DE3590510C2 - \ldruck-Reaktionssteuervorrichtung f}r eine Servolenkeinrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents
\ldruck-Reaktionssteuervorrichtung f}r eine Servolenkeinrichtung eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Öldruck-
Reaktionssteuervorrichtung für eine Servolenkeinrichtung
eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine solche Reaktionssteuervorrichtung ist
beispielsweise aus der DE-OS 29 31 095 bekannt. Sie weist
mehrere Reaktionszylinder auf, die, wenn sie entsprechend
angesteuert werden. der Verstellbewegung des Hauptventils
entgegenwirken. Die Reaktionszylinder werden über ein
Steuerventil mit Drucköl gespeist und über Drosselstellen
und eine geschwindigkeitsabhängige Pumpe wieder entleert.
Zur Ansteuerung des Steuerventils selbst dient der Öldruck
im Ablaufzweig der Reaktionsvorrichtung vor der geschwin
digkeitsabhängigen Pumpe, wobei dieses Steuerventil einen
Hauptschieber aufweist, der kolbenartig einerseits von
jenem abgegriffenen Öldruck, andererseits durch eine Feder
und durch einen durchgeschalteten Ölstrom beaufschlagt ist.
Zum Durchschalten des Ölstroms dient ein zweiter, innerhalb
des Hauptschiebers angeordneter kleinerer Hilfsschieber,
durch dessen Verstellung der Ölstrom zur federbelasteten
Hauptschieberseite durchschaltbar ist, wodurch sich dann
eine Gleichgewichtsstellung einstellt. Die bekannte
Reaktionssteuervorrichtung hat naturgemäß nur einen
beschränkten Steuerungsspielraum da der an die
Reaktionszylinder anlegbare Druck durch das System begrenzt
ist, während in der Hilfskrafteinheit stets volle Kräfte
wirksam sind.
Es ist auch eine Reaktionssteuervorrichtung bekannt (US-PS
37 44 515), bei der von der Pumpe ausgehendes Drucköl
zuerst durch eine veränderliche Drossel, die entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, und dann durch
eine feste Drossel geleitet wird. Die veränderliche Drossel
umfaßt einen Hauptzylinderschieber, der gleitfähig in einem
Ventilgehäuse angeordnet ist und dessen gegenüberliegende
Enden durch Federn gehalten werden, sowie einen
Hilfsschieber, der gleitfähig innerhalb des Hauptschiebers
angeordnet ist und dessen gegenüberliegende Enden in
gleicher Weise von Federn gehalten sind, so daß eine
relative Verschiebung zwischen dem Hauptschieber und dem
Hilfsschieber die Fläche einer Öffnung verändert. Auf den
Hauptschieber wirkt der Ausgangsöldruck der Pumpe und der
Druck in der Reaktionskammer des Hauptsteuerventils,
während an den Hilfsschieber ein Steuersignal angelegt ist,
das sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Das
beschriebene Steuerventil hat den Nachteil, daß die
Starrheit eines Lenkrads zur Zeit, da das Fahrzeug mit
hoher Geschwindigkeit geradeaus fährt, nicht verbessert
werden kann, da der Reaktionsdruck in einem Bereich
angrenzend an die neutrale Stellung, in dem die veränder
liche Drossel den größten Öffnungsquerschnitt hat, nicht
erhöht werden kann. Ein weiterer Nachteil betrifft eine
leichte Erhöhung des Reaktionsdrucks auf eine Erhöhung des
Lenköldrucks hin während der Zeit, in der das Fahrzeug
steht, wodurch dann eine leichte Betätigung des Lenkrads
verhindert ist. Hinsichtlich der Konstruktion müssen sowohl
der Hauptschieber als auch der Hilfsschieber durch
Balancieren von zwei Federn gehalten werden, es ist jedoch
schwierig, eine konstante Balance zwischen zwei Federn
aufrechtzuerhalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kompakte
und billige Öldruck-Reaktionssteuervorrichtung für eine
Servolenkeinrichtung zu schaffen, die dadurch eine sichere
Fahrt bewirkt, daß der Drehwiderstand des Lenkrads dann,
wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit geradeaus
fährt, deutlich erhöht wird, während er gleichzeitig eine
leichte Betätigung des Lenkrads ermöglicht, wenn das
Fahrzeug stillsteht.
