DE3539489A1 - Verfahren zum ermitteln eines veraenderlichen luftdruckwertes eines fahrzeugluftreifens und anzeigen eines druckwertes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, nach dem ein veränderlicher Luftdruckwert eines Fahrzeugluftreifens ermittelt und übertragen wird. Dabei wird ein dem Luftdruckwert entsprechendes Informationssignal berührungslos von einem Meßwertgeber auf einen Meßwertempfänger übertragen und in einer Meßwert- oder Auswertschaltung oder elektronisch ausgewertet. Das Informationssignal wird mit vorliegenden Sollwerten mindestens für Luftdruck innerhalb des Fahrzeugluftreifens verglichen und ein abweichender Meßwert einschließlich Wert Null ermittelt. Dann wird ein dem Meßwert entsprechender Luftdruckzustand angezeigt. Bevorzugt wird er dem Fahrer des Fahrzeuges jeweils für jedes vorhandene, in Betrieb befindliche Fahrzeugrad angezeigt.

Zum Übertragen eines veränderlichen Meßwertes für den Reifendruck von Fahrzeugrädern ist ein Verfahren nach DE-PS 30 29 563 bekannt, nach dem entweder das Informationssignal stets unabhängig von der Reifentemperatur und ein zugeordneter Sollwert entsprechend der Umgebungstemperatur verändert ist oder nach dem eine von der Umgebungstemperatur unabhängiger konstanter Sollwert erst oberhalb einer vorgegebenen Grenztemperatur unabhängig und unterhalb dieser Grenztemperatur abhängig von der Reifentemperatur ist.

Die Faktoren Außendruck, Reifeninnentemperatur und spezifisches Luftvolumen bestimmen den Reifendruck. Bei dem bekannten Verfahren werden Druck und Temperatur nicht so berücksichtigt, wie es für einen bestmöglichen Informationsstand des Fahrers angezeigt wäre.

Eine positive Änderung des atmosphärischen Druckes wirkt sich in einer negativen Reifendruckänderung identischer Größe aus, wobei regional Außendruckänderungen von bis zu 0,1 bar vorliegen können und sich bei Höhentdifferenzen der Außendruck je 1000 m um rd 0,1 bar ändert. Temperaturänderungen haben identische prozentuale Druckänderungen zur Folge, wobei z. B. bei durchschnittlichen PKW-Reifenluftdrücken eine 10°C Temperaturdifferenz einer etwa 0,1 bar großen Druckdifferenz entspricht. Bei Großreifen ist wegen des höheren Luftdruckes die Druckdifferenz größer. Eine positive Volumenänderung bewirkt eine negative Druckänderung, die prozentual bis zum 1,5Fachen größer sein kann. Die Differenzen zum Solldruck, die sich beim Fahrbetrieb ergeben können, erreichen bis zu 0,5 bar, selbst wenn ein Fahrer seiner Sorgfaltspflicht nachkommt, den Reifendruck regelmäßig zu überprüfen. Verhält er sich dabei nicht, wie es die Richtvorraussetzung vorschreibt, kann die Differenz zum Solldruck größer sein. Läßt der Autofahrer die Richtvoraussetzung außeracht und überprüft den Reifendruck über längere Zeit nicht, kann die Differenz zum Solldruck im Jahreszeitraum bis zu 1 bar betragen.

Ein Verfahren zum Ermitteln des geänderten Luftdruckes und eine Auswertung zum Anzeigen des aktuellen Zustandes soll die vorgenannten Faktoren berücksichtigen. Die systematische Anzeige hilft, eine hohe aktive Sicherheit zu gewährleisten, wobei Sicherheit gegen Reifenausfall und verbessertes konstantes Fahrverhalten bedeutsam sind. Die Anzeige soll des weiteren verbesserten Wartungskomfort bieten, indem regelmäßig größere Luftdruckwartungsintervalle ermöglicht werden. Außerdem hilft der durch Anzeige bestmöglich herzustellende Reifendruck Energie einzusparen durch geringen Rollwiderstand. Es ergibt sich eine höhere Wirtschaftlichkeit. Sie gilt auch für längere Reifenlebensdauer aufgrund gleichmäßigeren Abriebs.

Unter Berücksichtigung der vorgenannten Erkenntnisse besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zum Erfassen, Auswerten und Anzeigen des gleichgebliebenen oder geänderten Reifenluftdruckes zu schaffen, bei dem regional bedingte und jahreszeitlich sich ändernde Druck- und Temperatureinflüsse zuverlässig berücksichtigt werden.

