DE3508969A1

DE3508969A1 - Stellmotor

Info

Publication number: DE3508969A1
Application number: DE19853508969
Authority: DE
Inventors: William Grahame Tewkesbury Gloucestershire Paxton; Derek Cheltenham Gloucestershire Wilkinson
Original assignee: Smiths Group PLC
Current assignee: Smiths Group PLC
Priority date: 1984-03-22
Filing date: 1985-03-13
Publication date: 1985-09-26
Also published as: FR2561616B1; IT1185538B; FR2561616A1; IT8519943A0; GB2159599A; GB2159599B; GB8506511D0; US4628752A

Description

Dipl.-Ing.

Rolf Charier 3 500369

Patentanwalt γ

Rehlingenstraße 8 · Postfach 260

D-8900 Augsburg 31

Telefon 0821/36015+36016

Telex 53 3 275

Posischi'L'kkKnlo Mümhcn Nr. IM" 89-MH

8917/151 -4- Augsburg, den 12. März 1985 ch-ha

Smiths Industries Public Limited Company 765 Finchley Road

GB-London NWIl 8DS

Stel!motor

Die Erfindung betrifft einen Stellmotor mit einem Stellglied, das relativ zum Motorgehäuse zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung durch einen Antriebsmotor bewegbar ist.

Lineare Stellmotoren, auf die sich die Erfindung in erster Linie bezieht, weisen als Stellglied eine Betätigungsstange auf, die gesteuert durch ein elektrisches oder ein anderes Eingangssignal in und aus dem Gehäuse bewegt wird, wodurch eine Linearbewegung eines Teils erzeugt wird, das mit dem Ende der Betätigungsstange verbunden ist. In einigen Anwendungsfällen, wie beispielsweise bei Flugzeugen, wo ein sehr hoher Grad an Zuverlässigkeit und Sicherheit gefordert wird, sind üblicherweise zwei Stellmotoren miteinander zu einer Stellmotoreneinheit verbunden, bei denen die Stellmotoren so ausgebildet sind, daß bei Ausfall eines der Stellmotoren der andere nach wie vor die Aufgabe der Stellmotoreneinheit übernehmen kann. In einem solchen Fall sind üblicherweise die beiden Stellmotoren an ihren Gehäusen rückseitig miteinander verbunden, so daß die Betätigungsstangen in entgegengesetzten Richtungen durch Eingangssignale

ORIGINAL INSPECTED

-5-

8917/151 -5- 12. März 19853500969

verschoben werden. Auf diese Weise trägt jeder der beiden Stellmotoren zur Hälfte an der Gesamtverstellbewegung bei.

Um sicherzustellen» daß die Stellmotorenbaueinheit nach wie vor voll funktionsfähig ist, falls einer der Stellmotoren ausfällt, ist es notwendig, die Betätigungsstange des ausgefallenen Stellmotors relativ zu ihrem Gehäuse zu verriegeln. Wäre dies nicht der Fall, dann würde bei einer Betätigung des funktionierenden Stellmotors bei dem ausgefallenen Stellmotor eine Relativverschiebung zwischen Gehäuse und Betätigungsstange auftreten, so daß insgesamt keine Verstellung der Motoreneinheit bewirkt werden würde. Die bekannten Stellmotoren sind so ausgebildet, daß die Betätigungsstange genau in der Stellung blockiert wird, in der sie sich befindet, wenn der Stellmotor ausfällt. Dies führt jedoch zu einer Reihe von Nachteilen. Falls nämlich einer der Stellmotoren ausfal 11, wenn die Betätigungsstangen sich in ihrem Extremstenungen befinden, d.h. voll ausgefahren oder voll eingezogen sind, dann wird die Stange des ausfallenden Stellmotores in dieser Extremstellung verriegelt.. Tritt dies bei voll ausgefahrenen Stangen auf, dann entspricht der Verstellweg der Stellmotoreneinheit nur noch dem Maximalverschiebeweg der Stange des funktionierenden Motors. Wird diese Stange ganz eingezogen, dann befinden sich die beiden Teile, die die Stellmotoreneinheit miteinander verbindet, in ihrer Mittenstellung zueinander. Eine Möglichkeit der Verstellung von dieser Mittenstellung in die andere Richtung im Sinne einer weiteren Verkürzung des Abstands zwischen den Teilen, die die Stellmotoreneinheit miteinander verbindet ist nicht möglich. Diese Mitten-

