DE3607856C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Dachgepäckträger für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Dachgepäckträger bestehen üblicherweise aus quer oberhalb des Daches angeordneten Tragrohren, die über Stützfüße seitlich am Dach gehalten und abgestützt sind. Bei herkömmlichen Fahrzeugen sind die Stützfüße mit Spannklammern an den Dachrinnen befestigt.

Bekannte Dachträger dieser Art (DE-OS 31 38 146 und DE-OS 28 56 067) enthalten demgemäß ein Tragrohr und beidseitige Stützfüße, die sich in der Dachrinne eines Fahrzeugs abstützen und mit Hilfe von Spannklammern befestigt werden. Bei diesen Dachgepäckträgern sind die Stützfüße über quer zur Fahrzeuglängsrichtung, das heißt in Richtung des Tragrohrs liegende Verschraubungen, mit dem Tragrohr verbunden, wodurch der Stützfuß in seiner jeweilig gewünschten Stellung anschraubbar und damit seine Neigung in einer Fahrzeuglängsebene verstellbar ist. Eine Anpassung an einen Verlauf der Dachrinnen, bei dem diese nach hinten aus aerodynamischen Gründen zusammenlaufen, ist nicht möglich.

Eine weitere, bekannte Art eines Dachgepäckträgers (DE-OS 34 05 357) entspricht in wesentlichen Merkmalen den vorstehend erläuterten Dachgepäckträgern. Dieser Dachgepäckträger ist für Fahrzeugdächer geeignet, deren Dachrinne nicht am Dachrand liegt, sondern etwas nach oben und zur Fahrzeugmitte hin als Sicke ausgebildet ist. Dementsprechend sind hier die Spannklammer und die Abstützung in Querrichtung etwas auseinandergezogen. Ein schwenkbares Seitenteil in Verbindung mit einer Einstellvorrichtung enthält somit dieser Dachgepäckträger nicht.

Bei modernen, aerodynamisch optimierten Fahrzeugen sind keine Dachregenrinnen vorhanden, wodurch eine andere und aufwendigere Konstruktion für einen Dachgepäckträger erforderlich wird. Ein bekannter, gattungsgemäßer Dachgepäckträger dieser Art (DE-OS 34 06 431) umfaßt ein Tragrohr, an dessen beiden Enden Stützfüße angebracht sind, wobei ein Stützfuß mit dem Tragrohr fest und der andere Stützfuß mit dem Tragrohr über ein Gelenk verbunden ist. Jeder Stützfuß ist an seiner unteren Seite mit einer beweglich gelagerten Abstützplatte als Dachauflage und mit einer Spannklammer versehen, die von unten her ein Dachrahmenteil umfaßt. Der schwenkbar angeordnete Stützfuß ist mit einer Spannschraube, die in ein Gewindestück am Tragrohr eingreift und sich am Stützfuß abstützt, verspannbar, so daß der Tragholm durch die beiden Stützfüße bzw. Spannklammern nach Art einer Zange am Kraftfahrzeugdach verspannt ist.

Die bewegliche Lagerung der Abstützplatten führt dazu, daß eine Anpassung an unterschiedliche Dachformen und ei­ ne flächige Auflage und gute Druckverteilung für die Ab­ stützplatten erreicht wird. Wegen der starren Verbindung des einen Stützfußes mit dem Tragrohr und wegen der fest liegenden Schwenkachse des anderen Stützfußes am Tragrohr sind aber die Anlageflächen für die Spannklammern in Be­ zug auf die Fahrzeuglängsachse festgelegt, ohne die Mög­ lichkeit einer Einstellung in Längsrichtung. Desgleichen fehlt eine Einstellmöglichkeit in Längsrichtung für die beweglichen Abstützplatten, wenn diese über eine Schwenk­ achse und nicht über ein Kugelgelenk gelagert sind. Eine Lagerung der Abstützplatten über ein Kugelgelenk dürfte ohnehin ungünstiger sein als die Lagerung über eine Schwenkachse, da über die Abstützplatten und Schwenkach­ sen Kippmomente beim Bremsen und Beschleunigen des Fahr­ zeugs aufgenommen werden müssen.

