DE3508082C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Behinderten-Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Aufnahme eines Rollstuhles als Kraftfahrzeug­ sitz, wobei im Bereich des Kraftfahrzeugbodens eine quer zur Längsachse des Kraftfahrzeuges motorisch ein- und ausfahrbare Tragschiene vorgesehen ist, mit deren Hilfe der betriebsbe­ reite Rollstuhl in das Kraftfahrzeug gelangen bzw. dieses ver­ lassen kann. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Behinderten-Kraftfahrzeug nach dem Ober­ begriff des nebengeordneten Anspruchs 2.

Kraftfahrzeuge mit Autositz-Rollstühlen erlauben dem roll­ stuhlgebundenen Fahrer das Ein- und Aussteigen ohne fremde Hilfe und ohne den Rollstuhl verlassen zu müssen. Bekannt sind daher Konstruktionen, die als eine hydraulische Hebe- und Ein­ schwenkanlage im Auto montiert sind. Der Rollstuhlfahrer stellt eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem im Auto eingebauten, einknickbaren Schwenkarm und seinem Sitz her. Durch Betätigung einer hydraulischen Handhebelpumpe wird der Rollstuhl vom Boden abgehoben. Dann müssen die großen Räder abgezogen und im Wagen verstaut werden. Der Behinderte braucht funktionsfähige und kräftige Arme, um die Handhebelpumpe be­ dienen und sich in den Wagen hineinziehen zu können.

Ferner ist eine Vorrichtung zum Umladen eines Invaliden von einem Rollstuhl in ein Kraftfahrzeug bekannt (AT-PS E 4 280), wobei der Invalide in seinem Sitz verbleibt und hierzu der Rollstuhl mit einem abnehmbaren Sitz versehen ist, der sich auf einem Chasse befindet. Das Chasse ist hierzu mit hinteren Stützrädern und vorderen Lenkrädern ausgestattet. Zur Ver­ schiebung dient lediglich ein seitlich linear verschiebbares Tragschienenpaar.

Darüber hinaus ist es bekannt (US-PS 31 03 384 und GB-OS 21 24 557), einen Rollstuhl mit einem höhenverstellbaren Sitz auszu­ statten.

Bei einem Behinderten-Kraftfahrzeug der eingangs aufgeführten Art (DE-OS 31 23 145) ist es bekannt, daß das Tragschienenpaar über eine Kolbenzylindereinheit nach außen gefahren und dann abgeknickt wird. Das Tragschienenpaar bildet hierzu eine Rampe über die der Rollstuhl in das Innere des Kraftfahrzeuges ge­ fahren werden kann. Dort wird der Rollstuhl, der je nur quer zur Fahrzeuglenkungsachse in das Fahrzeug einfahrbar ist, um 90° in seine entsprechende Fahrposition gedreht, so daß der Behinderte nunmehr das Kraftfahrzeug bedienen kann. Dabei ist es besonders nachteilig, daß der Rollstuhl über seinen Antrieb eine recht beträchtliche Steigung überwinden muß. Noch nach­ teiliger fällt ins Gewicht, daß der Rollstuhlfahrer sehr genau im Schienenpaar fahren muß. Heutigen Sicherheitsanforderungen darf diese vorbekannte Konstruktion daher nicht mehr genügen. Außerdem besteht die Gefahr, daß der im Rollstuhl sitzende Behinderte erst nach mehreren vergeblichen Versuchen mit den Rädern des Rollstuhls sich richtig auf das Schienen­ paar setzen oder sogar beim Befahren der Rampe von dieser herunterfallen kann. Auch muß die lichte Türöffnung des Kraft­ fahrzeuges verhältnismäßig hoch sein, weil dort offenbar her­ kömmliche Rollstühle verwendet werden sollen, die natürlich durch diese Lichtöffnung hinein passen müssen. Erschwerend ist auch, daß der im Fahrzeug befindliche Rollstuhl um 90° in seine Fahrposition gebracht werden muß, um das Kraftfahrzeug dann entsprechend bedienen zu können.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Behinderten-Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art mit einem daran angepaßten Rollstuhl so auszugestalten, daß die Übernahme des Rollstuhles mit dem in ihm sitzenden Rollstuhlfahrer in das Behinderten-Fahrzeug bzw. die Abgabe von Rollstuhl und Rollstuhlfahrer aus dem Fahrzeug, den heutigen Sicherheitsanforderungen genügt, wobei auch Personenkraftfahrzeuge mit heute üblichen Türhöhen hier­ für eingesetzt werden können. Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 oder 2 aufgeführten Merkmale gelöst. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß man zum Einladen des betriebsbereiten Rollstuhles, also mit in ihm sitzenden Rollstuhlfahrer, den Rollstuhl lediglich neben die geöffnete Tür in eine definierte Ausgangsposition bringen muß. Der Rollstuhlfahrer betätigt dann eine Steuerung und das Tragschienenpaar fährt nach außen, und zwar unter die beiden Stützflächen. Dabei ist sicherzustellen, daß zuvor die hintere Stützfläche ausgefahren wird, so daß die hintere Trag­ schiene auch unter die hintere Stützfläche greifen kann. Eine Kopplung zwischen den Stützflächen und den Tragschienen er­ folgt in der Praxis durch an der Oberseite der vorderen Trag­ schiene vorgesehenen Dorne. Es ist in vorteilhafter Weise auch möglich, andere Positionierungsmittel hierfür vorzusehen. Durch eine anschließende weitere Betätigung der Höhenverstel­ lung des Rollstuhles wird dieser auf den Träger abgesenkt und gleichzeitig das Fahrzeug des Rollstuhles hochgefahren. Dabei ist es vorteilhaft, daß die Rückenlehne des Rollstuhles nicht abgeknickt werden muß. Dieser paßt in vorteilhafter Weise unter die lichte Türöffnung, weil der Sitz des Rollstuhles unter das Niveau der Räder des Rollstuhles abgesenkt wird. Nun kann der Rollstuhl durch Betätigung der Tragschienen in die Fahrerposition oder auch Beifahrerposition gebracht werden und der Behinderte kann ohne weitere Vorrichtungen das Fahr­ zeug lenken.

