DE4128639A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines anhaltswertes fuer die querbeschleunigung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines anhaltswertes fuer die querbeschleunigung eines kraftfahrzeuges

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Anhaltswerts für die Querbeschleuni­ gung eines Kraftfahrzeugs als Eingangssignal für ein Fahrwerkregelungssystem.
Unter Fahrwerkregelungssystem wird hier ganz allgemein ein auf das Fahrwerk Einfluß nehmendes Regelsystem verstanden. Beispiele hierfür sind aktive und semiaktive Federungs- oder/und Schwingungsdämpfungssysteme, Antiblockiersysteme, Antischlupfsysteme und geregelte Vierrad-Lenksysteme. Für Fahrwerkregelungssysteme in diesem Sinne ist die Kenntnis über die Größe der momentanen Querbeschleunigung des Fahrzeugs notwendig oder zumindest sehr vorteilhaft. So erfordert eine große Querbeschleunigung eine Reduzierung des zulässigen Bremsschlupfes λ, um ausreichend große Seitenführungskräfte sicherzustellen. Bei geregelten Federungs- oder/und Schwingungsdämpfungssystemen ist die Kenntnis der momentanen Querbeschleunigung, beispielsweise zur Reduzierung einer Querneigung des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, wesentlich.
Es ist bekannt, anhand des gemessenen Lenkwinkels und der Fahrgeschwindigkeit auf die Querbeschleunigung zu schlie­ ßen. Diese Methode ist jedoch fehlerbehaftet. So kann je nach Fahrgeschwindigkeit und Kurvenüberhöhungswinkel bei einer Fahrt in einer nach außen hin ansteigenden Kurve die in Querrichtung des Fahrzeugs wirkende Querbeschleunigung durch die schräg zu ihr wirkende Schwerkraft zumindest teilweise kompensiert werden, was durch die angegebene Berechnungsmethode unberücksichtigt bleibt. Auch bei ungünstigen Straßenverhältnissen, wie z. B. bei Glatteis, liefert diese Berechnungsmethode falsche Werte, da der momentane Schlupf zwischen Reifen und Untergrund nicht in die Berechnung eingeht.
Es sind Beschleunigungssensoren bekannt, die eine innere, beweglich aufgehängte träge Masse aufweisen und die deren Beschleunigung relativ zum Sensorgehäuse direkt messen (kapazitiv oder piezoelektrisch). Aufgrund ihres relativ komplizierten Aufbaus sind diese Beschleunigungssensoren relativ kostenaufwendig, was für das Massenprodukt Kraft­ fahrzeug durchaus negativ ins Gewicht fällt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung eines Anhaltswerts für die tatsächliche Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs als Eingangssignal für ein Fahrwerkregelungssystem anzugeben, welches ohne Beschleunigungssensoren auskommt.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß man wenigstens eine zwischen wenigstens einem Rad und der Fahrzeugkarosserie im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs wirkende Seitenkraft ermittelt und von dieser das Eingangssignal ableitet.
Die erfindungsgemäß ermittelte Seitenkraft gibt einen Anhaltswert für die tatsächliche Querbeschleunigung an. Sie ist durch kostengünstig erhältliche, übliche Kraft­ sensoren, wie z. B. Kraftmeßdosen, zuverlässig ermittelbar. Nimmt man als gemessene Seitenkraft beispielsweise die zwischen einem ungelenkten Rad und der Fahrzeugkarosserie wirkende Gesamt-Seitenkraft, so ist diese zur momentanen Querbeschleunigung zumindest im stationären Fall (= Kreisfahrt mit konstanter Geschwindigkeit und konstantem Radius) im wesentlichen direkt proportional. In vielen Fällen sind jedoch zur Beherrschung von dynamischen Fahrtzuständen Kenntnisse darüber erwünscht, wie sich die Querbeschleunigung in unmittelbarer Zukunft verhalten wird. So ist bei aktiven oder semiaktiven Federungs- oder/und Schwingungsdämpfungssystemen eine nicht unbeträchtliche Trägheit des Regelungs-Systems vorgegeben, so daß es erwünscht ist, möglichst frühzeitig die erfor­ derlichen Regelmaßnahmen durchzuführen. Geht man nun gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung so vor, daß man eine zwischen wenigstens einem gelenkten Rad und der Fahrzeugkarosserie wirkende Seitenkraft ermittelt, so ergibt sich im instationären Fall, z. B. bei plötzlichem Lenkradeinschlag (= Lenkwinkelsprung), ein Vorauseilen des Anstiegs der ermittelten Seitenkraft gegenüber der sich erst allmählich aufbauenden Querbe­ schleunigung des Fahrzeugschwerpunkts.