Gerade bei modernen aerodynamisch ausgebildeten Dachfor­ men verlaufen die seitlichen Dachbegrenzungen und damit die Auflageflächen für die Stützfüße (bei Betrachtung der Projektion von oben) in einem Neigungswinkel zur Fahr­ zeuglängsachse, wobei üblicherweise das Dach an der Frontseite breit und nach hinten eingezogen ist. Dies be­ deutet, daß normalerweise im vorderen und im hinteren Be­ reich des Daches für die dort angebrachten Stützfüße un­ terschiedliche Winkel in Längsrichtung auftreten, die zu­ dem bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen verschieden sind. Bei Verwendung des bekannten Dachgepäckträgers ist somit zwar eine Anpassung für die auf der Dachfläche aufliegen­ den Abstützplatten möglich, jedoch nicht für die die gro­ ßen Spannkräfte aufbringenden Spannklammern.

Bei den Dachgepäckträgern, deren Stützfüße an den Regen­ rinnen befestigt werden, können die Tragrohre relativ schwach dimensioniert sein. Eine Durchbiegung bei Bela­ stung ist zulässig, da die Momente, insbesondere nach außen hin, von der Rinne aufgenommen werden. Eine An­ passung an gegenüber der Fahrzeuglängsachse (in der Pro­ jektion von oben gesehen) geneigte Regenrinnenverläufe wird hier durch eine leichte Verbiegung des Tragrohrs er­ reicht, wodurch die Spannklammern fest in und entlang der Richtung der Regenrinne aufsitzen.

Bei dem bekannten Dachgepäckträger für ein Fahrzeug ohne Regenrinnen wird der Halt dagegen nur durch die seitliche Spann- und Zangenwirkung erreicht. Dadurch muß ersicht­ lich das Tragrohr stärker dimensioniert sein und es darf sich bei einer Belastung keinesfalls durchbiegen, da da­ durch die Zangenwirkung vermindert bzw. aufgehoben wird und die Gefahr besteht, daß der Dachgepäckträger abfällt. Wegen dieser zwangsläufigen starken Dimensionierung des Tragrohrs ist auch die vorstehend beschriebene Längsein­ stellung für die Stützfußauflagen durch eine Biegung des Tragrohrs (in Fahrzeuglängsrichtung) praktisch nicht mehr möglich. Es wäre allenfalls vorstellbar, das Tragrohr sehr hoch und schmal auszuführen, so daß zwar keine die Spannwirkung verringernde Durchbiegung in vertikaler Richtung, jedoch eine für eine Längseinstellung erforder­ liche Durchbiegung in Richtung der Fahrzeuglängsachse möglich ist. Dies widerspricht aber den aerodynamischen Erfordernissen, da dadurch eine zu große Luftangriffsflä­ che entsteht.

Bei einer fehlenden Einstellmöglichkeit für die Längsnei­ gung liegen somit die Spannklammern nicht flächig an, so daß punktuell große Kräfte auftreten können, die zur Be­ schädigung von Blechteilen, Zierleisten oder der Lackie­ rung führen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Dachgepäckträ­ ger zu schaffen, der an unterschiedliche Fahrzeuge und Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Breiten und Dachnei­ gungen einfach anpaßbar ist und insbesondere an unter­ schiedliche Neigungen der Dachbegrenzung gegenüber der Fahrzeuglängsachse einstellbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Dachgepäckträger mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 weist der Durchmesser der Bohrung der Gelenkverbindung ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser der Schwenkachse auf, so daß beim Spannvorgang eine Einstellung für eine flächige Anlage der Spannklammer und der Abstützplatte am Fahrzeugdach erfolgt. Dadurch besteht die Möglichkeit einer (entsprechend dem Übermaß begrenzten) räumlichen Schwenkbewegung des Stützfußes um die Achse und damit bezüglich der Tragrohrstellung. Insbesondere ist damit eine Längseinstellung der Spannklammern und der mit dem Stützfuß beweglich verbundenen Abstützplatten zum Zwecke einer flächigen Anlage sowohl der Spannklammern als auch der Abstützplatten am Dach möglich. Bei der Montage bzw. beim Spannvorgang wird diese Einstellung zwangsläufig und automatisch erreicht.

Durch die flächige Anlage der am Dach anliegenden Bauteile treten keine punktuellen starken Belastungen auf, so daß die Blechteile, Zierleisten und die Lackierung im Abstützbereich wenig belastet und vor Beschädigung geschützt sind.