Es ist auch möglich, mit einer einzigen Tragschiene und einer einzigen Stützfläche zu arbeiten, wobei die Tragschiene und die Stützfläche natürlich in etwa mittig am Rollstuhl ange­ bracht werden. Die Kopplung muß hierbei kraftschlüssig ausge­ bildet werden, um ein Kippen des Rollstuhls zu verhindern.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung gemäß Patentanspruch 3 kann die hintere Tragschiene unter die hintere Stützfläche gefahren werden, wenn die hintere Stützfläche über einen An­ trieb in Längsrichtung des Rollstuhles verstellbar ist. Da­ durch wird die hintere Stützfläche über das Profil des eigent­ lichen Rollstuhles nach hinten ausgefahren und daher für die zugehörige hintere Tragschiene frei zugänglich.

Der hierfür vorgesehene Antrieb kann auch für die Verriegelung des Trägers gemäß Patentanspruch 4 am Fahrgestell dienen. Diese Verriegelung des Trägers am Fahrgestell ist für die normale Fahrposition des Rollstuhles wichtig, um die hierbei auftretenden Belastungen gut aufzufangen und die für den Roll­ stuhl notwendige Stabilität herzustellen, auch dann, wenn der Sitz des Rollstuhls gemäß Patentanspruch 1 höhenverstellbar ausgebildet ist.

Die Erfindung wird anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1a) bis c) die Anordnung der im Kraftfahrzeug montierten Führungs- und Tragschienen sowie den Antrieb der Tragschienen;

Fig. 2 eine besonders bevorzugte Ausführungsform für die Realisierung der Stützflächen des Roll­ stuhls sowie der damit gekoppelte Ver- und Entriegelungsmechanismus;

Fig. 3 in Seitenansicht und Teillängsschnitt eine Ausführungsform für einen höhenverstellbaren Rollstuhl, der als Autositz geeignet ist und

Fig. 4 die Rückansicht des in Fig. 3 dargestellten Rollstuhls.

Erfindungsgemäß werden im Kraftfahrzeugboden zwei in Fig. 1a) dargestellte Führungsschienen 1 parallel zur Kraftfahrzeug-Querachse eingebaut. Die Türöffnung muß so bemessen sein, daß zwei in den Führungsschienen 1 befindliche Tragschienen 2 herausgefahren werden können. In Fig. 1b) wird im Querschnitt die Anordnung der Führungsschiene 1 und der Tragschiene 2 gezeigt. Die Tragschiene 2 wird in diesem Beispiel mit einer Zahn­ stange 3 versehen, so daß sie mittels eines Zahn­ stange-/Zahnradsystems linear angetrieben werden kann. In der Führungsschiene 1 wird links und rechts der Schienenmitte je ein Zahnrad 4 angebracht, die in die Zahnstange 3 eingreifen. Der Antrieb erfolgt über einen in Fig. 1c) dargestellten Riementrieb 5. Die Riemen­ triebe 5 beider Tragschienen sind mit einem zentral angeordneten Motor 6 verbunden. Die Verbindung beider Zahnriementriebe 5 wird über Wellen 7 hergestellt, die mittels Zahnriemenscheiben 8 in die Zahnriementriebe 5 eingreifen.