Die auf ein Rad ausgeübte Seitenkraft verteilt sich auf die das Rad halternden Lenker der Radaufhängung sowie, im Falle eines gelenkten Rads, auf die entsprechende Spur­ stange. Der Anteil der Seitenkraft auf jeden Lenker bzw. auf die Spurstange ist im allgemeinen konstant, so daß es ausreicht, die auf eines dieser Elemente wirkende Seiten­ kraft zu ermitteln, was wiederum kostengünstigen Einbau erlaubt.
Die auf die gelenkten Räder wirkende Seitenkraft führt entsprechend der Geometrie der Lenkanlage zu einer Rück­ stellkraft in den Geradauslauf. Diese Rückstellkraft kann in besonders einfacher Weise gemessen werden, und zwar gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform dadurch, daß man das aus dieser Rückstellkraft resultie­ rende, auf die Lenkanlage ausgeübte Lenkmoment ermittelt und von diesem das Eingangssignal ableitet. Es ist be­ kannt, daß im stationären Fall das Lenkmoment in einem weiten Bereich direkt proportional zur Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist.
In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß man bei einer Servo-Lenkeinrichtung die von dieser ausgeübte Lenk-Hilfskraft ermittelt und von dieser das Eingangssi­ gnal ableitet. Je nach Funktionsweise der Servo- Lenkeinrichtung läßt sich ein die Lenk-Hilfskraft ange­ bendes Signal ohne weiteres von der Servo-Lenkeinrichtung erhalten (z. B. durch Messung des Fluid-Drucks einer fluidbetätigten Servo-Lenkeinrichtung).
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung geht man so vor, daß man die in den beiden Spurstangenabschnitten zwischen den beiden gelenkten Rädern und einem karosseriefesten Lenkgetriebeteil wirkenden Kräfte mißt und von diesen das Eingangssignal ableitet. Vorteilhaft an dieser Lösung ist insbesondere, daß die auftretenden Zug- und Druckkräfte an den beiden Spurstangenabschnitten durch einfache Kraftsensoren gemessen werden können, wobei der erforderliche Sensormeßbereich nicht allzu groß zu sein hat, da die auftretenden Maximalkräfte wesentlich geringer sind als die von der jeweiligen Radaufhängung aufzuneh­ menden Maximalkräfte. Auch kann man die auf die jeweiligen Spurstangenabschnitte wirkenden Kräfte gesondert messen mit der Möglichkeit der Differenzbildung als Grundlage für das Eingangssignal. Die aus der Querbeschleunigung des Fahrzeugs resultierenden Seitenkräfte teilen sich auf das kurveninnere und das kurvenäußere Rad einer Achse auf mit vom jeweiligen Fahrzustand abhängigem Aufteilungsverhält­ nis. Die ermittelte Differenz entspricht der auf beide Räder wirkenden Gesamt-Seitenkraft und ist folglich vom Aufteilungsverhältnis unabhängig. Diese Verfahrensweise erscheint daher vorteilhafter als die Berücksichtigung jeweils nur der Seitenkraft bzw. Rückstellkraft des jeweils kurvenäußeren Rades.
Durch die Differenzbildung werden zudem symmetrische Meßfehler ausgeglichen, d. h. Meßfehler, die sich auf die Kraftmessung in beiden Spurstangenabschnitten in gleicher Weise auswirken. Um auch unsymmetrische Meßfehler aus­ gleichen zu können, wird vorgeschlagen, daß man eine Nullpunktkorrektur der gemessenen Kräfte im Geradauslaufzustand des Fahrzeugs durchführt. Hierbei wird bevorzugt der Geradauslaufzustand anhand eines fortlaufend gemessenen Lenkwinkels ermittelt.
