DE3607602A1 - Antriebsanordnung, insbesondere fuer gelaendegaengige kraftfahrzeuge - Google Patents

Antriebsanordnung, insbesondere fuer gelaendegaengige kraftfahrzeuge

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Description

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Dipl.-ln3.i2.'"der
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STEYR-DAIMLER-PUCH AKTIENGESELLSCHAFT
Wien/Österr.
Antriebsanordnung, insbesondere für geländegängige -Kraftfahrzeuge
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung, insbesondere für geländegängige Kraftfahrzeuge, mit einem mehrstufigen, aus dauernd in Eingriff stehenden Stirnradpaaren bestehenden Zahnräderwechselgetriebe, dem eine wahlweise zuschaltbare Getriebestufe nachgeordnet ist. λ/ Mit Hilfe dieser zuschaltbaren Getriebestufe, die stets eine Übersetzung ins Langsame darstellt, kann die durch das Zahnräderwechselgetriebe vorgegebene Anzahl der Getriebesoifen verdoppelt werden, d.h. es steht z.B. für die langsamere Geländefahrt die gleiche Ganganzahl wie für die schnellere Straßenfahrt zur Verfügung. Dabei hat die Nachordnung der zuschaltbaren Getriebestufe den Vorteil, daß das eigentliche Zahnräderwechselgetriebe leichter dimensioniert werden kann als bei dem Wechselgetriebe vorgeordneter zuschaltbarer Getriebestufe, weil im Wechselgetriebe auch bei zuschaltbarer zusätzlicher Getriebestufe noch die gleichen Geschwindigkeiten, also verhältnismäßig hohe Geschwindigkeiten und damit geringere Drehmomente auftreten. Bisher weist das Zahnräderwechselgetriebe eineEingangswelle und eine Abtriebswelle auf, wobei dann beide Wellen je ein Stirnrad aller Stirnradpaare der Getriebestufen tragen. Die Vielzahl der auf beiden Wellen nebeneinander angeordneten Stirnradpaare mit den dazwischenliegenden Schaltkupplungen ergibt beträchtliche Getriebeabmessungen in Achsrichtung der Getriebewellen, was bei Fahrzeugen
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mit quer zur Fahrtrichtung liegendem Motor und unmittelbar daran in Richtung der Motorkurbelwelle anschließendem Wechselgetriebe besonders ungünstig ist. Durch die nachgeordnete zuschaltbare Getriebestufe wird dann der insgesamt für den Fahrzeugantrieb erforderliche technische Aufwand beträchtlich erhöht.
Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Mangel zu beseitigen und eine Antriebsanordnung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, bei der sich eine verringerte Abmessung des Gesamtgetriebes in Längsrichtung der Getriebeachsen ergibt und mit einem verringerten Aufwand das Auslangen gefunden wird.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß das Zahnräderwechselgetriebe eine Eingangswelle und zwei Getriebeabtriebswellen aufweist, wobei die Losräder der Stirnradpaare für die unteren Getriebestufen auf der ersten Getriebeabtriebswelle und die Losräder der Stirniadpaare für die höheren Getriebestufen auf der zweiten Getriebeabtriebswelle mit diesen kuppelbar angeordnet sind, daß auf den beiden Getriebeabtriebswellen je ein Stirnrad festsitzt und diese beiden Stirnräder in ein gemeinsames Zwischenrad eingreifen, das mit einem mit einem Endabtriebsrad kämmenden Ritzel kuppelbar ist, und daß als dem Zahnräderwechselgetriebe nachgeordnete Getriebestufe zwei wahlweise miteinander kuppelbare Stirnräder vorgesehen sind, von denen das größere mit dem auf der zweiten Getriebeabtriebswelle sitzenden Stirnrad und das kleinere mit dem Endabtriebsrad in dauerndem Eingriff stehen, wobei die beiden Kupplungen zwischen dem Zwischenrad und dem gleichachsigen Ritzel einerseits und den beiden die nachgeordnete Getriebestufe bildenden Stirnrädern anderseits ausschließlich wechselweise einrückbar bzw. lösbar sind.