Zur sicheren Lagerung der Tragschiene 2 in der Führungs­ schiene 1 werden unterhalb und oberhalb der entsprechend profilierten Tragschiene 2 Rollen 9 vorgesehen. Diese Rollen 9 nehmen die an der Tragschiene 2 angreifenden Kräfte auf und leiten sie auf die kraftfahrzeugfeste Führungsschiene 1 weiter.

Die am Rollstuhl vorzusehenden Stützflächen können beliebig ausgeführt werden. Eine besonders vorteil­ hafte Realisierung wird in Fig. 2 gezeigt. In dieser Ausführungsform wird unterhalb des Fahrersitzes des Rollstuhls ein Träger bzw. Gestell 10 vorgesehen, das an seiner vorderen Seite eine ortsfeste Stützfläche 11 aufweist. In diesem Beispiel wird die hintere Stützfläche 12 verfahrbar ausgeführt. Vorzugsweise wird der Verschiebungsmechanismus der hinteren Stütz­ fläche 12 mit einem Ver- und Entriegelungsmechanismus gekoppelt.

Die Ver- und Entriegelung wird zwischen dem Fahrge­ stell 13 des Rollstuhls und dem Träger 10 und somit dem Fahrersitz bewirkt. Sie ist zur Höhenverstellung des Rollstuhlsitzes notwendig. Bevor die Höhe ver­ stellt wird, muß eine Entriegelung erfolgen. Anderer­ seits ist aber erforderlich, daß die Sitzfläche des Rollstuhls gegenüber dem Fahrgestell 13 verriegelt ist, um einen sicheren Betrieb des Rollstuhls außer­ halb des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten.

Die Höhe des Rollstuhlsitzes muß zumindest dann ver­ stellt werden, wenn dieser in den Wagen hineinge­ zogen wird, und zwar derart nach unten, daß die Sitzfläche sich etwa auf die von beiden Tragschienen 2 gebildeten Ebene senkt bzw. im Kraftfahrzeug sich auf die beiden Führungsschienen stützen kann. Daher ist es zweckmäßig, daß gleichzeitig mit der Ent­ riegelung die hintere Stützfläche 12 herausgefahren wird. Dies wird durch ein in Fig. 2 dargestelltes Getriebesystem ermöglicht.

Das Getriebesystem besteht aus drei gleichgängigen Spindeln 14, 15, 16, von denen zwei, 14 und 15, die seitliche Ver- und Entriegelung und eine, 16, das Herausfahren bzw. Hineinziehen der hinteren Stütz­ fläche 12 ermöglichen. Zur Ver- und Entriegelung des Fahrersitzes gegenüber dem hinteren Teil des Fahrgestells 13 werden zwei weitere gleichgängige Spindeln 17 und 18 vorgesehen, die jedoch ver­ glichen mit den ersten drei Spindeln 14, 15 und 16 ungleichgängig sind.

Die letzten zwei Gewindespindeln 17 und 18 laufen quasi als Verlängerungen der zwei anderen, zur seitlichen Ver- und Entriegelung dienenden Spindeln 14 und 15. Alle Spindeln 14 bis 18 werden gemeinsam über einen zentralen, motorisch betätigten Zahnriemenantrieb 19 in Drehung versetzt. Dadurch bewegen sich die je­ weiligen Spindelmuttern in axialer Richtung und zwar die Muttern, 20, 21, 22 jeweils in einer und die Muttern 23, 24 in entgegengesetzter Richtung. Durch entsprechend angeordnete Verschließ­ mechanismen kann dann entriegelt werden, wenn die Stützfläche 12 herausgefahren ist und verriegelt werden, wenn die Stützfläche 12 wieder hineinge­ zogen wird.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform für die Realisierung der Höhenverstellung wird in Fig. 3 und 4 dargestellt. Mit der vorgeschlagenen Lösung kann der Rollstuhl-Fahrersitz ausgehend von der normalen Sitzhöhe sowohl bis zum Boden gesenkt als auch beliebig nach oben angehoben werden.