Dies wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete
Erfindung erreicht, gemäß der nicht nur die Ansteuerung der
Reaktionseinrichtung, sondern auch die Ansteuerung des
Hauptventils und damit der Hilfskrafteinheit
geschwindigkeitsabhängig beeinflußt wird, so daß die
Reaktionssteuervorrichtung auf einen breiten, optimierten
Steuerspielraum einstellbar ist. Die Schieber im
Ventilgehäuse bilden nämlich eine variable Drossel, die
geschwindigkeitsabhängig so verstellt wird, daß dann, wenn
sich das Fahrzeug im Stillstand oder auf sehr niedriger
Geschwindigkeit befindet, die veränderliche Drossel nur zum
Hauptventil zu geöffnet und zur Reaktionskammer zu
geschlossen ist, während bei höherer Geschwindigkeit der
Hilfsschieber in einer Richtung bewegt wird, daß er die
veränderliche Drossel zum Hauptventil zu schließt und zur
Reaktionskammer zu öffnet, wodurch der Reaktionsdruck
erhöht wird, und dann, wenn der Reaktionsdruck in Antwort
auf den Lenkdruck einen gegebenen Wert erreicht, das
Drucköl eine Verschiebung des Hauptschiebers zum
Abschneiden der Reaktionskammer bewirkt, wodurch eine
stabilisierte Öldruckantwort über eine verlängerte
Zeitspanne sichergestellt wird und die Steifheit der
Lenkung erhöht ist, wenn das Fahrzeug schnell geradeaus
fährt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen der
Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die
Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1 eine vereinfachte Gesamtdarstellung einer Ser
volenkeinrichtung;
Fig. 2 graphisch die Beziehung zwischen einem Lenkmoment
und einem Lenkdruck im Steuerventil gemäß der Erfindung;
und
Fig. 3 bis 6 Querschnitte zur Veranschaulichung der
erfindungsgemäßen Steuervorrichtung in verschiedenen
Betriebszuständen, nämlich Fig. 3 im Ruhezustand, Fig. 4
bei schneller Geradeausfahrt, Fig. 5 bei schneller
Kurvenfahrt und Fig. 6 während einer Geschwin
digkeitserniedrigung.
Gemäß Fig. 1 umfaßt eine Servolenkvorrichtung einen
Kanal, der Steuerdrucköl von einer Pumpe (32) über ein
Hauptsteuerventil (24) zu einem Arbeitszylinder (3)
liefert, sowie einen Kanal, der Lenkdrucköl von der Pumpe
(32) über ein Hilfssteuerventil (4) zu einer
Reaktionskammer (33) des Hauptsteuerventils (24) liefert.
Das Hilfssteuerventil (4) wird von einem von der Pumpe (32)
erzeugten Lenköldruck Ps aufgrund der Steuerung durch eine
Steuereinheit (7) auf der Grundlage eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (5) betätigt und gibt einen
Ausgangsöldruck Pf an die Reaktionskammer (33) des
Hauptsteuerventils (24) ab. Die Erfindung bezieht sich auf
eine Verbesserung des Hilfssteuerventils (4).
Die Fig. 3 bis 6 zeigen Schnitte durch das
erfindungsgemäße Steuerventil in verschiedenen
Betriebszuständen. Bezugszeichen (20) bezeichnet ein
Ventilgehäuse, das einen mit der Ölpumpe (32) verbundenen
Strömungseinlaß (21), einen Rückfluß-Auslaß (22), einen
Reaktions-Strömungsauslaß (23) mit Verbindung zur
Reaktionskammer (33) und einen Haupt-Strömungsauslaß (26)
mit Verbindung zum Hauptventil (24) aufweist. Ein
hülsenartiger Hauptschieber (27) ist axial gleitfähig im
Ventilgehäuse (20) angeordnet und wird durch eine vor ihm
im Ventilgehäuse (20) angeordnete Feder (28) nach hinten
gedrängt, und ein hülsenartiger Hilfsschieber (29) ist auf
einen Tauchkolben (31) eines Elektromagnets (30)
aufgesteckt, der hinten am Ventilgehäuse (20) konzentrisch
zu diesem montiert ist. Der Hilfsschieber kann innerhalb
des Hauptschiebers (27) gleiten. Der Hauptschieber (27)
weist eine Ölöffnung (27a) oder -bohrung auf, die mit dem
Strömungseinlaß (21) kommuniziert, ferner eine Ölöffnung
(27b) oder -bohrung, die mit dem Haupt-Strömungsäuslaß (23)
kommuniziert, und eine Ölöffnung (27c) oder -bohrung, die
mit dem Haupt-Strömungsauslaß (26) kommuniziert. Am äußeren
Umfang des Hilfsschiebers (29) ist eine äußere Ventilfläche
in Form zweier ringförmiger Ölkanäle (29a), (29b) gebildet,
zwischen denen eine ringförmige Rippe (29c) verläuft. An
der Innenfläche des Hauptschiebers (27) ist eine innere
Ventilfläche in Form von zwei auf den gegenüberliegenden
Seiten der Ölöffnung (27a) verlaufenden Steuerkanten (27d),
(27e) gebildet, die eine veränderliche Drossel ergeben,
während im Bereich des ringförmigen Ölkanals (29a) im
Hilfsschieber (29) eine feste Drossel (29d) gebildet ist.