-6-

8917/151 -6- 12. März 1985

3500960

stellung jedoch ist bei dem vorgenannten Anwendungsfall die kritischste Steuerstellung, von der aus Verstellbewegungen in beiden Richtungen ausgeführt werden müssen.

Es besteht die Aufgabe, den Stellmotor so auszubilden, daß bei seinem Ausfall das Stellglied automatisch in eine Mittenstellung zwischen seiner ersten und seiner zweiten Extremstellung bewegt und dort verriegelt wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Ein Ausführungsbeispiel wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dieses betrifft eine aus zwei identischen linearen Stellmotoren bestehende Stellmotorenbaueinheit. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Ansicht der Stellmotorenbaueinheit;

Fig. 2 einen Querschnitt durch den linken linearen Stel!motor;

Fig. 3a einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2 in einer ersten Stellung der Bauteile des Stellmotors und

Fig. 3b einen der Fig. 3a entsprechenden Schnitt in einer zweiten Stellung der Bauteile.

-7-

!NSPECTEO

8917/151 -7- 12.' Va r z 19&5u _

ch-ha O ..' -J ^ Ό Ο J

Die Stellmotoreneinheit nach Fig. 2 weist zwei Stellmotoren 1, 2 auf, welche rückseitig miteinander verbunden sind und die axial miteinander fluchten. Jeder Stellmotor weist eine Betätigungsstange 10 auf, die aus einem Gehäuse 11 ragt und deren freies Ende ein Lager 12 aufweist, das mitArmteilen 3 bzw. 4 verbunden ist . Die Stellmotorenbaueinheit wird gesteuert von Eingangssignalen, welche über Leitungen 5, 6 von Steuereinheiten 7,8 erzeugt werden, wobei diese Signale eine Verschiebung der Stangen 10 in entgegengesetzten Richtungen bewirken und zwar zwischen einer ersten äußeren Stellung A und einer zweiten inneren Stellung B. Auf diese Weise wird eine additive Gesamtverschiebung erzeugt.

Die Stellmotorenbaueinheit kann zwischen einem Steuerknüppel und einer Steueroberfläche oder einem Hydraulikventil angeordnet sein. Die Stellmotorenbaueinheit bewirkt in einem solchen Anwendungsfall die Erzeugung einer Korrektur oder Kompensation zur Bewegung des Steuerknüppels , wie sie vom Piloten durchgeführt wird.

Die Figuren 2 und 3 zeigen den Aufbau des Stellmotors 1 im Einzelnen . Im Gehäuse 11 ist angeordnet ein bürstenloser Gleichstrommotor 20, der in Richtung des Endes des Stellmotors weist und der auf einer Lagerplatte 21 angeordnet ist, die quer zur Längsachse des Gehäuses verläuft. Der Motor 20 weist ein Ritzel 22 auf, das in Eingriff steht mit einem Zahnrad 23, das auf einer Welle 24 angeordnet ist. Das Reduktionszahnrad 23 weist eine Rutschkupplung auf, deren Arbeitsweise nachfolgend im Einzelnen noch beschrieben wird. Das rückseitige Ende 25 der Welle 24 ist in einem Lager 26 der rückseitigen Wand 27 des Gehäuses 11 gelagert. Das gegenüberliegende Ende 28 der Welle 24 wird von einem Lager 29 gelagert,

-8-ORiGINAi

8917/151 -8- --12. März 1985_or-_noorn

ch-ha 3b0u969

wobei dieses Ende 28 eine kleine kreisförmige Nockenscheibe 30 trägt. Die Welle 24 trägt weiterhin ein Ritzel 31, das in Eingriff steht mit einem Zahnrad 40.

