DE3501036A1 - Verfahren zur uebermittlung von verkehrsinformationen - Google Patents

Verfahren zur uebermittlung von verkehrsinformationen

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DE3501036A1 DE19853501036 DE3501036A DE3501036A1 DE 3501036 A1 DE3501036 A1 DE 3501036A1 DE 19853501036 DE19853501036 DE 19853501036 DE 3501036 A DE3501036 A DE 3501036A DE 3501036 A1 DE3501036 A1 DE 3501036A1
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Description

3-^1036
- 5 - BK 84
Verfahren zur Übermittlung von Verkehrsinformationen
Die Erfindung befaßt sich mit einem Verfahren zum Übermitteln von Verkehrsinformationen an den Fahrzeuglenker und/oder direkt an Steuerorgane des Fahrzeuges.
Zur Steuerung und Lenkung des Straßen- und Schienenverkehrs ist die Mitteilung von Informationen an den Fahrzeuglenker oder an sonstige Steuerorgane des Fahrzeugs selbst erforderlich. Derartige Informationen betreffen beispielsweise
° Geschwindigkeitsbegrenzungen, 0 Überholverbot,
° Abbiegeverbot,
° Stau-, Nebel-, Glatteis-, Aquaplaning- und Seitenwindwarnung,
° Straßensperrungen,
0 Fahrtrichtungsempfehlungen, Umleitungen,
° Vorfahrtsregelungen,
0 Durchfahrtshöhe und/oder -breite von Bauwerken,
° Brückenbelastbarkeit,
° Zufahrtsberechtigungen oder -beschränkungen,
0 Park- und Halteverbote,
° Ortsangaben (Gemeinde, Straßenabschnitt),
° Baustellen,
° Fußgängerüberwege.
Meist erfolgt die Übermittlung solcher Informationen durch Aufstellung von entsprechenden Schildern, Tafeln und Lichtzeichen (Ampeln, Signale) entlang der Fahrbahn (Straße, Schiene) oder durch Kennzeichnungen auf der Fahrbahn selbst (Zebrastreifen, Haltelinien etc.), die vom Fahrzeuglenker erkannt und beachtet werden müssen, um einen sicheren und reibungslosen Verkehr zu gewährleisten.
- 6 - BK 84/115
Au.3er dieser optischen Informationsübertragung werden auch Funkwege (Verkehrsfunk, Zugfunk) und induktive Verfahren (z.B. induktive Zugbeeinflußung) eingesetzt. Diese Übertragungsarten erfordern jedoch gegenüber den optischen Zeichen wesentlich höhere Installations- und Wartungskosten. Bei der Funkübertragung wirkt sich zudem die bestehende Frequenzknappheit und die gegenseitige Beeinflussung der Funkstrecken hemmend auf den Einsatz aus.
Nachteile optischer Signalisierung zum Fahrzeugführer entstehen durch erschwerte Erfassung bei
° hohen Fahrgeschwindigkeiten,
° Verschmutzung oder Beschädigung der Schilder,
0 Dunkelheit,
° schlechter Witterung (Nebel, Regen, Schnee),
° Konzentration des Fahrers auf den Verkehr,
0 Ablenkung, Ermüdung des Fahrers,
° zu großer Informationsmenge (Schilderwald),
° Sehschwäche des Fahrers.
Selbst wenn der Fahrer die optisch übermittelte Information erkannt hat, besteht noch keine Gewähr dafür, daß er diese auch beachtet und sich entsprechend verhält. Automatische Erkennung, Auswertung und Steuerung bzw. Beeinflußung des Fahrzeuges, wie im Fall der induktiven Zugbeeinflußung, ist hierbei nicht möglich.
Durch das Nichterkennen und Nichtbeachten der optischen Signale durch den Fahrzeuglenker entstehen oft kritische Verkehrssituationen, die nicht selten zu Unfällen führen.
Geht man davon aus, daß die zu übermittelnden Informationen wesentlich für einen sicheren Verkehrsablauf sind, so sollte alles getan werden, um deren Erkennung und Beachtung sicherzustellen.
- 7 - BK 84/115
Das Mittel der polizeilichen Kontrollen mit der Folge von Bußgeld- oder Strafverfahren um ein Fehl verhalten der Fahrer zu vermeiden, ist unzulänglich und mit hohen Kosten für die staatlichen Organe verbunden.
Die Erfindung beschreibt ein technisches Verfahren, welches dazu dient, die Erkennung der genannten Informationen zu verbessern und die Möglichkeit einer automatischen Auswertung und Steuerung bzw. Beeinflussung des Fahrzeuges bietet.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale gemäß Anspruch
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen gezeigt.