In einer Ausführungsform nach Anspruch 2 ist die Bohrung kegelig ausgeführt, wobei der kleine Bohrungsquerschnitt dem Achsdurchmesser entspricht und der kegelig erweiterte Querschnitt das Übermaß für die Einstellung bildet. Damit wird vorteilhaft erreicht, daß die Schwenkachse im kleinen Bohrungsquerschnitt gut geführt und gehalten ist und trotzdem eine Einstellmöglichkeit vorliegt.

Nach Anspruch 3 wird die Bohrung im Querschnitt als Dop­ pelkegel ausgeführt. Damit wird eine saubere Abstützung der Schwenkachse über den Steg des Doppelkegels bei sta­ biler Lagerung erzielt. Der Doppelkegel kann unsymmetrisch sein, d. h., daß die Abstützung für die Schwenkachse in der Bohrung in Längsrichtung je nach den geometrischen Gegebenheiten und der Lage der Spannschraube sowie der Spannklammer von der Mitte weg verschoben sein kann. Der Doppelkegel hat weiter den Vorteil, daß er bei einem ge­ gossenen Stützfußteil einfach entformt werden kann.

Um die Einstellung des beweglichen Stützfußes zu erleich­ tern und um keine schrägen Spannungen auf die Spann­ schraube zu bekommen, ist mit Anspruch 4 eine kugelige Anlage bzw. Abstützfläche für den Spannschraubenkopf vor­ geschlagen. Dies kann dadurch erreicht werden, daß die Spannschraube einen mit kugeliger Anlagefläche geformten Schraubenkopf hat, der in eine entsprechende Gegenfläche eingreift oder daß eine kugelig ausgeformte Zwischen­ scheibe verwendet ist. Um die Einführung der Spannschrau­ be in das Gewinde des beweglich gehaltenen Mutterteils am Führungsrohr zu vereinfachen und zum Schutz der Gewinde ist weiter vorgeschlagen, die Schraube mit einem zylin­ drischen Anfangsbereich zu versehen, wobei der Zylinder­ durchmesser dem Gewindekern-Querschnitt entspricht. Ent­ sprechend ist es möglich, eine übliche Spannschraube zu verwenden und eine zylindrische, gewindelose Einführstrec­ ke am Mutterteil vorzusehen.

Für eine Einstellung und flächige Anlage der Spannklammer ist es vorteilhaft, bereits in den verspannten Teilen ei­ ne Hebelwirkung vorzusehen, die zu einer Längsanpassung führt. Dies ist mit den Merkmalen des Anspruchs 5 er­ reicht, wobei die Schraubrichtung der Spannschraube etwa über der Längsmitte der Spannklammer liegt, die Spann­ schraube aber gegenüber dem Anlagebereich der Schwenk­ achse in der z. B. kegeligen Bohrung einen Hebel bildet. Beim Anziehen der Spannschraube wird auf diese ein Dreh­ moment ausgeübt, das z. B. die Spannklammer mit ihrem auf das Fahrzeugheck weisenden Teil nach innen zur Fahrzeug­ längsachse hin verdreht und damit die Anpassung erleich­ tert.

Nach Anspruch 6 ist es vorteilhaft, dem starr mit dem Tragrohr verbundenen Abstützfuß eine Grundeinstellung durch eine Neigung gegenüber der Fahrzeugachse vorzugeben. Diese Grundeinstellung kann für unterschiedliche Fahrzeug­ typen eine bestimmte und zugeordnete Neigung sein. Es ist auch möglich, der vorbeschriebenen Schwenkachse für den beweglichen Stützfuß eine Grundeinstellung in der Längs­ neigung zu geben, die beispielsweise von einer senkrech­ ten Anordnung abweicht.

Eine solche Längs-Grundeinstellung wird zweckmäßig entwe­ der so durchgeführt, daß die Anlageflächen zwischen Trag­ rohr und Stützfuß schräg gestellt sind oder daß zwischen dem Stützfuß und dem Tragrohr keilförmige Zwischenlagen oder Zwischenscheiben eingebracht sind, die die Winkella­ ge verändern.

Für eine günstige aerodynamische Form und zur Erreichung geringer Geräuschpegel wird mit Anspruch 7 vorgeschlagen, das Tragrohr im Querschnitt eiförmig oder tropfenförmig zu gestalten.