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U3. also zwei Getriebeabtriebswellen vorgesehen sind und auf jeder dieser Wellen nur die Losräder für einen Teil der Getriebestufen angeordnet sind, ist es möglich, wenigstens ein treibendes Zahnrad auf der Eingangswelle gleichzeitig mit je einem Losrad auf den beiden Getriebeabtriebswellen kämmen zu lassen, also ein Zahnrad auf der Antriebswelle für zwei Getriebestufen heranzuziehen, so daß sich die gewünschte Verkürzung der Getriebelänge in Achsrichtung ergibt, zumal dann auf den beiden Getriebeabtriebswellen, die die Losräder von nur einem Teil der Getriebestufen aufnehmen, genügend Platz zur Unterbringung der Schaltkupplungen vorhanden ist. Da ferner die übrigen Zahnräder bis zum Endabtriebsrad nicht in Achsrichtung nebeneinander, sondern praktisch nur in zwei parallelen Ebenen liegen, wird auch dadurch an Baulänge in Achsrichtung der Wellen eingespart. Die bauliche Vereinfachung wird schließlich dadurch erzielt, daß für die dem Zahnräderwechselgetriebe nachgeordnete, wahlweise zuschaltbare Getriebestufe in den unteren Getriebestufen, also bei Geländefahrt, Zahnräder mitverwendet werden, die sonst für den Antrieb bei Straßenfahrt dienen. Die Mehrfachbenützung einzelner Zahnräder hat selbstverständlich auch eine gute Werkstoffausnützung bei beiden Betriebsarten zur Folge. Günstig ist auch, daß die Anzahl der an der Kraftübertragung teilnehmenden Zahnräder für alle Getriebestufen bei Straßenfahrt und für einen Teil der Getriebestufen bei Geländefahrt gleich bleibt.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel vereinfacht dargestellt, und zwar zeigen;
Fig. 1 das Gesamtschema einer Antriebsanordnung für ein
geländegängiges Kraftfahrzeug und Fig. 2 die entsprechende Rad- bzw. Wellenanordnung in Seitenansicht.
Das dem Motor des Kraftfahrzeuges nachgeordnete mehrstufige Zahnräderwechselgetriebe 1 weist eine Eingangswelle 2 und zwei Getriebeabtriebswellen 3, 13 auf, wobei das Getriebe 1 aus dauernd in Eingriff stehenden Stirnradpaaren besteht. Die Festräder dieser Stirnradpaare sitzen auf der Getriebeeingangswelle 2. Die mit den beiden Getriebeabtriebswellen 3» 13 wechselweise kuppelbaren Losräder sind auf diesen Wellen 3, 13 verteilt so angeordnet, daß auf der ersten Getriebeabtriebswelle 3 nur die Losräder für die I. und II. Getriebestufe, auf der zweiten Getriebeabtriebswelle 13 dagegen die Losräder für die III. - V. Getriebestufe vorgesehen sind. Auf der Getriebeeingangswelle ist außerdem noch ein Zahnrad R für den Rückwärtsgang vorgesehen, das über ein Schieberad R1 mit einem auf der ersten Getriebeartriebswelle 3 sitzenden Stirnrad R2 gekuppelt werden kann. Es ist ersichtlich, daß die Losräder für die II. und III. Getriebestufe mit einem gemeinsamen Festrad auf der Getriebeeingangswelle kämmen, daß dort also für zwei Getriebestufen nur ein treibendes Stirnrad vorgesehen und damit eine entsprechende Aufwandsverminderung erzielt ist. Auf den beiden Getriebeabtriebswellen 3f 13 ist je ein Stirnrad 4, drehfest angeordnet, wobei diese beiden Stirnräder 4, 14 in ein gemeinsames Zwischenrad 5 eingreifen, das über eine Kupplung 6 mit einem Ritzel 7 verbindbar ist, das mit einem Endabtriebsrad 8 kämmt, wobei vom Endabtriebsrad 8 über ein Ausgleichgetriebe 9 der Antrieb einer Fahrzeugachse unmittelbar abgenommen wird.