Dazu sollen die Informationssignale mit entsprechend vorliegenden Sollwerten verglichen werden. Die durch Auswertung ermittelten Abweichungen sollen als aktuelle Reifenluftdruckzustände angezeigt werden. Die Druckzustände sollen zum einen einen für den Fahrbetrieb bestmöglichen Luftdruckbereich und zum anderen den darüber befindlichen Überdruckbereich und den darunter befindlichen Minderluftdruckbereich umfassen. Auf diese Weise werden zusätzlich zu Werten innerhalb des Optimalbereichs auch die Werte aus nicht mehr das Optimum an Fahrsicherheit gewährleistenden Bereichen und die Werte, aufgrund derer der Fahrkomfort verbessert wird, miteinbezogen.

Die Erfindung löst die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß das Informationssignal mit mehreren bestimmten, jedoch wählbaren, je von einem für ein bestimmtes, wählbares Zeitintervall vorliegenden Reifenaußentemperatur- Mittelwert T _a abhängigen Sollwertkurven S mit jeweilig zugeordnetem Toleranzbereich S _soll verglichen und zu einem Zeitpunkt entsprechend mindestens eine Luftdruckabweichung des Reifenluftdruckes ermittelt, diese Abweichung abhängig von den Sollwerten der Sollwertkurven-Toleranzbereiche, den sogenannten Schwellbereichen, einen bestimmten Reifenluftdruckzustand zugeordnet und mindestens daraus ein oder der aktuelle Luftdruckzustand des Fahrzeugreifens angezeigt wird.

Das Verfahren beruht darauf, daß mehreren Sollwertkurven Bezugstemperaturen zugrundeliegen, die einen weiten Bereich von zum Beispiel unterhalb 0°C bis oberhalb 20°C bzw. 30°C für die Auswertung abdecken. Das Informationssignal wird mit der Innentemperatur des Reifendruckmediums ausgewertet, wobei es mit jeweils aktuellen Toleranzwerten der Sollkurven verglichen wird. Die Toleranzwerte werden dabei entsprechend der Umgebungstemperatur verändert.

Regional und jahreszeitlich bedingte Druck- und Temperatureinflüsse werden berücksichtigt und die Anzeige liefert zuverlässige aktuelle Druckzustände.

Nach einem weiteren Verfahrensmerkmal können die Luftdrucksollwerte nach der Formel ermittelt werden.

Es bedeuten hierbei
p′Überdruck des Reifendruckmediums p′Soll-Reifenüberdruck p′ _o einmalig festgesetzter Reifenüberdruck
p′ (Überdruck) = p _i (Innendruck) - p _a (Außendruck) T _i Innentemperatur Reifen T _io einmalig festgesetzte Innentemperatur Reifen.

Der in gebräuchlichen Tabellen angegebene Luftdruck ist ein Basisluftdruck in Bezug auf die Tragfähigkeit des Reifens. Im allgemeinen handelt es sich dabei um einen Mindestluftdruck. Die Luftdrücke sollen jedoch nicht nur der Auslastung des Reifens Rechnung tragen, sondern auch den Fahreigenschaften, der Höchstgeschwindigkeit, der Lage des Reifens am Fahrzeug, den Betriebsbedingungen und den konstruktiven Eigenschaften des Fahrzeugs. Insbesondere für höhere Fahreigenschaften sind die Luftdrücke aus Sicherheitsgründen zu erhöhen. Sie sind in der Regel um 0,1 bar je 10 km/h Stufung oberhalb 160 km/h bis 210 km/h erhöht.

Zugunsten eines in diesen Zusammenhang verbesserten Fahrkomforts und zur Sicherung des Fahrbetriebs gegen Druckverlust kann ein Luftdruckzustand erfaßt und ausgewertet werden, worauf basierend eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit anzeigbar bzw. die Fahrt auf eine solche Geschwindigkeit begrenzbar ist.

Nach einem weiteren Verfahrensmerkaml wird dazu das Informationssignal zusätzlich mit einem nach Richtlinie empfohlenen oder nach Norm vorgeschriebenen, einer Höchstgeschwindigkeit zugeordneten Sollwert des Reifenluftdruckes verglichen und ausgewertet und eine daraus resultierende Höchstgeschwindigkeit angezeigt. Diese Anzeige erlaubt dem Fahrer, daß er ohne hohen Luftüberdruck eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit wählen und einhalten kann.

Nach einer abgeänderten Verfahrensweise kann für die Auswertung des Informationssignals anstelle von mehreren nur eine einzige bestimmte, wählbare Sollwertkurve vorgesehen werden.