Um auch eine aerodynamisch günstige Form an den Anschluß­ stellen des Tragrohrs zu den Stützfüßen zu erreichen, sollen dort die Formen kontinuierlich und glattflächig in­ einander übergehen, wobei an den Abstützfüßen Abdeckkap­ pen vorgesehen sein können.

Damit der Gepäckträger auch für unterschiedlich breite Fahrzeuge verwendbar ist oder bei einem Fahrzeugwechsel an ein neues Fahrzeug anpaßbar ist, wird auch eine Ein­ stellung in der Breite, d. h. der Tragrohrlänge, erfor­ derlich. Dabei sollen die Stützfüße fahrzeugtyp-unabhän­ gig in jedem Fall weiterverwendet werden können. Zweckmä­ ßig sind diese dabei so ausgebildet, daß ein oberer rohr­ förmiger Teil in das Tragrohr eingesteckt oder dieses in das Fußteil eingesteckt werden kann. Beim Wechsel auf ei­ nen anderen Fahrzeugtyp mit anderer Breite muß bei einer Ausführung gemäß Anspruch 9 das Tragrohr ausgetauscht werden.

In einer weiteren Ausführungsform mit Breitenanpassung nach Anspruch 10 ist zwischen dem Fußteil und dem Trag­ rohrende wenigstens ein Ausgleichsstück zur Verlängerung des Tragrohres angebracht. Das rohrförmige Teil am Stütz­ fuß erstreckt sich dann durch das Ausgleichsstück in das Tragrohr. Dies ist eine einfache Art der Breitenanpassung, wenn nur wenig verschiedene Dachbreiten vorliegen. Eine solche Anpassung könnte beispielsweise auch für ein vor­ deres und hinteres Tragrohr am selben Fahrzeug durchge­ führt sein, womit beide Dachgepäckteile auch einfach un­ terschieden werden können.

Mit Anspruch 11 wird eine weitere Breitenanpassung ange­ geben, wobei das Tragrohr in einem mittleren Bereich ge­ teilt ist und dazwischen ein Ausgleichsstück in der Quer­ schnittsform des Tragrohrs eingesetzt ist. Zweckmäßig werden Überbrückungsteile vorgesehen, die seitlich in die beiden Tragrohrteile eingreifen.

In einer erweiterten Ausführungsform nach Anspruch 12 werden die seitlichen Außenflächen der Stützfüße mit Ab­ deckkappen abgedeckt, die zugleich als Sicherung gegen das Herausrutschen von Lasthaltern aus Aufnahmeprofilen am Tragrohr dienen. Durch die vorgeschlagene Lage der Schwenkachse für die Abdeckkappe wird im geschlossenen Zustand die Einführöffnung des Aufnahmeprofils abgedeckt und im aufgeklappten Zustand der Abdeckkappe zur Beladung freigegeben.

Wenn die Abdeckkappe nach Anspruch 13 mit einem Absperr­ schloß versehen ist, wird zugleich eine einfache Dieb­ stahlsicherung erreicht. Damit können zusätzliche Schlös­ ser an Lasthaltern weitgehend entfallen. Die Abdeckkappe erfüllt somit drei Funktionen: Den Stützfuß seitlich aero­ dynamisch günstig und glatt abzudecken, Lasthalter gegen ein seitliches Herausrutschen und gegen Diebstahl zu sichern.

Bei herkömmlichen Stützfüßen wird in der Regel eine U-Form verwendet, wobei die offene Seite zur Fahrzeugmitte hin weist. Dies ist aerodynamisch und geräuschmäßig ungünstig. Mit Anspruch 14 wird daher vorgeschlagen, das U-Profil so anzuordnen, daß es zur Fahrzeugaußenseite hin offen ist und es dort mit der vorstehend beschriebenen Abdeckkappe abzudecken. Damit wird eine allseitig glatte und um­ schlossene Stützfußform erhalten.

Es hat sich gezeigt, daß die am Fahrzeugdach aufliegenden Abstützplatten bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen durch Kippmomente des Dachgepäckträgers stark belastet werden. Bei der zweckmäßigen Herstellung der Abstützplat­ ten aus Kunststoff besteht eine Bruchgefahr. Nach Anspruch 15 ist daher vorgesehen, den jeweiligen (metallischen) Stützfuß über jeder Abstützplatte zu verbreitern, so daß die Abstützplatte daran gleitend anliegt. Die Anlageflä­ che des Stützfußes ist dabei gewölbt auszuführen, damit eine ungehinderte Schwenkbewegung der Abstützplatte ge­ währleistet ist. Kippmomente werden somit vom gesamten Stützfuß mit aufgenommen und die Abstützplatte ist gegen Bruch weitgehend geschützt.