Das Antriebszahnrad 40 ist auf einer Antriebswelle 41 angeordnet, welche parallel zur Welle 24 verläuft. Das rückseitige Ende 42 der Antriebswelle 41 wird von einem Längsdrucklager 50 gelagert, das in der Lagerplatte 21 angeordnet ist. Das rückseitige Ende des Längsdrucklagers 50 liegt gegen die Innenkante einer Tellerfeder 51 an. Der Außenumfang der Tellerfeder 51 liegt gegen einen Ring an, der über drei Schraubbolzen 53 mit der Lagerplatte verbunden ist. Die Bolzen 53 gehen durch Gleitpaßbohrungen 54 der Lagerplatte 21 hindurch, so daß sie sich in diesen Bohrungen in begrenztem Umfang axial bewegen können. Die Vorderenden der Bolzen 53 stehen über die vordere Fläche der Lagerplatte über und sind dort eingeschraubt in einen zweiten Ring, der um das Lager 50 verläuft und somit dieses Lager 50 zum Teil überlappt.

Nach vorne anschließend an das Zahnrad 40 trägt die Antriebs· welle eine große kreisförmige Nockenscheibe 60, die koaxial zur Antriebswelle angeordnet ist. Der Durchmesser und die Stelle, wo die Nockenscheibe 60 angeordnet ist, ist so gewählt, daß die obere Kante dieser Nockenscheibe 60 mit der Oberkante der kleinen Nockenscheibe 30 fluchtet, beide Oberkanten also in horizontaler Richtung gesehen auf gleicher Höhe angeordnet sind. Jede Nockenscheibe 30, 60 weist einen Nockeneinschnitt 32 bzw. 62 auf, die am Rand der jeweiligen Nockenscheibe angeordnet sind, wie dies am besten die Figuren 3a und 3b zeigen. Die Getriebeuntersetzung zwischen den beiden Nockenscheiben 30 und 60 ist so gewählt, daß wenn die kleine Nockenscheibe 4 1/2 Umdrehungen ausführt die große Nockenscheibe 60 eine Um-

ORlGtNAL INSPECTED

8917/151 -9- 12. März 1985, .

ch-ha ° '

drehung ausführt.

Im Gehäuse 11 oberhalb der beiden Nockenscheiben 30 und 60 ist ein Verriegelungsmechanismus 70 angeordnet. Dieser Verriegelungsmechanismus umfasst einen seitlichen Arm 71, der tangential zu den Nockenscheiben 30 und 60 verläuft und der an einem Ende 72 schwenkbar gelagert ist und an seinem anderen Ende zwei Verriegelungsrollen 73 und 74 trägt. Der Arm 71 wird nach unten gegen die beiden Nockenscheiben gedrückt durch eine vorgespannte Wendelfeder 75, deren unteres Ende oberhalb der Rollen 73 und gegen den Arm 71 drückt. Das obere Ende der Feder 75 liegt gegen den horizontalen Arm 76 eines L-förmigen Verriegelungsteils an, das an der Verbindungsstelle 78 seiner beiden Schenkel schwenkbar ist. Die Feder 75 drückt das L-förmige Bauteil im Gegenuhrzeigersinn, wie den Figuren 3a und 3b zu entnehmen ist. Der Verriegelungsarm 79 des L-förmigen Bauteils verläuft nach unten und wird normalerweise in seiner vertikalen Stellung gehalten durch einen Solenoid 80, wie in Fig. 3a gezeigt. Wird der Magnet 80 nicht bestromt, dann bewirkt die Feder 75, daß das untere Ende des Verriegelungsarms 79 gegen das freie Ende des Schwenkarms 71 drückt. Die Nockeneinschnitte 32 und 62 der Nockenscheiben 30 und 60 sind im wesentlichen V-förmig bzw. U-förmig ausgebildet. Der Nockeneinschnitt 62 ist geringfügig größer als der Nockeneinschnitt 32. Die Größe des Einschnitts 32 ist derart, daß die Rolle 73 den Einschnitt lediglich an zwei Punkten der geneigten Seitenflächen des Einschnitts berührt. Auf diese Weise wird eine genaue Eingriffslage definiert.