Der den Hilfsschieber (29) tragende Tauchkolben (31)
erstreckt sich vom Elektromagneten (30) axial um ein
ziemlich langes Stück vor, und der Hilfsschieber ist auf
ihm über eine wesentliche Länge zwischen einem Flansch (45)
(Fig. 6), der am Basisende des Tauchkolbens (31) gebildet
ist, und einer Mutter (42), die auf seinem freien Ende
aufgebracht ist, starr befestigt. Zwischen der Außenfläche
des Tauchkolbens (31) und der Innenfläche des
Hilfsschiebers (29) verbleibt ein schmaler Spalt. Der
Tauchkolben (31) besteht aus einem rohrförmigen Bauteil mit
einer axialen Bohrung (41), die an seinem Ende offen in den
vorderen Teil des Ventilgehäuses (20) mündet. Über diese
Mündung kommuniziert er also mi dem Rückfluß-Auslaß.
Weiterhin weist der Tauchkolben (31) eine Bohrung (31a)
auf, die den schmalen Spalt mit der axialen Bohrung (41)
verbindet. Der Flansch (45) des Tauchkolbens (31) weist
eine weitere Öffnung (31b) (Fig. 5 bis 6) auf, die
zwischen der axialen Bohrung (41) und dem hinteren Teil des
Innenraums des Ventilgehäuses (20), der vom vorderen Teil
dieses Innenraums durch den Hauptschieber (27) getrennt
ist, eine Verbindung herstellt. Um eines der Enden des
Hauptschiebers (27) ist ein Belag (51) angebracht, der mit
Reibung an einer im Ventilgehäuse (20) gebildeten Dichtung
(52) angreift, um einen Abfluß von Öl zwischen diesen
Teilen zu verhindern.
Beim Zusammenbau wird der Hilfsschieber (29) auf dem
Tauchkolben (31) des Elektromagneten (30) befestigt und
dann der Hauptschieber um den Hilfsschieber (29) gelegt.
Der Elektromagnet (30), der die so verbundenen Schieber,
nämlich den Hauptschieber (27) und den Hilfsschieber (29)
trägt, und das Ventilgehäuse (20) werden durch Gewinde (43)
miteinander gekoppelt, und mit dem anderen Ende des
Ventilgehäuses (20) ist ein zylindrischer Teil (44) einer
Kappe (38) verschraubt.
Im folgenden wird die Betriebsweise beschrieben.