Um zu vermeiden, daß eine Nullpunktkorrektur fälschli­ cherweise auch bei instationären Fahrzuständen vorgenommen wird, wird vorgeschlagen, daß man eine Nullpunktkorrektur nur dann vornimmt, wenn die gemessenen Kräfte im Geradauslaufzustand des Fahrzeugs unterhalb vorgegebener Grenzwerte liegen.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Ermitt­ lung eines Anhaltswerts für die Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des vorste­ hend beschriebenen Verfahrens. Diese Vorrichtung umfaßt wenigstens einen Sensor für eine zwischen wenigstens einem Rad und der Fahrzeugkarosserie im wesentlichen in Quer­ richtung des Fahrzeugs wirkende Seitenkraft und eine Auswerteschaltung für das Sensorsignal. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird u. a. vorgeschlagen, daß die Auswerteschaltung eine Tiefpaßfiltereinrichtung für die vom wenigstens einen Sensor abgegebenen Signale aufweist zur Beseitigung hochfrequenter, von Schlaglöchern oder dergl. hervorgerufener Signalanteile.
Die Erfindung wird im folgenden an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine stark vereinfachte Draufsicht auf den Lenkungsbereich eines Kraftfahrzeug-Fahrwerks mit Vorrichtung zur Ermittlung eines Anhalts­ werts für die Querbeschleunigung; und
Fig. 2 ein vereinfachtes Blockdiagramm zur Ermittlung der Querbeschleunigung aus ermittelten Sensor­ signalen.
Zur Ermittlung eines Anhaltswerts für die Querbeschleuni­ gung a eines Kraftfahrzeugs werden erfindungsgemäß Seitenkräfte ermittelt, die von den gelenkten Rädern auf die Karosserie ausgeübt werden. Die beiden gelenkten Räder sind in Fig. 1 mit 10 bzw. 12 bezeichnet. Die jeweilige Radaufhängung 14 üblichen Aufbaus ist in Fig. 1 verein­ facht durch einen Dreieckslenker 16 angedeutet, der durch einen weiteren Dreieckslenker oder durch ein Federbein oder dergl. zu ergänzen ist. Der jeweilige Achsschenkel­ bolzen ist mit 18 bezeichnet. Das allgemein mit 20 be­ zeichnete Lenkgetriebe weist eine ggf. durchgehende Spurstange auf mit einem Spurstangenabschnitt 22 zwischen dem in Fig. 1 linken Rad 10 und einem karosseriefesten Lenkgetriebeteil 24 sowie einem Spurstangenabschnitt 26 zwischen dem rechten Rad 12 und dem Lenkgetriebeteil 24.
Eine z. B. bei Kurvenfahrt oder bei plötzlichem Lenkeinschlag auf den Reifen 10 wirkende Seitenkraft FS wird folglich über die Radaufhängung 14 sowie, zum ge­ ringeren Teil, über den Spurstangenabschnitt 22 auf die Karosserie übertragen. Die vom Spurstangenabschnitt 22 übertragene, als Druckkraft in Spurstangenlängsrichtung wirkende Reaktionskraft ist in Fig. 1 F1 bezeichnet. Die von der Radaufhängung 14 hervorgerufene Reaktionskraft teilt sich auf in eine in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Kraft F2 sowie eine Kraft F3, die ebenso wie F1 in Quer­ richtung des Fahrzeugs verläuft.
In entsprechender Weise wirkt auf das kurveninnere Rad eine in bezug auf das Fahrzeug nach außen gerichtete, betragsmäßig kleinere Seitenkraft FS, ein. Diese erzeugt eine als Zugkraft wirkende Reaktionskraft F1′ im Spur­ stangenabschnitt 26 sowie entsprechende Kräfte F2′′ und F3′′′ in der Radaufhängung 14.