Die große Nockenscheibe 60 ist angeordnet zwischen zwei ringförmigen Bremsplatten 61 und 62. Im Normalbetrieb

-10-ORIGINAl. INSPECTED

⁸2¹Z^/151 -¹⁰- '?· M-ä-'z 19C5

350:369

befinden sich die beiden Bremsplatten 91 und 92 im Abstand zur Nockenscheibe 60.

Das vordere Ende der Antriebswelle 41 weist ein Gewinde

100 auf, stellt also eine Spindelstange dar, auf welcher ein Spindelmuttermechanismus 101 angeordnet ist.

Diese Spindelmutter 101 ist verbunden mit dem hinteren Ende der Betätigungsstange 10. Eine Drehung der Spindel 41 bewirkt also eine Linearbewegung der Spindelmuttern

101 und somit der Betätigungsstange 10. Die Gewindespindel 100 und die SpindelmutternlOl weisen an gegenüberliegenden Enden nicht verklemmende Anschläge 102 und 103 auf, welche ein Verklemmen an den Enden des Bewegungswegs der Stange 10 verhindern.

Die Betätigungsstange 10 ist durch ein Lager 110 aus dem Gehäuse geführt und wird außerhalb des Gehäuses von einem flexiblen Balg 111 umgeben, der einmal am Gehäuse zum anderen an der Stange 10 befestigt ist. Eine Wendelfeder 120 umgibt innerhalb des Gehäuses 11 die Stange 10. Die Enden der Feder 120 liegen gegen vordere und hintere Ringschultern 121 und 122 an. Die Ringschultern 121 und 122 sind frei gleitbar auf den rückseitigen Abschnitt 123 der Stange 10 angeordnet. Die Bewegungsmöglichkeit der Ringschultern längs der Stange 10 ist begrenzt durch Anschläge, die von den Schultern 124 und der Stange gebildet werden. Die Bewegung der Ringschultern 121 und 122 in Bezug auf das Gehäuse 11 wird begrenzt durch die gehäuseseitigen Anschläge 126 und 127. Die Feder 120 ist somit bestrebt die Stange 10 in die in Fig. 2 gezeigte Lage zu drücken, in welcher sie sich in gleichen Abständen von den Extremstenungen A und B befindet. Diese mittlere Stellung ist in Fig. 1 gezeigt. Die

ORIGINAL INSPECTED

-11-

8917/151 -11- II. März 1985

350 ;969

von der Feder 120 ausgeübte Vorspannung übersteigt die normalerweise auf den Stellmotor wirkende Verstellkraft. Die Stange 10 wird daher bei normalen auf den Verstellmotoren wirkenden Kräften zusammen mit dem Gehäuse 11 verschoben. Bei normalen Kräften wirkt also die Stellmotorbaueinheit wie ein starres Verbindungsglied zwischen den Armen 3 und 4, so daß eine Bewegung des einen Arms direkt in eine äquivalente Bewegung des anderen Arms übertragen wird, vorausgesetzt, daß der Motor 20 nicht bestromt wird und somit keine Verschiebung zwischen der Stange 10 und dem Gehäuse 11 stattfindet.

Mit dem rückseitigen Ende der Stange 10 sind zwei lineare Wegmeßsensoren 130 verbunden, von denen in den Zeichnungen lediglich einer gezeigt ist. Diese Sensoren sind nebeneinan· der angeordnet und erzeugen nominell identische Ausgangssignale, welche die Lage der Stange längs ihres Bewegungswegs angeben. Die Sensoren 130 sind linear veränderliche induktive Different!al sensoren, jedoch können auch andere Meßwertgeber verwendet werden. Die Ausgangssignale der Sensoren 130 werden den Steuereinheiten 7 und 8 über Leitungen 131 und 5, 6 zugeführt. Ein elektronisches Modul 140 innerhalb des Stellmotorgehäuses 11 steuert die Bestromung des Motors 20 und des Solenoiden 80 in Übereinstimmung mit Eingangssteuersignalen, die über die Leitungen 5 und 6 zugeführt werden.

