42) umfasst, die miteinander verbunden sind, wobei der elektronische Rechenteil (41) am Eingang eine erste Untergruppe von Parametern (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆) aus der besagten Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇) empfängt und am Ausgang eine Gruppe von Ausgangswerten (V₁, V₂, V₄) ausgibt und der elektronische Regelteil (42) am Eingang einerseits eine zweite Untergruppe von Parametern (P₅, P₇) aus der Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆, P₇), die wenigstens einen der beiden Parameter umfasst, die aus dem gemessenen Lenkradmoment (P₅) und dem gemessenen Servomoment (P₇) bestehen, und andererseits die Gruppe von Ausgangswerten (V₁, V₂, V₄) des elektronischen Rechenteils (41) empfängt und am Ausgang einen Wert eines Motorsteuermomentes (C) ausgibt, der einem Signal (S) zum Steuern des Momentes entspricht.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Untergruppe von Parametern (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆), die am Eingang des elektronischen Rechenteils (41) empfangen wird, den gemessenen Kraftparameter (P₆) umfasst.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gruppe der Ausgangswerte (V₁, V₂, V₄) des elektronischen Rechenteils (41) einen Sollwert (V₁) des Lenkradmomentes umfasst.
Elektrische Servolenkungsvorrichtungen nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Rech tenteil (41) einen ersten Modul (51) zum Berechnen eines Kraftmodells umfasst, der einen Ausgangswert (V₃) ausgibt, der einem Kraftmodell des Auslenkungsmechanismus entspricht, und in Abhängigkeit von Eingangsparametern (P₁, P₄) dieses Moduls berechnet wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 2, 5 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die besagten Eingangsparameter (P₁, P₄) des Moduls (51) den Parameter (P₁) der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und den Parameter (P₄) der Winkelstellung des Lenkrades umfassen.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Rechenteil (41) einen Modul (52) zum Berechnen der Haftung umfasst, der am Ausgang wenigstens einen Ausgangswert (V₄, V_S) liefert, der für die Haftungsverhältnisse des Fahrzeuges auf der Straße bezeichnend ist.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die besagten Ausgangswerte (V₄, V₅) des besagten Moduls (52) zum Berechnen der Haftung einen ersten Ausgangswert (V₅) zwischen 0 und 1 und einen zweiten Ausgangswert (V₄) umfassen, der aus drei bestimmten Werten zwischen 0 und 1, insbesondere jeweils 0,25, 0,6 und 1 gewählt ist.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsparameter des besagten Moduls (52) zum Berechnen der Haftung den Parameter (P₃) der Lenkradgeschwindigkeit und den Kraftparameter (P₆) umfassen.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 10 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Modul (52) zum Berechnen der Haftung am Eingang den Ausgangswert (V₃) des Moduls (51) zum Berechnen des Kraftmodells empfängt.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Rechenteil (41) einen Modul (53) zum Berechnen des Solllenkradmomentes umfasst, der am Ausgang einen Ausgangswert (V₁) liefert, der für ein Solllenkradmoment bezeichnend ist, das in Abhängigkeit von den Parametern (P₁, P₂, P₃, P₄) und den Werten (V₅) berechnet wird, die am Eingang empfangen werden.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 5 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter (P₁, P₂, P₃, P₄), die am Eingang des besagten Moduls (53) zum Berechnen des Solllenkradmomentes empfangen werden, den Parameter (P₁) der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, den Parameter (P₂) der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, den Parameter (P₃) der Geschwindigkeit des Lenkrades und den Parameter (P₄) der Stellung des Lenkrades umfassen.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 12 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte, die am Eingang des Moduls (53) zum Berechnen des Solllenkradmomentes empfangen werden, einen Ausgangswert (V₅) des Moduls (52) zum Berechnen der Haftung umfassen.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Re chenteil (41) einen Modul (54) zum Berechnen des Regelstatus umfasst, der am Ausgang einen Ausgangswert (V₂) gleich 0 oder 1 liefert, der in Abhängigkeit von den Eingangsparametern (P₃, P₅) und den Werten (V₁) berechnet wird, die am Eingang des Moduls (54) zum Berechnen des Regelstatus empfangen werden.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 4, 6 und 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsparameter (P₃, P₅) des besagten Moduls zum Berechnen des Regelstatus den Parameter (P₃) der Lenkradgeschwindigkeit und den Parameter (P₅) des Lenkradmomentes umfassen.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 16 und 19, dadurch gekennzeichnet, dass der besagte Modul (54) zum Berechnen des Regelstatus am Eingang den Ausgangswert (V₁) des Moduls (53) zum Berechnen des Solllenkradmomentes empfängt.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Regelteil (42) am Eingang den gemessenen Parameter (P₇) des Servomomentes empfängt.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Regelteil am Eingang den gemessenen Parameter (P₅) des Lenkradmomentes empfängt.