Die Kräfte F1 und F1′ werden jeweils über einen Sensor 28 bzw. 30 ermittelt. Die mit Fl und Fr bezeichneten jeweiligen Sensorsignale werden über mit einer Strich- Punkt-Linie 32 bzw. 34 angedeutete elektrische Leitungen einer Auswerteschaltung zugeführt, die in Fig. 1 als Block 36 symbolisiert ist. Die Auswerteschaltung 36 bildet aus den Sensorsignalen Fl und Fr ein mit a bezeichnetes Eingangssignal für ein Fahrwerkregelungssystem 38, welches in Fig. 1 als Block 38 symbolisiert ist. Die Verbindungs­ leitung zwischen den Blöcken 36 und 38 ist mit 40 be­ zeichnet.
Bei dem Fahrwerkregelungssystem kann es sich beispiels­ weise um ein Antiblockiersystem (ABS) oder um ein An­ tischlupfsystem (ASC) handeln oder auch um ein geregeltes Federungs- oder/und Dämpfungssystem des Fahrwerks. Bei ABS- bzw. ASC-Regelungssystemen ist die Kenntnis der tatsächlichen Querbeschleunigung von großer Bedeutung, um in allen Fahrsituationen einen ausreichenden Kontakt zwischen den Rädern und dem Untergrund zu sichern bei ausreichend großer Seitenführungskraft. Bei Regelung von Federungs- und Dämpfungselementen des Fahrwerks kann die ermittelte Querbeschleunigung zum Beispiel dazu verwendet werden, um unerwünschten Neigungen des Fahrzeugs quer zur Fahrtrichtung entgegenzuwirken.
Die Sensorsignale Fl und Fr sind ein Maß für die Kräfte F1 und F1′ und somit für die auftretenden Seitenkräfte FS und FS′. Die Summe dieser gleichgerichteten Kräfte ist im stationären Fall (Kreisfahrt mit konstanter Geschwindig­ keit und konstantem Radius) proportional zur Querbe­ schleunigung, die der Schwerpunkt des Fahrzeugs erfährt.
Im dynamischen Fall, z. B. bei plötzlichem Lenkradeinschlag, baut sich die Seitenkraft FS+FS′ schlagartig auf, wohingegen die Querbeschleunigung des Fahrzeugs sich entsprechend der zunehmenden Richtungsän­ derung erst allmählich aufbaut. Bei Fahrwerkregelungssy­ stemen mit gewisser Reaktionsträgheit ist dieses frühe Ansprechen der Sensoren 28 und 30 von großem Vorteil, da dann rechtzeitig Maßnahmen getroffen werden können, um den unerwünschten Auswirkungen der Querbeschleunigung, wie z. B. einer Querneigung des Fahrzeugs, entgegenzuwirken.
Die Sensorsignale Fl und Fr können jeweils für sich in der Auswerteschaltung 36 ausgewertet werden zur Ableitung des Eingangssignals a. Aufgrund der vorgegebenen Lenkgeometrie in Fig. 1 mit umgekehrtem Vorzeichen der Kräfte F1 und F1′ kann man der Einfachheit halber auch mit der Differenz der Signale Fr und Fl arbeiten, die dann zur Summe der gleichgerichteten Kräfte FS und FS′ proportional ist.
Fig. 2 zeigt ein entsprechendes Ablaufschema zur Ermitt­ lung der Querbeschleunigung a aus der besagten Differenz mit zusätzlicher Nullpunkt-Korrektur der gemessenen Kräfte im Geradeauslauf-Zustand des Fahrzeugs. Der Geradeaus­ lauf-Zustand wird beispielsweise mit Hilfe eines in Fig. 1 im Bereich des Lenkgetriebeteils 24 angeordneten Lenkwin­ kelsensors 54 erzielt, der über eine Leitung 56 ein Ausgangssignal α an die Auswerteschaltung 36 abgibt, welches den momentanen Lenkwinkel repräsentiert.
Gemäß Fig. 2 erfolgt die Auswertung der Sensorsignale Fl, Fr und α in der folgenden Weise:
Nach einer nicht dargestellten Initialisierung folgt ein Startblock 50, der nach Durchlauf des Programms mit Erreichen eines mit "return" bezeichneten Blocks 52 wiederum angewählt wird, so daß sich eine ständig durch­ fahrene Programmschleife ergibt.