Dem Zahnräderwechselgetriebe 1 ist eine weitere Getriebestufe nachgeordnet, die aus zwei mittels einer Kupplung 10 kuppelbaren Stirrrädern 11, 12 ber;teht. Das größere Stirnrad 11 dieser beiden Stirnräder 11, 12 steht
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in dauerndem Eingriff mit dem auf der zweiten Getriebeabtriebsweile 13 sitzenden Stirnrad 14 und das kleinere Stirnrad 12 kämmt dauernd mit dem Sndabtriebsrad 8. Die beiden Kupplungen 6, 10 sind mechanisch oder elektrisch derart miteinander verbunden, daß immer nur eine von ihnen eingerückt werden kann und das Lösen der jeweils eingerückten Kupplung das selbständige Einrücken der anderen Kupplung zur Folge hat.
Bei Straßenfahrt ist die Kupplung 10 gelöst und das Motordrehmoment wird von der Eingangswelle 2 des Zahnräderwechselgetriebes 1 in der I. und II. Getriebestufe bzw. im Rückwärtsgang über die erste Getriebeabtriebswelle 3, das Stirnrad 4, das Zwischenrad 5, die Kupplung 6 und das Ritzel 7 auf das Endabtriebsrad übertragen, wogegen die Drehmomentübertragung in der III., IV. und V. Getriebestufe über die zweite Getriebeabtriebswelle 13, das Stirnrad 14 auf das Zwischenrad 5 und von diesem in gleicher Weise auf das Endabtriebsrad 8 erfolgt. Bei Geländefahrt wird die Kupplung 6 gelöst und damit die Kupplung 10 eingerückt, so daß der Kraftfluß in den beiden unteren Getriebestufen I, II bzw. im Rückwärtsgang von der ersten Getriebeabtriebswelle 3 über das Stirnrad 4, das Zwischenrad 5, das weitere Stirnrad 14 zum Stirnrad 11 und über die Kupplung 10 zum Stirnrad 12 und schließlich wieder auf das Endabtriebsrad 8 geleitet wird, wogegen im III., IV. und V. Getriebegang die Ableitung von der zweiten Getriebeabtriebswelle 13 über das Stirnrad 14 zu den Stirnrädern 11, 12 und das Endabtriebsrad 8 erfolgt. Es ist selbstverständlich, daß vom Endabtriebsrad 8 oder vom Ritzel 7,z.B. über das Stirnrad 15, der Antrieb einer zweiten Fahrzeugachse abgeleitet werden kann.
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Claims (1)

  1. Patentanspruch :
    Antriebsanordnung, insbesondere für geländegängige Kraftfahrzeuge, mit einem mehrstufigen, aus dauernd in Eingriff stehenden Stirnradpaaren bestehenden Zahnräderwechselgetriebe, dem eine wahlweise zuschaltbare Getriebestufe nachgeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnräderwechselgetriebe (1) eine Eingangswelle (2) und zwei Getriebeabtriebswellen (3, 13) aufweist, wobei die Losräder der Stirnradpaare für die unteren Getriebestufen (I, II) auf der ersten Getriebeabtriebswelle (3) und die Losräder der Stirnradpaare für die höheren Getriebestufen (III, IV, V) «? auf der zweiten Getriebeabtriebswelle (13) mit diesen kuppelbar angeordnet sind, daß auf den beiden Getriebeabtriebswellen (3, 13) je ein Stirnrad (4, 14) festsitzt und diese beiden Stirnräder (4, 14) in ein gemeinsames Zwischenrad (5) eingreifen, das mit einem mit einem Endabtriebsrad (8) kämmenden Ritzel (7) kuppelbar ist, und daß als dem Zahnräderwechselgetriebe nachgeordnete Getriebestufe zwei wahlweise miteinander kuppelbare Stirnräder (11, 12) vorgesehen sind, von denen das größere (11) mit dem auf der zweiten Getriebeabtriebswelle (13) sitzenden Stirnrad (14) und das kleinere (12) mit dem Endabtriebsrad (8) in dauerndem Eingriff stehen, wobei die beiden Kupplungen (6, 10) zwischen dem Zwischenrad (5) und dem gleichachsigen Ritzel (7) einerseits und den beiden die nachgeordnete Getriebestufe bildenden Stirnrädern (11, 12) anderseits ausschließlich wechselweise einrückbar bzw. lösbar sind.
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