Um den Fahrer über einen weiteren Betriebszustand zu unterrichten, der jetzt im Bereich des Minderluftdruckes liegt, kann nach einem weiteren Verfahrensmerkmal das Informationssignal zusätzlich mit einem bestimmten, wählbaren, einer Notlauffahrgeschwindigkeit zugeordneten Sollwert des Reifenluftdruckes verglichen und ausgewertet werden und daraus eine resultierende Höchstgeschwindigkeit oder der Notlaufzustand angezeigt werden. Ein solcher Luftdruckwert ist sinnvoll angezeigt zu werden bei Fahrzeugrädern, die trotz Druckverlust eine gewisse Zeit lang eine längere Strecke bei bestimmten Betriebsbedingungen gefahrlos benutzt werden können. In diesem Falle ist es wichtig zu wissen, welche Geschwindigkeit zu wählen bzw. einzuhalten ist, um den Notlauf nicht zu gefährden. Es kann auch ein Druck- und/oder Temperaturwert bei Notlauf bzw. eine daraus erzeugte Information angezeigt werden.

Nach einem weiteren Verfahrensmerkmal kann abhängig von der Einfederung des Fahrzeuges der Solldruckwert p _o aufgrund eines entsprechend vorliegenden Informationssignals nach der Auswertung geändert oder aus Einfederungs-Informationssignal und Luftdruckwert- Informationssignal ein neues Informationssignal gebildet und zum Bestimmen der Druckabweichung mit ausgewertet werden.

Die Übertragung der Informationssignale, die Auswertung und die Anzeige kann mit üblichen bekannten Mitteln und Methoden für berührungsloses Übertragen von Meßwerten und/oder auf elektronische Art und Weise erfolgen.

Anhand eines Ausführungsbeispiels ist das Verfahren unter Zuhilfenahme von Diagrammen erläutert.

Im Diagramm gemäß Fig. 1 ist in der Ordinate der Reifenüberdruck p′ und in der Abszisse die Innentemperatur T _i aufgetragen. Der festgesetzte Bezugswert für den Überdruck p′ _o ist als gestrichelte Gerade dargestellt. Ihr sind ein oberer Toleranzbereich, der sogenannte Schwellbereich, bezeichnet mit b _o , und ein unterer Toleranzbereich, der Schwellbereich, bezeichnet mit b _u , von z. B. jeweils 0,1 bar zugeordnet.

Die Sollwertkurven S sind entsprechnd den Bezugspunkten X, Y, Z für bestimmte Temperaturbezugsstellen T _io1, T _io2, T _io3 eingetragen, wobei T _ioIndex jeweils eine Bezugstemperatur ist. Es können mehr oder weniger vorgesehen sein. Die Kurven S berücksichtigen regional und jahreszeitlich bedingte Einflüsse.

Die Bezugspunkte X, Y, Z entsprechen beispielsweise hier den Außentemperaturen 0°C, 10°C und 20°C.

In Fig. 2 sind die Temperaturbezugspunkte angegeben, nach der die Außentemperatur T _a , z. B. T _a1, T _a2, T _a3 . . ., über der Bezugstemperatur T _io , hier die festgelegte Reifeninnentemperatur, aufgetragen ist.

Die Sollkurven S in Fig. 1 sind entsprechend den Temperaturstellen mit S _o°, S _10°, S _20° bezeichnet. Sie haben linearen Verlauf. Jede Sollkurve ist ein Toleranzbereich zugeordnet. Die Schwellbereiche genannten Toleranzbandbreiten sind mit S _otol , S _10tol und S _20tol bezeichnet.

Die Funktion wird wie folgt erläutert.

Ist z. B. der Reifendruck auf den 20°C-Sollwert eingestellt, vgl. Punkt A (er ist mit Bezugswert Z übereinstimmend) und betragen die Außen- und Innentemperaturen 28°C, dann entspricht der Reifendruck dem höheren Wert; vgl. Punkt B. Dieser Punkt liegt innerhalb des zulässigen Schwellbereichs, so daß nach Auswertung des Informationssignals kein Fehldruck (Überdruck) angezeigt wird.

Beträgt hingegen zu einem anderen Zeitpunkt bei eingestelltem Reifendruck auf den 20°C-Sollwert die Außen- und Innentemperatur 8°C, dann entspricht der Reifendruck aktuell dem niedrigen Druck, ausgedrückt durch Punkt D.

Gleichzeitig ist beim Unterschreiten der Temperatur, hier T _a2, vgl. dazu auch Diagramm gemäß Fig. 2, eine nächstliegende Sollwertkurve S _10° aktuell geworden. Diese befindet sich mit ihrem Bezugspunkt Y an der Stelle T _io2. An dieser Stelle befindet sich die zugeordnete Kurve Z ₂, die für die aktuelle Außentemperatur T _a2 zutrifft. Systematisch wurde Kurve Z ₃ verlassen und auf die stets nächstliegende Kurve Z ₂ übergegangen, weil Kurve Z ₃ die Temperatur T _a2 nicht erfaßt.