Auf den Block 50 folgt ein Entscheidungsblock 54, bei dem überprüft wird, ob das Sensorsignal α des Lenkwinkelsen­ sors 54 dem Wert Null entspricht, also einen Geradeaus­ lauf-Zustand des Fahrzeugs angibt. Ist dies der Fall, so geht das Programm zu einem weiteren Entscheidungsblock 56 in einem Nebenzweig des Programms über, in dem überprüft wird, ob das Sensorsignal Fl größer ist als ein relativ niedriger vorgegebener Wert k ist. Ist dies der Fall, so befindet sich das Fahrzeug in einem instationären Zustand, der eine Nullpunktkorrektur unmöglich macht; das Programm springt daher aus diesem Nebenzweig zurück in den Haupt­ zweig zwischen dem besagten Block 54 und einem Block 58. Ist Fl jedoch kleiner als k, so wird in einem nachfolgen­ den Entscheidungsblock 60 überprüft, ob auch das andere Sensorsignal Fr größer als der vorgegebene Wert k ist. Ist dies der Fall, so springt das Programm wiederum in den Hauptzweig zurück. Ist dies nicht der Fall, so wird in einem nachfolgenden Block 62 das jeweilige Sensorsignal Fl bzw. Fr einem Korrekturwert Flo und Fro zugewiesen. Anschließend wird das Programm im Block 58 des Hauptzweigs fortgesetzt.
Wird im Entscheidungsblock 54 festgestellt, daß das Sensorsignal α ungleich Null ist, so wird als nächstes der Block 58 durchlaufen, in dem die Differenz zwischen dem aktuellen Sensorsignal Fl und dem früher ermittelten Korrekturwert Flo berechnet wird und als korrigiertes Sensorsignal Flk zwischengespeichert wird. Durch entspre­ chende Differenzbildung wird auch ein korrigiertes Sen­ sorsignal Frk ermittelt und zwischengespeichert. In einem nachfolgenden Block 60 wird die Differenz von Frk und Frl gebildet und einem mit F bezeichneten Speicherparameter zugeordnet. In einem nachfolgenden Block 62 wiederum wird das die Querbeschleunigung angebende Eingangssignal a durch Division des Parameters F durch eine vorgebene Konstante M (Fahrzeugmasse) ermittelt.
Anstelle der Ermittlung der beiden Kräfte F1 und F1′ zur nachfolgenden Ableitung der Querbeschleunigung aus diesen Kräften, kann man auch einen einzigen Meßwert ermitteln, nämlich das von der Lenkung erzeugte Lenkmoment, welches ohne Servo-Lenkeinrichtung von dem das Lenkrad 70 haltenden Fahrer aufgebracht werden muß. Bei Einsatz einer Servo-Lenkeinrichtung genügt es in den meisten Fällen, wenn man die von der Servo-Lenkeinrichtung ausgeübte Lenk-Hilfskraft ermittelt, da diese weitgehend proportio­ nal zum Gesamtlenkmoment ist. Mit einer unterbrochenen Umrißlinie ist in Fig. 1 ein entsprechender Sensor 72 für die Lenkhilfskraft der nicht näher dargestellten Servo- Lenkeinrichtung dargestellt, welcher über eine punktiert angedeutete Leitung 74 ein mit LM symbolisiertes Lenkmo­ ment-Sensorsignal an die Auswerteschaltung 36 abgibt. Dieses ist zumindest im stationären Fall direkt propor­ tional zur Querbeschleunigung des Fahrzeug, so daß eine Ableitung des Eingangssignals a lediglich die Berücksich­ tigung des Proportionalitätsfaktors erfordert.
Um hochfrequente, beispielsweise von Schlaglöchern her­ vorgerufene Signalanteile zu beseitigen, weist die Aus­ werteschaltung 36 noch eine mit TP bezeichnete Tiefpaß­ filtereinrichtung auf, durch die entweder die Signale Fl und Fr geleitet werden oder das Signal a vor seiner Zuführung zur Regeleinrichtung 38.