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Regelteil zwei Regelbauelemente (61, 62) umfasst, die miteinander ver bunden sind, wobei das erste Regelbauelement (61) einen Ausgangswert (C_A) in Abhängigkeit von einer ersten Untergruppe von Parametern und den Werten (P₅, V₁, V₂, V₄) ausgibt, die am Eingang des elektronischen Regelteils (42) empfangen werden, und das zweite Regelbauelement (62) am Ausgang den Steuerwert (C) des Momentes abgibt, der in Abhängigkeit von den Eingangsparametern und den Eingangswerten (P₅, P₇, V₁, V₂), die die Eingangsparameter und Eingangswerte des elektronischen Regelteils (42) umfassen, und dem Ausgangswert des ersten Regelbauelementes (61) berechnet wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 6, 9 und 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsparameter und die Eingangswerte (P₅, V₁, V₂, V₄) des ersten Regelbauelementes (61) den Wert der Solllenkradmomentes (V₁), der am Ausgang des elektronischen Rechenteils (41) ausgegeben wird, und den gemessenen Parameter (P₅) des Lenkradmomentes umfassen, wobei der Ausgangswert des ersten Regelbauelementes (61) für einen Sollwert (C_A) des Servomomentes bezeichnend ist, der in Abhängigkeit vom Unterschied (V₁ – P₅) der Werte des Solllenkradmomentes (V₁) und des gemessenen Lenkradmomentes (P₅) berechnet wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 6, 9 und 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsparameter und die Eingangswerte (P₅, P₇, V₁, V₂) des zweiten Regelbauelementes (62) den gemessenen Parameter (P₅) des Lenkradmomentes und den gemessenen Parameter (P₇) des Servomomentes umfassen, wobei das zweite Regelbauelement (62) am Ausgang den Steuerwert (C) des Momentes ausgibt, der in Abhängigkeit vom Unterschied (C_A – P₇) des Sollwertes des Servomomentes, der durch das erste Regelbauelement (61) berechnet wurde, und des gemessenen Wertes (P₇) des Servomomentes berechnet wird.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Regelbauelemente (61, 62) ein Proportional-Integral-Differential-Regler ist.
Elektrische Servolenkungsvorrichtung nach den Ansprüchen 19 und 24, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Regelbauelemente (61, 62) am Eingang den Ausgangswert (V₂) des Moduls (54) zum Berechnen des Regelstatus empfängt und am Ausgang einen Wert ausgibt, der von diesem Wert (V₂) des Regelstatus abhängt.
Verfahren zum Steuern des Elektromotors einer elektrischen Servoeinrichtung einer Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeuges mittels Momentensteuersignals, welche Lenkvorrichtung eine Drehlenksäule (4) umfasst, die an einem Ende ein Lenkrad (2) und am anderen Ende ein Übertragungselement (7) trägt, dass mit einer Zahnstange (8) zusammen arbeitet, die translationsbeweglich ist und an ihren Enden (11) jeweils einen Mechanismus (10) zum Auslenken der gelenkten Räder des Fahrzeuges aufweist, welche Servoeinrichtung (12) einen Elektromotor (15), der ein Servoelement (20) antreibt, das mit der Zahnstange (8) oder der Lenksäule (4) zusammenarbeitet, und eine Steuereinrichtung (16) umfasst, die dem besagten Elektromotor (15) einen Steuersignal (S) liefert, das geeignet ist, das Ausgangsmoment (C_S) des Elektromotors (15) zu ändern, dadurch gekennzeichnet, dass man das Momentensteuersignal (S) in folgender Weise bildet: – Man misst den Kraftparameter (P₆), der dem Wert der Kräfte entspricht, die von wenigstens einem der Auslenkungsmechanismen (10) auf die Zahnstange (8) ausgeübt wird, – man berechnet einen Sollwert (V₁) des Lenkradmomentes in Abhängigkeit von einer Parametergruppe (P₁, P₂, P₃, P₄, P₅, P₆) der Funktion der Lenksäule und/oder allgemein des Fahrzeuges, welche Gruppe den besagten gemessenen Kraftparameter (P₆) umfasst, – man misst den Wert des Momentes (P₅), das durch den Fahrer auf das Lenkrad ausgeübt wird, – man berechnet einen Steuerwert (C) für das Motormoment nach einem Regelprozess in Abhängigkeit von dem Unterschied zwischen dem gemessenen Lenkradmoment (P₅) und dem Solllenkradmoment (V₁), – man bildet das Momentensteuersignal (S), das dem besagten Momentensteuerwert (C) entspricht.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelprozess eine erste Regelschleife umfasst, in der man ein Sollservomoment (C_A) in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen dem gemessenen Parameter (P₅) des Lenkradmomentes und dem berechneten Sollwert (V₁) des Lenkradmomentes berechnet.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Regelschleife auf den Unterschied zwischen dem gemessenen Parameter (P₅) des Lenkradmomentes und dem Sollwert (V₁) des Lenkradmomentes ein erstes Proportional-Integral-Differential-Regelgesetz anwendet, dessen Koeffizienten (K_P1, K_I1, K_D1) vorbestimmt sind.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, dass: – man das Servomoment (P₇) misst, das vom Motor (15) auf das Servoelement (20) ausgeübt wird, – der Regelprozess eine zweite Regelschleife umfasst, in der man das Motorsteuermoment (C) in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen dem gemessenen Parameter (P₇) des Servomomentes und dem Sollwert (C_A) des Servomomentes berechnet.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Regelschleife auf den Unterschied zwischen dem gemessenen Parameter (P₇) des Servomomentes und dem berechneten Sollwert (C_A) des Servomomentes ein zweites Proportional-Integral-Differential-Regelgesetz anwendet, dessen Koeffizienten (K_P2, K_I2 K_D2) vorbestimmt sind.