Im Normalbetrieb werden von den Steuereinheiten 7, 8 dem elektronischen Modul 140 Steuersignale zugeführt, wodurch der Motor 20 betromt wird, bis die Stange 10 relativ zum Gehäuse 11 in die gewünschte Stellung verschoben ist, die von den Sensoren 130 gemessen wird. Bei einer Drehung des Motors wird über das Ritzel

-12-

ORiGINAL INSPECTED

8917/151* -12- 12.März 198δ3 b O O

22 das Zahnrad 23 und somit die Welle 24 angetrieben. Hierdurch wird die kleine Nockenscheibe 30, und über das Zahnrad 40 die Antriebswelle 41 und somit die große Nockenscheibe 60 in Drehung versetzt. Die Rollen 73 und 74 rollen längs der Umfangskanten der sich drehenden Scheiben 30, 60. Läuft eine der Rollen auf der Umfangs· kante der ihr zugeordneten Nockenscheibe, dann kann die andere Rolle nicht in den Nockenausschnitt der anderen Nockenscheibe eingreifen. Ist jedoch eine Drehstellung erreicht, bei der beide Nockeneinschnitte 32 und 62 miteinander fluchten, dann greifen beide Rollen 30 und 60 in diese Nockeneinschnitte 32 und 62 ein. Dies ist den Figuren 2 und 3b entnehmbar. Der Schwenkarm 71 mit den Rollen 30 und 60 führt hierdurch infolge der Kraft der Feder 75 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn aus. Diese Stellung wird erreicht bei jeweils zwei Umdrehungen der großen Nockenscheibe 60 entsprechend neun Umdrehungen der kleinen Nockenscheibe 30. Diese Stellung der Scheiben 30 und 60 wird erreicht, wenn sich die Stange 10 genau in der Mitte ihres Bewegungswegs zwischen den Stellungen A und B sich befindet. Die nächsten überdeckungen der Nockeneinschnitte treten jedoch erst dann auf, wenn sich die Stange 10 außerhalb ihrer Extremstellungen A und B befinden würde. Wenn der Motor 20 bestromt wird, dann wird auch der Solenoid 80 bestromt, wodurch der Verriegelungsarm 79 weg vom freien Ende des Schwenkarmes 71 gehalten wird. Die Rollen 73 und 74 werden daher bei einer weiteren Drehung der Scheiben 30 und 60 außer Eingriff mit den Nockeneinschnitten 32 und 62 gebracht.

Falls einer der Stellmotoren 1 oder 2 ausfallen sollte, beispielsweise durch eine Störung im Motor 20 im Elektro-

-13-

8917/151 "¹³" ^{12<
Marz 1985}

3500969

nikmodul 140 oder in den Steuereinheiten 7 bzw. 8 , dann werden der Motor 20 und der Solenoid 80 stromlos und die Feder 120 drückt die Stange 10 in ihre Mittelstellung zwischen den Stellungen A und B. Erreicht die Stange 10 diese Mittelstellung dann decken sich die Nockeneinschnitte 32 und 62 der Nockenscheibe 30 und 60 entsprechend Figur 3b , wodurch die Rollen und 74 in diese Einschnitte eingreifen. Da der L-förmige Hebel 77 nun nicht mehr durch den Solenoid 80 gehalten wird, kann er infolge der Federkraft der Feder 75 in Gegenuhrzeigersinn schwenken, so daß der Verriegelungsarm 79 über das freie Ende des Schwenkarms 71 greift, wie dies in Figur 3b gezeigt ist, wodurch die Rollen 73 und 74 in Eingriff mit den Nockeneinschnitten gehalten werden. Auf diese Weise wird eine weitere Drehung der Scheiben 30 und 60 verhindert, so daß die Stange 10 in ihrer Mittelstellung verriegelt ist.