Im Stillstand des Fahrzeugs bewirkt der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, daß der Elektromagnet (30)
den Tauchkolben (31) in der in Fig. 3 dargestellten
Stellung hält, in der der Hauptschieber (27) durch die
Feder (28) in Anlage gegen eine Endfläche (30a) des
Elektromagnets (30) gedrückt wird. Hierbei greift die
ringförmige Rippe (29c) an der ringförmigen Rippe oder
Steuerkante (27d) an, und da die veränderliche Drossel den
ringförmigen Ölkanal (29b) öffnet, tritt das Drucköl von
der Ölpumpe (32) durch die Ölöffnung (27c) zum
Strömungsauslaß (26) durch und wird so zum Hauptventil (24)
geleitet. Bei einem Lenkvorgang erhöht sich dann der
Lenkdruck Ps, jedoch ist die veränderliche Drossel gegen
die Reaktionskammer (33) geschlossen. Irgendwelches Lecköl,
das durch Zwischenräume oder Spalte zwischen dem
Hauptschieber, dem Hilfsschieber und dem Ventilgehäuse
tritt, fließt durch die feste Drossel (29d) und die axiale
Bohrung (41) komm zum Rückfluß-Auslaß (22), so daß sich im
Reaktionsdruck Pf in der Reaktionskammer (33) keine
Erhöhung ergibt. Die Lenkmoment-Öldruckkennlinie mit dem in
Fig. 2 in durchgehender Linie eingezeichneten Verlauf zeigt
ein vermindertes Lenkmoment. Findet nun gemäß einer
bekannten Servokonstruktion im zugeordneten Hauptventil
eine relative Verschiebung zwischen einer Eingangwelle und
einer Ausgangswelle statt, so wird auf einen in der
Reaktionskammer (33) befindlichen Reaktionskolben durch
einen vorstehenden Stift der Eingangwelle gedrückt. Da
jedoch die Reaktionskammer (33) mit dem Rückflußauslaß (22)
über die feste Drossel (29d) und die axiale Bohrung (41)
kommuniziert, wird überschüssiges Öl zum Rückfluß-Auslaß
(22) zu abgegeben, wodurch verhindert wird, daß das
Lenkmoment ansteigt.
Bei schneller Geradeausfaht des Fahrzeugs steuert der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor den Elektromagneten (30) so,
daß der Antrieb, wie in Fig. 4 gezeigt, den Tauchkolben
(31) nach vorne bewegt, wodurch die veränderliche Drossel
relativ zum Hauptventil drosselt, während sie in Richtung
relativ zur Reaktionskammer (33) öffnet, wodurch der
Lenkdruck Ps um einen Betrag a gemäß Fig. 2 ansteigt, mit
entsprechendem Anstieg des Reaktionsdrucks Pf. Der
Reaktionskolben drückt gegen den vorstehenden Stift der
Eingangswelle, wodurch die Gegenkraft zur Drehung des
Lenkrads um seine Neutralstellung erhöht wird. Der erhöhte
Reaktionsdruck Pf wird dann an den ringförmigen Ölkanal
(29a) angelegt und ein Anteil des Reaktionsdrucks Pf wird
zum Rückfluß-Auslaß (22) über die feste Strömungsdrossel
(29d), den Spalt zwischen dem Hilfsschieber (29) und dem
Tauchkolben (31), die Öffnung (31) und die axiale Bohrung
(41) abgeleitet. Der Bohrungsdurchmesser der festen Drossel
(29d) ist so gewählt, daß sie einem Anstieg a des
Lenkdrucks Ps und des Reaktionsdrucks Pf nicht
entgegensteht.
Findet während der schnellen Fahrt ein Lenkvorgang
statt, so erhöht sich auch der Reaktionsdruck Pf aufgrund
der Tätigkeit des Reaktionskolbens in der Reaktionskammer
(33). Ist Pf jedoch bis auf einen Wert b in Fig. 2
angestiegen, so bewirkt der an den veränderlichen Raum in
der veränderlichen Drossel angelegte Öldruck, daß der
Hauptschieber (27) relativ zum Hilffschieber (29) entgegen
der Kraft der Feder (28) verschoben wird, wie in Fig. 5
gezeigt ist, so daß die variable Drossel zur
Reaktionskammer teilweise geschlossen wird und der
Hauptschieber (27) unter der Bedingung zu einem Anhalten
kommt, in der der Reaktionsdruck Pf und die Kraft der Feder
(28) einander aufwiegen. Der erhöhte Reaktionsdruck Pf
herrscht hierbei im ringförmigen Ölkanal (29a) und ein Teil
des Öls dringt über die fest Drossel (29d), den Spalt
zwischen dem Hilfsschieber (29) und dem Tauchkolben (31),
die Öffnung (31a) und die axiale Bohrung (41) zum Rückfluß-
Auslaß (22) durch. Jedoch wird nun der Reaktionsdruck
abgeschnitten und kann der Lenkvorgang mit einer gegebenen
Kraft durchgeführt werden.