Die Grundlage des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß die an das Fahrzeug 6 und/oder dessen Fahrer zu Ti übermittelnde Information in einer z.B. quer, schräg, senkrecht oder längs zur Fahrbahn verlaufenden Strichkodierung enthalten ist.
Diese Kodierung kann beispielsweise aus in ihrem Reflexions-Leitfähigkeitsverhalten von der übrigen Fahrbahnoberfläche abweichenden Querstrichen bestehen. Die Kodierung der Information kann dabei in an sich bekannter Weise durch die Breite eines oder mehrerer Striche und/oder deren Abstände erfolgen (sogen. Balken-Kodierung).
Durch Hinzufügen von Prüf informationen mittels zusätzlicher Bits oder Striche oder durch redundanten Aufbau der Kodierung kann die Erkennungssicherheit erhöht werden.
Die erfindungsgemäße Kodierung kann darüber hinaus auch so gestaltet werden, daß daraus ein Rückschluß auf die Fahrtrichtung gezogen werden kann.
- 8 - BK 84/115
Ein über diese Kodierung hinwegfahrendes Fahrzeug tastet die Information ab, indem es von einer Quelle 1 Energie - vorzugsweise sichtbare Lichtenergie - auf die Fahrbahn abstrahlt. Diese wird abhängig von den Reflexionseigenschaften der Fahrbahn bzw. der aufgebrachten Streifen unterschiedlich stark reflektiert. Die reflektierte Energie wird von einem Empfänger 2 aufgenommen und einer Auswerteeinrichtung 3 zugeführt. Die Auswerteeinrichtung erkennt aus den vom Empfänger 2 kommenden elektrischen Werten die Breite und/oder die Abstände und/oder die Farbwerte der Streifen und bewertet deren Informationsinhalt, über eine Anzeige- und Steuereinheit 4 wird die so gewonnene Information dem Fahrzeuglenker zur Anzeige gebracht und/oder zur Betätigung von Fahrzeugfunktionen, wie Bremse, Kraftstoffzufuhr, benutzt.
Die Auswertung der Information kann außerdem auch noch abhängig von der Fahrzeugart (PKW, LKW, Krad) unterschiedliche Aussagen ergeben. Derartige Unterschiede werden dem Auswerteprogramm durch entsprechende Voreinstellung der Auswerteeinrichtung 3 und/oder der Anzeige- und Steuereinrichtung 4 vorgegeben.
Zur Verbesserung der Auswertesicherheit, d.h. der Genauigkeit der Form-, der Breiten- und/oder Abstandsermittlung der Strich-Kodierung, wird der Auswerteeinrichtung 3 von der Wegstrecken- oder Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 5 des Fahrzeuges die zur Messung erforderliche Information zugeführt. Dadurch wird auch bei diskontinuierlicher Fahrzeuggeschwindigkeit, die den zeitweiligen Stillstand des Fahrzeuges einschließt, eine Kodeerkennung sichergestellt.
Die durch den Kodeaufbau mögliche Erkennung der Fahrtrichtung kann vorteilhaft benutzt werden, um bei Überfahren desselben Kodes in der einen Richtung, beispielsweise an Grenzen geschlossener Ortschaften, eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu
- 9 - BK 84/115
veranlassen, in der anderen Richtung dagegen diese Geschwindigkeitsbegrenzung wieder aufzuheben.
Neben der festen Aufbringung der Strich-Kodierung auf die Fahrbahn besteht die Möglichkeit der bedarfsweisen Aufbringung z.B. durch flexible Matten oder Platten, auf welchen die jeweilige Information in Form einer entsprechenden Strich-Kodierung enthalten ist. Dies kann bei der kurzfristigen Einrichtung von Baustellen, Umleitungen, Straßensperrungen sowie Stau-, Nebel- und Glatteiswarnungen von Vorteil sein.
Das beschriebene Verfahren der Informationsübermittlung kann auch dann angewendet werden, wenn die Strich-Kodierung seitlich neben der Fahrbahn senkrecht oder in besonderen Fällen über den Fahrzeugen waagrecht angebracht werden. Die im Fahrzeug befindliche abstrahlende Quelle und der Empfänger 2 müssen lediglich auf die Streifen-Kodierung ausgerichtet sein.
Den bisherigen Betrachtungen lagen Kodestreifen zugrunde, die aufgrund ihres gegenüber ihrer Umgebung unterschiedlichen Reflexions- oder Absorptionsverhaltens erkennbar sind.
Ebenso sind bei dem erfindungsgemäßen Verfahren aktiv energiesendende Strich-Kodierungen anwendbar.
Beispiele derartiger Streifensender sind:
° Lichtbänder,
° Schlitzantennen,
die in, über oder neben der Fahrbahn angeordnet sind,
- Leerseite -