Infolge der übersetzung zwischen der Antriebswelle 41 und der Spindelmutter 101 und der Antriebswelle 41 und der Welle 24 erzeugt eine rasche Bewegung der Stange 10 eine entsprechende noch raschere Drehung der Welle 24. Die Schlupfkupplung zwischen der Welle 24 und dem Zahnrad bewirkt eine Begrenzung der Trägheitskräfte, die bei einer raschen Verzögerung des Motors 20 auf das Getriebe und den Spindelmechanismuswirken würden.

Falls während des normalen Antriebs durch den Motor 20 auf die Stange 10, welche sich in einer Zwischenstellung zwischen den Stellungen A und B befindet, eine übermäßig hohe Axialkraft ausgeübt, dann wird dieser Kraft im wesentlichen widerstanden infolge der Drehmomentenreaktion des Motors über das Getriebe. Eine derartige übermäßig hohe Axialkraft bewirkt nur

-14-ORIGJNAi

8917/151 _₁₄- 12. März 1985

3506969

eine kleine Verschiebung der Welle 41 in Axialrichtung, da durch eine solche Kraft die Tellerfeder 51 deformiert wird. Diese Deformation wird begrenzt durch die Berührung der großen Nockenscheibe 60 mit einer der Bremsplatten 91 oder 92, abhängig von der Richtung der von außen wirkenden Kraft. Die Berührung der großen Nockenscheibe 60 mit einer der Bremsplatten 91 . oder 92 führt zu einem Reibungsbremsmoment, durch das eine Weiterdrehung der großen Nockenscheibe verhindert wird und somit eine Weiterbewegung der Stange 10. Wirkt also eine übermäßig große äußere Kraft auf die Stellmotoren 1, 2, dann verhalten sich diese wie ein starrer Hebel, da durch eine solche Kraft das Getriebe oder der Motor nicht in Drehung versetzt werden.

Bei Ausfall eines Stellmotors wird dessen Betätigungsstange 10 in ihrer Mittenstellung verriegelt. Der zweite Stellmotor ist jedoch in der Lage, beidseits seiner Mittenstellung Stellbewegungen auszuführen, üblicherweise ist beidseits der Mittenstellung die Steuerung am kritischsten. Der kritischste Steuerpunkt kann jedoch sich auch an einer anderen Stellung befinden, beispielsweise an einer Stellung, die 2/3tel des Verschiebewegs der Stange 10 entspricht. In einem solchen Fall wird die Verriegelungsstellung an diesem kritischsten Punkt gesetzt.

Für einige Anwendungsfälle ist es möglich, die Stange in ihrer Lage zum Gehäuse durch direkten Eingriff in die Stange selbst zu verriegeln. Es ergeben sich jedoch Vorteile, wenn die Stange indirekt über ein Drehteil verriegelt wird, das die Verschiebung der Stange bewirkt, da es hierdurch möglich ist, einen relativ kleinen und leichten Verriegelungsmechanismus zu ver-

-15-

ORIGlNAL INSPECTED

8917/151 -15- 12. März 1935

3 50-1963

wenden, der auch großen auf die Stange wirkenden Axialkräften widersteht.

Bei dem Stellmotor muß es sich nicht um einen Linearmotor handeln. Die Anwendung ist auch bei einem sich drehenden Motor möglich, der in seiner Zwischenstellung zwischen seinen beiden extremen Drehstellungen verriegelt wird.

Der Abstand der Anschläge 126 und 127 ist so gewählt, daß wenn die Ringschultern 121 und 122 gegen diese Anschläge anliegen, diese Ringschultern gleichzeitig gegen die Anschläge 124 und 125 anliegen.