Mit Anspruch 16 werden lösbare Halteklammern vorgeschla­ gen, so daß durch eine Verstellung z. B. über Langlöcher oder Auswechseln der Halteklammern, eine Anpassung an un­ terschiedliche Fahrzeuge möglich ist.

An einem Ausführungsbeispiel zeigen:

Fig. 1 einen starr mit einem Tragrohr verbundenen Stütz­ fuß eines Dachgepäckträgers,

Fig. 2 einen beweglich mit dem Tragrohr des Dachgepäck­ trägers verbundenen zweiten Stützfuß mit Spannvor­ richtung,

Fig. 3 einen Schnitt durch das Tragrohr im Bereich der Schwenkachse des zweiten Stützfußes,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Auflageplatte,

Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Stützfuß.

In Fig. 1 ist der rechte Teil eines Dachgepäckträgers 1 mit einem Teil eines Tragrohrs 2 und einem Stützfuß 3 dar­ gestellt. Das Tragrohr 2 ist rohrförmig ebenso wie ein rohrförmiger Teil 4 des Stützfußes 3, der in das Tragrohr 2 eingesteckt ist. Das Tragrohr 2 und der Stützfuß 3 sind mit einer Schraube 5 verschraubt. Die Schraube 5 hat eine kugelige Anlagefläche 6 und greift in ein am Tragrohr 2 gehaltenes Mutterteil 7 ein. Das Vorderende 8 der Schrau­ be 5 ist zylindrisch im Durchmesser des Gewindekerns aus­ geführt.

Der senkrechte Teil des Stützfußes 3 besteht aus einem Gußteil mit zur Fahrzeugaußenseite hin weisendem, offenen U-Profil 9 (siehe auch Fig. 5), das mit einer Abdeckkappe 10 abgedeckt ist. Am Teil 9 ist eine Abstützplatte 11 schwenkbar (Schwenkachse durch Abdeckkappe 10 verdeckt) gelagert. Eine mit dem Teil 9 verschraubte Spannklammer 12 umgreift von unten her das (nicht dargestellte) Dach des Kraftfahrzeugs. Die Abdeckkappe 10 ist um die Achse 13 schwenkbar gelagert.

Für eine Breitenstellung ist ein Zwischenrohrstück 14 zwischen dem Ende des Tragrohrs 2 und der Anlagefläche des Stützfußes 3 eingesetzt. Dieses Zwischenrohrstück 14 kann in Fahrzeuglängsrichtung keilförmig sein, wodurch eine Grundeinstellung in Längsrichtung erreicht wird.

In Fig. 2 ist die gegenüber liegende Seite des Dachgepäck­ trägers 1 dargestellt mit dem linken Teil des Tragrohrs 2 und dem linken schwenkbaren Stützfuß 15. Der Stützfuß ent­ hält ebenfalls ein etwa vertikal verlaufendes U-Profilteil 16, das von der Außenseite her durch eine Abdeckkappe 17 abgedeckt ist. An der Unterseite des Teils 16 ist eine weitere Spannklammer 18 angeschraubt sowie eine weitere Abstützplatte 19 schwenkbar angebracht.

Der Stützfuß 15 ist an einer Schwenkachse 20 drehbar ge­ lagert und nach seitlich oben kippbar. Die Schwenkachse 20 ist mit dem Tragrohr 2 verbunden und steckt in einer am Stützfuß 15 ausgeführten Buchse 21. Die Innenfläche der Buchse 21 ist ein sich nach beiden Außenseiten hin erweiternder Doppelkegel 22.