Der Druck b, bei dem der Reaktionsdruck abgeschnitten
wird, ist mit der Bewegungsweite des Hilfsschiebers
veränderlich und erhöht sich graduell mit einer Erhöhung
der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wird das Fahrzeug in diesem Zustand verlangsamt, so
zieht aufgrund der Steuerung durch den
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor der Elektromagnet (30) den
Tauchkolben (31) zurück, wie in Fig. 6 gezeigt ist, und der
relative Versatz zwischen dem Ventilgehäuse (20), dem
Hauptschieber (27) und dem Hilfsschieber (29) erhöht die
Länge, über die der Hilfsschieber im Hauptschieber
angeordnet ist, zur Reaktionskammer zu, wodurch die
Leckölmenge aus dem Hauptkreis zur Reaktionskammer
vermindert wird und der Reaktionsdruck Pf sehr schnell
absinkt. Auch der Hauptschieber (27) bewegt sich rückwärts,
wodurch die Lenkkraft vermindert wird. Der
Bohrungsdurchmesser der festen Drossel (29d) ist so
bestimmt, daß eine plötzliche Reduktion des Reaktionsdrucks
Pf, die zu dieser Zeit stattfinden würde, vermieden wird.
In Übereinstimmung mit der Erfindung wird ein
hülsenartiger Hauptschieber, der von einer Seite durch eine
Feder beaufschlagt ist, gleitfähig in einem Ventilgehäuse
angeordnet, das mit einem Strömungseinlaß von einer Ölpumpe
und einem Rückflußauslaß sowie einem Strömungsauslaß zu
einer Reaktionskammer und einem Strömungsauslaß zu einem
Hauptventil ausgestattet ist, und im Hauptschieber ist ein
Hilfsschieber eingepaßt, der axial in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit gleitet, so daß eine relative
Verschiebung zwischen dem Hauptschieber und dem
Hilfsschieber eine veränderliche Strömungsdrossel ergibt,
die einen veränderlichen Öffnungsquerschnitt aufweist. Bei
Stillstand oder bei sehr langsamer Fahrt des Fahrzeugs ist
die veränderliche Drossel nur zum Hauptventil zu geöffnet,
während sie zur Reaktionskammer geschlossen ist. Bei
höherer Geschwindigkeit wird der Hilfsschieber in einer
Richtung so bewegt, daß er die veränderliche Drossel zum
Hauptventil schließt und zur Reaktionskammer öffnet,
wodurch der Reaktionsdruck erhöht wird. Erreicht der
Reaktionsdruck einen gegebenen Wert in Antwort auf den
Lenkdruck, so bewirkt das Drucköl eine Verschiebung des
Hauptschiebers so, daß der Reaktionsdruck abgeschnitten
wird. Als Ergebnis erhöht sich der Lenkwiderstand gegen
eine Drehung bei schneller Geradeausfahrt, wodurch eine
Verzögerung in der Lenkantwort vermieden wird, wenn eine
schnelle Lenkbetätigung durchgeführt wird, und wodurch es
möglich wird, die geforderte Lenkkraft zu vermindern. Auf
diese Weise kann eine stabilisierte Öldruckantwort über
eine lange Zeitspanne erhalten werden, während gleichzeitig
die Konstruktion innerhalb des Ventilgehäuses vereinfacht
ist, so daß eine genaue Bearbeitung möglich ist und
hierdurch eine kompakte und billige Konstruktion geschaffen
werden kann.