-16-

ORlGINAL INSPECTED

- Leerseite -

Claims

Dipl.-Ing. Rolf Charrier 3 \, Ζ Patentanwalt Rehlingenstraße 8 · Postfach 260 D-8900 Augsburg 31 Telefon 08 21 /3 6015 + 3 6016 Teiex533275 Anm.:'Smiths Industries Public i'cisist-hi-.ik.im.. Muiii.hi-11 Si H47«"s<i] Limited Company 8917/151 Augsburg, den 12. März 1985 Ansprüche

1. Stellmotor mit einem Stellglied, das relativ zum Motorgehäuse zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung durch einen Antriebsmotor bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (1, 2) eine Feder (120) aufweist , die das Stellglied (123) bei Ausfall des Antriebsmotors (20) in eine dritte Stellung zwischen der ersten und der zweiten Stellung bewegt und ein Verriegelungsmechanismus (70) vorgesehen ist, die das Stellglied (10) in dieser dritten Stellung bei ausgefallenem Antriebsmotor (20) verriegelt.

2. Stellmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Stellung im wesentlichen im gleichen Abstand zur ersten und zur zweiten Stellung liegt.

3. Stellmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß das Stellglied eine Betätigungsstange (10) ist, welche in Längsrichtung relativ zum Motorgehäuse (11) bewegbar ist.

4. Stellmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Betätigungsstange (10) zwei Ringschultern (121, 122) verschiebbar angeordnet sind, zwischen denen die Feder (120) angeordnet ist,

- 2-ORIGfNAi INSPECTED

8917/151 -2- 12. März 1985

35G;963

die Betätigungsstange (10) zwei Anschläge (124, 125) und das Gehäuse ebenfalls zwei Anschläge (126, 127) aufweist, zwischen denen sich die Ringschultern (121, 122) befinden und welche die Bewegung der Ringschultern (121, 122) begrenzen, wobei die Feder (120) die Ringschultern (121, 122) gegen die Anschläge (124, 125, 126, 127) der Betätigungsstange (10) und des Gehäuses (11) drückt.

5. Stellmotor nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (20) eine Spindel (100) in Drehung versetzt, auf welcher eine Spindelmutter (101) der Betätigungsstange (10) angeordnet ist.

6. Stellmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsmechanismus (70) eine mit dem Stellglied (10) gekoppelte drehbare Scheibe (30, 60) aufweist.

7. Stellmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsmechanismus (70) mehrere drehbare Scheiben (30, 60) aufweist, welche mit dem Stellglied (10) gekoppelt sind und die bei einer Verschiebung des Betätigungsglieds (10) mit unterschiedlichen Drehzahl en'sich drehen.

8. Stellmotor nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbaren Scheiben (30, 60) Nockenscheiben mit Nockeneinschnitten (32, 62) sind, die Verriegelungsvorrichtung (70) eine Rolle (73, 74) aufweist, welche

-3-

ORIGINAL INS«»«»

8917/151 _3- 12. März 1985

350-.-96S

gegen den Umfang der Scheiben (30, 60) an und ein Verriegelungsarm (79) vorgesehen ist, der die Rolle (73, 74) in Eingriff mit den Nockeneinschnitten (32, 62) hält und eine Weiterdrehung der Scheiben (30, 60) verhindert und weiterhin ein Solenoid (80) vorgesehen ist, der bei seiner Bestromung den Verriegelungsarm (79) außer Eingriff mit den Rollen (73, 74) hält.

9. Stellmotor nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daßeinersich drehenden Scheibe (60) im Getriebezug zwischen dem Antriebsmotor (20) und der Betätigungsstange (10) eine Bremsplatte (91, 92) zugeordnet ist, gegen die die Scheibe (60) anläuft und abgebremst wird, wenn die Scheibe (60) eine Axial bewegung ausführt.

10. Stellmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei identische Stellmotoren (1, 2) zu einer Einheit zusammengefasst sind, deren Betätigungsstangen (10) miteinander fluchten und entgegengesetzt von der Einheit abgehen und entgegengesetzte Verstell bewegungen ausführen, wobei die Betätigungsstange (10) jedes Stellmotors (1, 2) in einer dritten Stellung verriegelbar ist, welche sich zwischen der ersten und der zweiten Stellung dieser Betätigungsstange (10) befindet.

-4-

/NSPECTED