Verfahren zum Steuern nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass man den Sollwert (V₁) des Lenkradmomentes nach einem Rechenprozess berechnet, der die folgenden Schritte umfasst: – man misst einen Parameter (P₁) der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, – man misst einen Parameter (P₄) der Winkelstellung des Lenkrades, der für die Winkelstellung des Lenkrades (2) bezüglich einer neutralen Position ohne Lenkausschlag bezeichnend ist, – man berechnet einen theoretischen Wert der Kraft (V₃) des Auslenkungsmechanismus in Abhängigkeit von den besagten gemessenen Parametern (P₁, P₄) der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkradstellung mittels einer Karte mit zwei Eingängen.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechenprozess weiterhin die folgenden Schritte umfasst: – man misst einen Parameter (P₃) der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades, – man berechnet in Abhängigkeit von dem besagten gemessenen Parameter (P₃) der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades, dem gemessenen Kraftparameter (P₆) und dem berechneten theoretischen Kraftwert (V₃) einen Koeffizienten (V₅) des Lenkradmomentes, der für die Haftungsverhältnisse des Fahrzeuges auf der Straße bezeichnend ist, sowie einen Haftungskoeffizienten (V₄), der selektiv einen von wenigstens zwei festen Werten annehmen kann, die für jeweilige Haftungsverhältnisse bezeichnet sind.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass der berechnete Koeffizient (V₅) des Lenkradmomentes zwischen 0 und 1 liegt, und der modifizierte Haftungskoeffizient (V₄) wahlweise einen von drei Werten 0,25, 0,6 und 1 annehmen kann.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechenprozess weiterhin die folgenden Schritte umfasst: – man misst den Wert des Querbeschleunigungsparameters (P₂) des Fahrzeuges, – man berechnet den Wert des Solllenkradmomentes (V₁) in Abhängigkeit von den gemessenen Parametern (P₁, P₂, P₃, P₄) der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades und der Winkelstellung des Lenkrades und in Abhängigkeit vom berechneten Koeffizienten (V₅) des Lenkradmomentes.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass man den Sollwert des Lenkradmomentes (V₁) mittels einer Karte mit zwei Eingängen berechnet, die die Werte der Parameter (P₁, P₂) der Geschwindigkeit und Querbeschleunigung des Fahrzeuges empfängt und die einen Ausgangswert liefert, der durch Zwischenkoeffizienten korrigiert ist, die jeweils für den Parameter (P₃) der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades, den Parameter (P₄) bei zwei Winkelstellungen des Lenkrades und den Koeffizienten (V₅) des Lenkradmomentes bezeichnend sind, wobei der Sollwert (V₁) des Lenkradmomentes gleich dem Produkt dieses Ausgangswertes der Karte und der besagten Zwischenkoeffizienten ist.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechenprozess weiterhin den folgenden Schritt umfasst: – man berechnet einen Wert (V₂) des Regelstatus gleich entweder 0 oder 1 in Abhängigkeit von den gemessenen Parametern (P₃, P₅) der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades und des Lenkradmomentes, des berechneten Solllenkradmomentes (V₁) und des berechneten modifizierten Haftungskoeffizienten (V₄).
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert (V₂) des Regelstatus gleich 1 ist, wenn der gemessene Wert des Parameters (P₅) des Lenkradmomentes das gleiche Vorzeichen wie der berechnete Wert des Solllenkradmomentes (V₁) hat und wenn der Absolutwert des gemessenen Parameters (P₅) des Lenkradmomentes größer als der berechnete Absolutwert des Sollwertes (V₁) des Lenkradmomentes ist.
Verfahren zum Steuern nach den Ansprüchen 30 und 39, dadurch gekennzeichnet, dass man das Sollservomoment (C_A) in Abhängigkeit von dem Wert des Regelstatus (V₂) und dem berechneten Wert des modifizierten Haftungskoeffizienten (V₄) berechnet.
Verfahren zum Steuern nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der berechnete Wert des Regelstatus (V₂) gleich Null ist, der Sollwert des Servomomentes (C_A) gleich Null ist.
Verfahren zum Steuern nach den Ansprüchen 32 und 39, dadurch gekennzeichnet, dass man den Wert des Steuermomentes (C) in Abhängigkeit von dem berechneten Wert des Regelstatus (V₂) berechnet.
Kraftfahrzeug mit einer Servolenkungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28 oder einer Servolenkungsvorrichtung, die nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 43 arbeitet.