Claims (3)
1. Öldruck-Reaktionssteuervorrichtung für eine
Servolenkeinrichtung eines Fahrzeugs, die ein eine
Hilfskrafteinheit (3) steuerndes Hauptventil (24) mit
einer der Servosteuerung entgegenwirkenden
Reaktionseinrichtung, zu deren Ansteuerung wenigstens
eine Reaktionskammer mit Druck beaufschlagt wird,
aufweist; mit: einem Ventilgehäuse (20), das einen an
eine Ölpumpe (32) anzuschließenden Strömungseinlaß (21),
einen mit einem Öltank zu verbindenden Rücklauf-
Strömungsauslaß (22) und einen mit der Reaktionskammer
zu verbindendem Reaktions-Strömungsauslaß (23) aufweist,
von denen der Strömungseinlaß und der Reaktions-
Strömungsauslaß in einem ersten Öldruckpfad angeordnet
sind; im Ventilgehäuse (20) einem darin axial
verschiebbaren hülsenförmigen Hauptschieber (27), der
eine innere Ventilfläche aufweist und den eine Feder
(28) in eine erste Stellung im Ventilgehäuse (20) zu
drücken versucht, der ein vom Druck am Reaktions-
Strömungsauslaß (23) abhängender Druck entgegenwirkt; im
hülsenförmigen Hauptschieber (27) einem darin axial
verschiebbaren Hilfsschieber (29), der eine äußere
Ventilfläche aufweist, die mit der inneren Ventilfläche
des Hauptschiebers (27) kooperiert; einer durch die
Schieber gegebenen variablen Drossel im ersten
Öldruckpfad und einer festen Drossel (29a) zwischen dem
Reaktions-Strömungsauslaß (23) und dem Rücklauf-
Strömungsauslaß (22); und mit einer Schieberverstellung
in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit so, daß
bei stillstehendem oder langsam fahrendem Fahrzeug die
Strömung vom Strömungseinlaß (21) zum Reaktions-
Strömungsauslaß (23) vermindert ist und bei schnell
fahrendem Fahrzeug erhöht ist; dadurch gekennzeichnet,
daß das Ventilgehäuse (20) auch einen an das Hauptventil
(24) anzuschließenden Haut-Strömungsauslaß (26) aufweist
und der Strömungseinlaß (21) und der Haupt-
Strömungsauslaß (26) in einem zweiten, die
Hilfskrafteinheit (3) speisenden Öldruckpfad angeordnet
sind; daß die variable Drossel durch das Zusammenwirken
der inneren Ventilfläche des Hauptschiebers (27) mit der
äußeren Ventilfläche des Hilfsschiebers (29) mit
veränderlichem Durchflußquerschnitt im ersten und im
zweiten Öldruckpfad gebildet ist; und daß am
Hilfsschieber (29) für seine Verstellung relativ zum
Hauptschieber (27) ein geschwindigkeitsabhängiger
Antrieb (30, 31) angreift, der bei Stillstand oder
langsamer Fahrt des Fahrzeugs die variable Drossel,
außer auf verminderte Strömung vom Strömungseinlaß (21)
zum Reaktions-Strömungsauslaß (23), auch auf erhöhte
Strömung vom Strömungseinlaß (21) zum Haupt-
Strömungsauslaß (26) stellt und bei schneller Fahrt des
Fahrzeugs die variable Drossel, außer auf erhöhte
Strömung vom Strömungseinlaß (21) zum Reaktions-
Strömungsauslaß (23), auch auf verminderte Strömung vom
Strömungseinlaß (21) zum Haupt-Strömungsauslaß (26)
stellt.
2. Öldruck-Reaktionssteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
geschwindigkeitsabhängige Antrieb (30, 31) einen
Elektromagneten (30) mit einem Tauchkolben (31), der in
den Hilfsschieber (29) eingeschoben ist und in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit axial
verstellbar ist, umfaßt.
3. Öldruck-Reaktionssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Drossel zum
Steuern des Drucks am Reaktions-Strömungsauslaß (23) im
Hilfsschieber (29) gebildet ist und eine erste Öffnung
(29d) im Hilfsschieber (29), die von dessen äußerer zu
seiner inneren Fläche durchgeht, eine im rohrförmigen
Tauchkolben (31) zwischen seiner Außenseite und seiner
Innenseite hindurchgehende Öffnung (31a) und eine im
rohrförmigen Tauchkolben (31) längsverlaufende und sich
an dessen vorderem Ende in das Innere des Ventilgehäuses
(20) öffnende Bohrung (41) umfaßt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP1985/000563 WO1986002325A1 (en) | 1984-10-11 | 1985-10-11 | Hydraulic reaction force control valve for power steering |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3590510C2 true DE3590510C2 (de) | 1992-01-02 |
Family
ID=37423108
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853590510 Expired - Lifetime DE3590510C2 (de) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | \ldruck-Reaktionssteuervorrichtung f}r eine Servolenkeinrichtung eines Fahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3590510C2 (de) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3744515A (en) * | 1972-06-29 | 1973-07-10 | Nissan Motor | Hydraulic pressure control valve for power-assisted steering system |
DE2931095A1 (de) * | 1978-07-31 | 1980-02-14 | Honda Motor Co Ltd | Servo-lenkvorrichtung |
-
1985
- 1985-10-11 DE DE19853590510 patent/DE3590510C2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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