Claims (16)

1. Verfahren zur Ermittlung eines Anhaltswerts für die Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs als Eingangssignal (a) für ein Fahrwerkregelungssystem (38), dadurch gekennzeichnet, daß man wenigstens eine zwischen wenigstens einem Rad (10, 12) und der Fahrzeugkarosserie im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs wirkende Seitenkraft (F1, F1′) ermittelt und von dieser das Eingangssignal (a) ableitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man eine zwischen wenigstens einem gelenkten Rad (10, 12) und der Fahrzeugkarosserie wirkende Seitenkraft (F1, F1′) ermittelt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß man als Seitenkraft (F1, F1′) eine von wenigstens einem ge­ lenkten Rad (10, 12) hervorgerufene Rückstellkraft in den Geradauslauf ermittelt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß man ein von den gelenkten Rädern (10, 12) auf die Lenkanlage ausgeübtes Lenkmoment (LM) ermittelt und von diesem das Eingangssignal (a) ableitet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß man bei einer Servo-Lenkeinrichtung die von dieser ausgeübte Lenk-Hilfskraft ermittelt und von dieser das Eingangssignal ableitet.
6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß man die in den beiden Spurstangenabschnitten (22, 26) zwischen den beiden gelenkten Rädern (10, 12) und einem karosseriefesten Lenkgetriebeteil (24) wirkenden beiden Kräfte (F1, F1′) mißt und von diesen das Eingangssignal (a) ableitet.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß man die Differenz der Kräfte (F1, F1′) in beiden Spurstangenabschnitten (22, 26) bildet und von dieser das Eingangssignal (a) ableitet.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man eine Nullpunktkorrektur der gemessenen Kräfte im Geradauslauf-Zustand des Fahrzeugs durchführt.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß man den Geradeauslauf-Zustand anhand eines fortlaufend gemessenen Lenkwinkels α ermittelt.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß man eine Nullpunktkorrektur nur dann vornimmt, wenn die gemessenen Kräfte im Geradeauslauf-Zustand des Fahr­ zeugs unterhalb vorgegebener Grenzwerte (k) liegen.
11. Vorrichtung zur Ermittlung eines Anhaltswerts für die Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend
  • - wenigstens einen Sensor (28, 30; 72) für eine zwischen wenigstens einem Rad (10, 12) und der Fahrzeugkaros­ serie im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs wirkende Seitenkraft (F1, F1′) und
  • - eine Auswerteschaltung (36) für das Sensorsignal (Fl, Fr; LM).
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (72) die von einer Servo-Lenkeinrichtung ausgeübte Lenk-Hilfskraft ermittelt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Sensor (28, 30) die in einem Spurstangenabschnitt (22, 26) zwischen einem gelenkten Rad (10, 12) und einem karosseriefesten Lenkgetriebeteil (24) wirkende Kraft ermittelt.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung (36) die Differenz zwischen den Sensorsignalen (Fl, Fr) zweier Sensoren (28, 30) mißt, von denen der eine Sensor (28) einem der beiden Spurstangenabschnitte (22, 26) der Lenkung des Kraftfahrzeugs und der andere Sensor dem anderen Spurstangenabschnitt (26) zugeordnet ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenkwinkelsensor (54) vorgesehen ist, daß die Auswerteschaltung (36) einen Geradauslauf- Zustand des Fahrzeugs anhand des Ausgangssignals (α) des Lenkwinkelsensors (54) ermittelt und daß die Auswerte­ schaltung (36) eine Nullpunktkorrektur der gemessenen Kräfte im Geradeauslauf-Zustand des Fahrzeugs vornimmt.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-15, dadurch gekennzeichnet, daß Auswerteschaltung (36) eine Tiefpaß­ filtereinrichtung (TP) für die vom wenigstens einen Signal abgegebenen Signale aufweist zur Beseitigung hochfrequenzter, von Schlaglöchern oder dgl. hervorgeru­ fener Signalanteile.
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