Zwischen einer Stützkonsole 23 am Stützfuß 15 und einem drehbar gehaltenen Mutterteil 24 am Tragrohr 2 verläuft eine schräg angestellte Spannschraube 25, die in ihrem vorderen Endbereich wie die Schraube 5 ausgebildet ist.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch das Tragrohr 2, das aus aerodynamischen Gründen tropfenförmig ausgeführt ist. Neben der Doppelkegellagerung an der Schwenkachse 20 ist ein Aufnahmeprofil 26 zu erkennen, das nach oben hin offen ist und Hinterschneidungen aufweist. In Fig. 3 ist dieses mit einem Gummiprofil 27 abgedeckt. Das Aufnahmeprofil 26 ist seitlich am Tragrohr 2 offen und es können dort Last­ halter für unterschiedliche Zwecke (Skihalter, Surfträger, etc.) eingeschoben werden. Mit dem Teil 28 ist ein einge­ schobener Lasthalter angedeutet.

Die Abdeckkappe 17 ist um die Schwenkachse 29 gelagert. In ihrer dargestellten, geschlossenen Stellung deckt der obere Teil 30 der Abdeckkappe 17 die Einführöffnung für das Aufnahmeprofil 26 ab. Im aufgeklappten Zustand (strichlierte Linie 31) wird die Einführöffnung dagegen zum Beladen freigegeben. Mit einem Schloß 32 ist die Ab­ deckkappe 17 in ihrer geschlossenen Stellung absperrbar, wodurch die Spannschraube 25 unzugänglich wird und die Einführöffnung für das Aufnahmeprofil 26 ebenfalls ge­ sichert ist.

In Fig. 4 ist ein Längsschnitt durch die Abstützplatte 19 dargestellt. An dem Metallteil 16 ist eine Schwenkachse 33 gehalten, um die ein flächiges Kunststoffteil 4 ver­ schwenkbar ist. Das Kunststoffteil 4 ist von unten her mit einer Gummiauflage 35 abgedeckt. Das Metallteil 16 ist seitlich mit einer Überlappung 36 zu beiden Seiten über das Kunststoffteil 34 herausgezogen, wobei dort das Kunststoffteil 4 gleitend anliegt und nach oben hin unter­ stützt ist. Die beidseitigen Überlappungen 34 haben eine (nicht zu erkennende) in der Zeichenebene liegende Wöl­ bung, so daß eine gleitende Anlage und Abstützung zwi­ schen Überlappung 36 und Teil 4 erreicht wird.

In Fig. 5 ist ein Querschnitt durch den Stützfuß 15 im Bereich der Schwenkachse 29 für die Abdeckkappe 17 ge­ zeigt. Es ist dabei zu erkennen, daß die Abdeckkappe 17 die U-Profile 9 bzw. 16 glatt und aerodynamisch günstig umschließt.

Der dargestellte Dachgepäckträger hat folgende Funktion: Zur Montage wird die Spannschraube 25 gelockert oder ge­ löst, wodurch der Stützfuß 15 seitlich nach außen geklappt werden kann. Der Dachgepäckträger 1 wird dann mit seinem festen Stützfuß 3 bzw. mit der Abstützplatte 11 und der Spannklammer 12 an der einen Dachseite zur Anlage ge­ bracht. Bei hochgeklappter Abdeckkappe 17 wird der beweg­ liche Stützfuß 15 zur Anlage gebracht und die Spann­ schraube 25 eingesetzt und angezogen. Dadurch entsteht die Spannwirkung, wodurch der Dachgepäckträger 1 am Fahr­ zeug gehalten wird. Zugleich stellt sich der Stützfuß 15 wegen der Doppelkegellagerung 22 auch in Längsrichtung zum Fahrzeug so ein, daß er flächig mit der Abstützplatte 19 und der Spannklammer 18 am Fahrzeug anliegt. Anschlie­ ßend wird ggf. nach Beladung des Aufnahmeprofils 26 mit Lasthaltern 28 die Abdeckkappe 17 geschlossen und das Schloß 32 versperrt, wodurch sowohl der Dachträger als auch die Lasthalter gegen Diebstahl geschützt sind.

Claims (16)

1. Dachgepäckträger bestehend aus
einem Tragrohr mit beidseitigen Stützfüßen,
wobei ein Stützfuß mit dem Tragrohr fest verbunden ist und
der andere Stützfuß mit dem Tragrohr über eine Gelenkverbindung mit etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender und am Tragrohr gehaltener Schwenkachse und entsprechender Bohrung am Stützfuß verbunden ist,
mit einer Spannschraube vom beweglichen Stützfuß zum Tragrohr,
mit schwenkbar an den Stützfüßen gelagerten Abstützplatten zur Auflage auf dem Fahrzeugdach und
mit Spannklammern am unteren Teil der Stützfüße, die zur Mitte hin zum Untergreifen eines Dachteils abgebogen sind und in Fahrzeuglängsrichtung eine vorgegebene Ausdehnung aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchmesser der Bohrung (22) der Gelenkverbindung ein Übermaß gegenüber dem Durchmesser der Schwenkachse (20) aufweist, so daß beim Spannvorgang eine Einstellung für eine flächige Anlage der Spannklammer (18) und der Abstützplatte (19) am Fahrzeugdach erfolgt.

2. Dachgepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Bohrung (22) kegelig ist, wobei der kleinere Bohrungsquerschnitt etwa dem Durchmesser der Schwenkachse (20) entspricht.

3. Dachgepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung ein Doppelkegel (22) ist.

4. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschraube (25) und/oder die Schraube (5) zum Befestigen des fest verbundenen Stützfußes eine kuge­ lige Anlage- bzw. Abstützfläche aufweisen und ein zylindrischer Anfangsbereich der Schraube mit einem Querschnitt entsprechend dem Gewindekernquerschnitt vorgesehen ist.

5. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützpunkt (23) der Spannschraube (25) etwa über der Längsmitte der Spannklammer (18) liegt und gegenüber dem Schwenkpunkt (Steg im Doppelkegel 22) im Gelenk (20, 21) versetzt liegt und einen Hebel bildet.

6. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der fest verbundene Stützfuß (3) mit dem Tragrohr (2) in Längsrichtung gesehen einen Winkel für eine Grund­ einstellung in Längsrichtung bildet.

7. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragrohr (2) im Querschnitt eiförmig oder tropfen­ förmig ausgebildet ist.

8. Dachgepäckträger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrohrform kontinuierlich und glattflächig in die Form der Stütz­ füße (3, 15) bzw. der Abdeckkappen (10, 17) übergeht.

9. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Breiteneinstellung und Breitenanpassung an bestimmte Fahrzeugtypen wenigstens ein oberer Teil (4) eines Stützfußes (3) rohrförmig ausgebildet ist und dieser Teil (4) entweder in das Tragrohr (2) be­ stimmter angepaßter Länge oder das Tragrohr (2) in das Teil (4) eingesteckt ist.

10. Dachgepäckträger nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem Tragrohrende und einem Fußteil (3) wenigstens ein Zwischenrohrstück (14) für eine Breitenanpassung ein­ gesetzt ist.

11. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragrohr (2) geteilt ist und dazwischen ein Aus­ gleichsstück in Rohrform für eine Breitenanpassung eingesetzt ist.

12. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich an der Außenfläche wenigstens eines Stütz­ fußes (3, 15) eine Abdeckkappe (10, 17) angebracht ist,
das Tragrohr (2) ein nach oben offenes, mit Hinter­ schneidungen versehenes Aufnahmeprofil (26) für Last­ halter (28) aufweist und das Aufnahmeprofil (26) seit­ lich zum Einführen der Lasthalterprofile offen ist,
die Abdeckkappe (10, 17) die seitlichen Einführungen des Aufnahmeprofils (26) im geschlossenen Zustand ab­ deckt und
die Abdeckkappe (3, 17) an einer örtlich festen Schwenkachse (13, 29) gelagert ist, wobei die Schwenk­ achse (13, 29) unterhalb des Aufnahmeprofils (26) und seitlich versetzt zur Einführöffnung des Aufnahmepro­ fils (26) liegt, so daß der Überstand der Abdeckkappe (3, 17) oberhalb der Schwenkachse (13, 29) die Ein­ führöffnung im geschlossenen Zustand der Abdeckkappe (3, 17) abdeckt und im aufgeklappten Zustand der Ab­ deckkappe (3, 17) freigibt.

13. Dachgepäckträger nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckkappe (10, 17) mit einem Schloß (32) versehen ist und in der geschlossenen Stellung absperrbar ist.

14. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfüße (3, 15) im wesentlichen aus einem zur Außenseite hin offenen U-Profil bestehen, wobei die offene Seite von den Abdeckkappen (10, 17) abgedeckt ist.

15. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützplatten (11, 19, 4) von oben her durch an den metallischen Stützfußteilen (16) angeformte Überlappungen abgestützt sind.

16. Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannklammern (18) lösbar mit den Stützfüßen (3, 15) verbunden sind.