Die Kurven Z ₁, Z ₂, Z ₃ . . . entsprechen in ihrer Zuordnung den Bezugstemperaturen T _io , T _i10, T _i20 . . . Im Fallbeispiel wurde die Anwendung des Überwechselns auf die nächstliegende Sollwertkurve erläutert.

Da der aktuelle Druck niedriger liegt als der Schwellbereich, wird nach Auswertung des Informationssignals ein Fehldruck angezeigt. Hierauf wird der Reifendruck korrigiert. Der aktuelle Druckwert entspricht jetzt dem Wert für Punkt E der Sollkurve für die 10° Temperatur. Dieser Zustand wird angezeigt.

Würde auf die Zuordnung Z ₁, vgl. Fig. 2, übergegangen worden sein, hätte der vorher erwähnte Fehldruck auf einen Druck entsprechend Punkt F korrigiert werden sollen. Dann wäre dieser Druck angezeigt worden. Er befindet sich noch im Toleranzbereich.

Ausgehend vom Vorliegen eines Reifendruckes und Temperaturen gemäß Punkt G, vgl. Fig. 1, würden sich Druck und Temperatur während des Fahrbetriebes entsprechend Kurve S _20° einstellen. Im Falle einer Reifenundichtigkeit ändern sich Druck und Temperatur und es wird ein Punkt G′ auf der gestrichelt dargestellten Kurve erreicht. Der Punkt G′ liegt außerhalb des Toleranzbereichs S _20tol . Nach der Auswertung des Informationssignals wird Fehldruck (Minderdruck) angezeigt. Der Reifendruck ist hiernach entsprechend Kurve S _20° zu korrigieren. Aufgrund der vorliegenden Sollkurven kann präzise und zuverlässig im Jahreszeitraum und regional bedingt ein aktueller Druckzustand nach Auswertung angezeigt werden.

Claims (6)

1. Verfahren zum Ermitteln eines veränderlichen Luftdruckwertes eines Fahrzeugluftreifens, bei dem ein von einem Meßwertgeber abhängiges Informationssignal auf einen Meßwertempfänger übertragen, dieses in einer Auswerteschaltung oder Auswerte-Elektronik mit vorliegenden Sollwerten mindestens für den Luftdruck verglichen und eine Wertabweichung ermittelt sowie ein dem Meßwert entsprechender Luftdruckzustand angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Informationssignal mit mehreren bestimmten, wählbaren, je von einem für ein wählbares Zeitintervall vorliegenden Reifenaußentemperatur-Mittelwert ( _a ) abhängigen Sollwertkurven (S) mit jeweilig zugeordnetem Toleranzbereich (S _tol ) verglichen und entsprechend mindestens eine Abweichung des Reifenluftdruckes ermittelt und diese abhängig von den Sollwertkurventoleranzbereichen einem bestimmten Reifenluftdruckzustand zugeordnet und mindestens der aktuelle Luftdruckzustand des Fahrzeugluftreifens angezeigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Informationssignal zusätzlich mit mindestens einem nach Richtlinie empfohlenen oder durch eine Norm vorgeschriebenen, einer Höchstgeschwindigkeit zugeordneten Reifenluftdrucksollwert verglichen, in einer Auswerteschaltung ausgewertet und eine daraus resultierende Höchstgeschwindigkeit angezeigt wird.

3. Abänderung des Verfahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Auswertung des Informationssignals anstelle von mehreren Sollwertkurven eine einzige bestimmte, wählbare Sollwertkurve vorliegt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Informationssignal zusätzlich mit einem bestimmten, wählbaren, einer Notlauffahrgeschwindigkeit zugeordneten Reifenluftdrucksollwert verglichen, in einer Auswerteschaltung ausgewertet und eine daraus resultierende Höchstgeschwindigkeit oder ein Druck- und/ oder Temperaturwert bei Notlauf bzw. eine daraus erzeugte Information angezeigt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von der Einfederung des Fahrzeugs der Solldruckwert p′ _o aufgrund eines entsprechend vorliegenden Informationssignals nach der Auswertung geändert oder daß aus Einfederungsinformationssignal und Luftdruckwertinformationssignal ein neues Informationssignal gebildet und zum Bestimmen der Druckabweichung mit ausgewertet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Sollluftdruckwerte ermittelt und in die Auswerteschaltung eingegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldruckwerte nach der Formel ermittelt werden, wobei
p′Reifendruckmedium Überdruckwert p′ _s Soll-Reifenüberdruckwert p′ _o einmalig festgesetzter Reifenüberdruckwert T _i Reifen-Innentemperatur T _io einmalig festgestzte Reifen-Inentemperatur T _a Reifen-Außentemperatur bedeuten.