Claims (23)

  1. ANT Nachrichtentechnik GmbH E7/Sch/ht
    Gerberstraße 33 BK 84/115
    D-7150 Backnang
    Patentansprüche:
    \.) Verfahren zum übermitteln von Verkehrsinformationen an den Fahrzeuglenker und/oder an Steuerorgane des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen in Form von mehreren in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Strichen kodiert auf, in und/oder im Bereich der Fahrbahn angeordnet sind und daß diese Kodierungen von Fahrzeugsensoren abgetastet, in auswertbare Signale umgewandelt und einer Auswerteeinrichtung im Fahrzeug zugeführt werden.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche quer zur Fahrtrichtung verlaufen.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche unterschiedliche Form, Maße und/oder gegenseitige Abstände aufweisen.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche unterschiedliche Farben haben.
  5. 5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Farben im sichtbaren Bereich liegen.
  6. 6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Striche verdeckbar ist.
  7. 7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strichkodierung mittels entfernbarer Matten bzw. Platten erfolgt.
  8. 8. Verfahren nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierung durch aktive Strahler bewirkt wird.
  9. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Informationsinhalt der Kodierung durch unterschiedliehe Frequenz, Farbe, Modulation und/oder durch verschiedene Leistung dargestellt wird.
  10. 10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Strich ausgesandte Frequenz, Farbe, Modulation und/oder Leistung veränderbar ist.
  11. 11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierung so erfolgt, daß eine von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges abhängige Auswertung möglich ist.
  12. 12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierung zur Kennzeichnung der jeweiligen Verkehrsregelung dient.
    - 3 - BK
  13. 13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierung zur Kennzeichnung von Ortsangaben Verwendung findet.
  14. 14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierung zur Kennzeichnung des Straßenzustandes dient.
  15. 15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung die jeweiligen Steuerorgane des Fahrzeuges entsprechend dem empfangenen Signal beeinflußt bzw. das Fahrverhalten des Fahrzeuges optimiert.
  16. 16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit geregelt wird.
  17. 17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, \ daß die Fahrtrichtung beeinflußt wird. d
  18. 18. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtung beeinflußt wird.
  19. 19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strichkodierung der Verkehrsinformation redundant vorgenommen wird und gegebenenfalls zusätzliche Information zur Prüfung der richtigen Erkennung bzw. Korrektur der Kodierung oder zur Ingangsetzung der Auswerteeinrichtung vorgesehen ist.
  20. 20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche durch von der Umgebung unterschiedliche elektrische Leitfähigkeit dargestellt werden.
  21. 21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertung des
    empfangenen Strichkodes abhängig von der Fahrzeugart vorgenommen wird.
  22. 22. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerteeinrichtung die zum Vergleichen des Fahrzeugverhaltens mit den im Strichkode enthaltenen Informationen (z.B. Geboten, Verboten) die entsprechenden Betriebsdaten (z.B. Geschwindigkeit) zugeführt wird zum Ableiten des erforderlichen Regelsignales.
  23. 23. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung automatisch mit der Zündung des Fahrzeuges in Betrieb gesetzt wird.
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