Gemäß Fig. 3 wird der Fahrersitz 25 mit einem Träger 10 verbunden, der übrigens auch das Getriebesystem zur Ver- und Entriegelung sowie den Bewegungsmecha­ nismus für die hintere Stützfläche 12 beinhaltet. Unterhalb der Sitzfläche des Fahrersitzes 25 ist der Träger 10 vorzugsweise als ein U-förmiges Gestell ausgebildet, so daß die Trägerfunktion in diesem Bereich im wesentlichen seitlich unterhalb der Sitz­ fläche ausgeübt wird. Der Träger 10 setzt sich auf der Rückseite der Rückenlehne 26 fort und ist als eine Führungsschiene 27 profiliert. Im mittleren Bereich der in diesem Beispiel rechts und links der Rückenlehne 26 verlaufenden zwei Führungsschienen 27 wird je eine Spindel 28 vorgesehen. Zwischen der Spindel 28 und der Führungsschiene 27 befinden sich Rollen 29, die zusammen mit der Führungsschiene 27 und der Spindel 28 das Schlittensystem 30 bilden. Vorzugsweise werden jeweils zwei Rollen, die an beiden Seiten der Spindel 28 positioniert sind, vor­ gesehen; in diesem Beispiel für die rechte und links Führungsschiene 27, also insgesamt acht Rollen. Die Spindel 28 wird über eine Spindelmutter 31 und das Verbindungsstück 32 mit dem Fahrgestell 13 verbunden. Das Schlittensystem 30 wird motorisch angetrieben, wobei über die Drehung der Spindel 28 in der längs zur Spindelachse beweglichen Spindelmutter 31 der gesamte Fahrersitz 25 in der Höhe beliebig verstellt werden kann. Der Verstellweg wird dabei durch die Länge der Spindel 28 und der Führungsschienen 27 de­ finiert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird das Schlittensystem 30 gegenüber der Rückenlehne 26 des Fahrersitzes geneigt angebracht, wobei die ge­ wählte Neigung die hintere Endposition der Rücken­ lehnenverstellung definiert. Die Neigung kann über einen geeigneten Mechanismus 33 beliebig variabel sein, so daß im Grenzfall das Schlittensystem 30 auch ganz nach hinten gekippt werden kann. Anderer­ seits ist es auch möglich, das Schlittensystem 30 derart in die Rückenlehne 26 zu integrieren, daß sie zusammen ein Bauteil bilden.

Aus Fig. 4 wird das Schlittensystem 30 in Rücken­ sicht gezeigt. Der Träger bzw. die Führungsschienen 27 laufen rechts und links hinter der Rückenlehne 26. Die Spindeln 28 sind so angeordnet, daß zwischen ihnen und der Führungsschiene 27 Rollen (hier nicht gezeigt) anbringbar sind. Der Antrieb wird über die Spindelmutter 31 und das Verbindungsstück 32 gewähr­ leistet. In dieser Darstellung sieht man auch die herausführbare hintere Stützfläche 12 des Rollstuhls.

Claims (4)

1. Behinderten-Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Aufnahme eines Rollstuhls als Kraftfahrzeugsitz, wobei im Bereich des Kraftfahrzeugbodens eine quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs motorisch ein- und ausfahrbare Tragschiene vorgesehen ist, mit deren Hilfe der betriebsbereite Rollstuhl in das Kraft­ fahrzeug gelangen bzw. dieses verlassen kann, dadurch gekennzeichnet, daß etwa in der Höhe der Sitzfläche des Rollstuhls an dem Sitz (25) ein Träger (10) mit einer Stütz­ fläche befestigt ist, die mit der ausschließlich horizontal und linear verfahrbaren Tragschiene (2) derart fest arretierbar ist, daß der Rollstuhl auf der Tragschiene (2) kippsicher angebracht ist, und daß der Rollstuhl derart höhenverstellbar ist, daß der Träger (10) mit dem daran befestigten Sitz (25) und ggf. mit einer Rückenlehne (26) relativ zu dem Fahrgestell (13) des Rollstuhls über einen Antrieb (28) in der Höhe verstellbar ist.

2. Behinderten-Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Aufnahme eines Rollstuhls als Kraftfahrzeugsitz, wobei im Bereich des Kraftfahrzeugbodens zwei quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs motorisch ein- und ausfahrbare Tragschienen vorgesehen sind, mit deren Hilfe der betriebsbereite Rollstuhl in das Kraft­ fahrzeug gelangen bzw. dieses verlassen kann, dadurch gekennzeichnet, daß etwa in der Höhe der Sitzfläche des Rollstuhls an dem Sitz (25) ein Träger (10) mit einer vorderen Stützfläche (11) und einer hinteren Stützfläche (12) befestigt ist, die mit den ausschließlich horizontal und linear verfahrbaren Tragschienen (2) koppelbar sind, und daß der Rollstuhl derart höhenverstellbar ist, daß der Träger (10) mit dem daran befestigten Sitz (25) und ggf. mit einer Rückenlehne (26) relativ zu dem Fahrgestell (13) des Rollstuhls über einen Antrieb (28) in der Höhe verstellbar ist.

3. Behinderten-Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Stützfläche (12) über einen weiteren Antrieb in Längsrichtung des Rollstuhls verstellbar ist.

4. Behinderten-Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Antrieb gleichzeitig den Träger (10) am Fahrgestell (13) verriegelt bzw. entriegelt.