Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitlagerschmierung
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der DE-PS 5 58 786 ist eine Gleitlagerschmierung
bekannt geworden, bei der ein Ölförderring eine
horizontal gelagerte Welle exzentrisch umgibt, wobei
der Durchmesser des Ölförderrings größer ist als der
Durchmesser der Welle. Der Ölförderring wird vom
oberen Bereich der Welle getragen und taucht im unteren
Bereich in ein Schmiermittelreservoir ein, um bei
seiner Drehung Schmiermittel auf die Welle zu leiten.
Einander gegenüberliegende achsparallele Abstreifnasen
im oberen Bereich der Welle wirken mit den Stirnseiten
des Ölförderrings zusammen, um Schmiermittel
abzustreifen. Es ist aus der US-PS 16 53 377 ferner bekannt,
einen zwischen zwei radialen axial beabstandeten
Bunden angeordneten Ölförderring mit bügelartigen
Abstreifern zu umgeben. Diese treten jedoch mit dem
Ölförderring nicht in Eingriff.
Aus DE-Z. "Konstruktion 9. (1957) Heft 2; S. 74-77"
ist bekannt geworden, eine Ringnut in die innere Umfangsfläche
eines Ölförderrings zu formen. In diesem
Zusammenhang ist ferner bekannt geworden, insbesondere
für glatte Ringe das Öl von der Außenseite durch
einen federbelasteten Streifer abzuschaben.
Beim Einsatz von Ölförderringen hat sich gezeigt, daß
sich durch Schwerkraft und Reibung eine ausreichende
Menge Öl in die gewünschten Bereiche transportieren
läßt. Bei höherer Geschwindigkeit bewegt sich aber der
Ölring entweder zu schnell, als daß eine Dispersion des
Öls durch Schwerkraft erfolgen könnte, oder die auf den
Ölförderring und das Öl wirkende Zentrifugalkraft ist
zu groß, so daß das Öl entweder auf dem Ring verbleibt
oder herausgeschleudert wird. Dadurch erreicht das
Schmiermittel nicht die gewünschten Bereiche, was zu
einer frühzeitigen Abnutzung der Welle, des Lagers, des
Ölförderrings oder anderer Teile führt. Dieses Problem
kann durch die seitlich an den Ölförderring angreifenden
Abstreifernasen oder einen das Öl von der Außenseite
abschabenden Streifer gemäß des eingangs genannten
Standes der Technik nur unzureichend gelöst
werden. Sie streifen nur das Öl am Rand des Ölförderrings
ab und können zu einer definierten Reibung beitragen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
Schmierfähigkeit von Ölförderringen zu verbessern und
damit den möglichen Verschleiß von Gleitlagern zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch den Kennzeichnungsteil
des Patentanspruches 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Gleitlagerschmierung ist
ein auslegerartig angebrachtes, sich keilförmig zum freien
Ende verjüngendes Abstreifblatt innerhalb des Ölförderrings
am Gleitlager angeordnet. Das Abstreifblatt
erstreckt sich mit seinem freien Ende in die Ringnut
hinein.
Mit Hilfe des Abstreifblattes läßt sich eine definierte
Reibung und damit ein definiertes Bremsen des Ölförderrings
erreichen ohne daß der Ölförderring einem
starken Verschleiß ausgesetzt ist. Vor allen Dingen aber
führt das Abstreifblatt zu einer vorteilhaften Verteilung
des Schmiermittels im gewünschten Lagerbereich, und
zwar bei allen vorkommenden Drehzahlwerten, insbesondere
bei höheren Drehzahlen.
Dadurch, daß das freie Ende des Abstreifblatts sich in
die Ringnut hineinerstreckt, wird eine Taumelbewegung
des Ölförderrings begrenzt. Eine Führung durch seitlich
begrenzende Ringe oder Bunde ist nicht erforderlich.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in
weiteren Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen
näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch ein Gleitlager mit
einer Gleitlagerschmierung nach der Erfindung.
Fig. 2 zeigt perspektivisch mit teilweise fortgebrochenen
Teilen die Gleitlagerschmierung nach der Erfindung.
Fig. 3 zeigt perspektivisch einen Ausschnitt der Darstellung
nach Fig. 2.
Fig. 4 zeigt schematisch im Schnitt die erfindungsgemäße
Gleitlagerschmierung.
Fig. 5 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 4, wobei
jedoch ein zusätzliches Merkmal dargestellt ist.
Fig. 6 zeigt ein Diagramm für die Ölabgabemenge
pro Zeiteinheit bei unterschiedlichen Drehzahlen.
Fig. 7 zeigt im Diagramm die Ölabgabemenge pro
Zeiteinheit für drei verschiedene Ölförderringe bei verschiedenen
Drehzahlen.
Fig. 8 zeigt ein Diagramm für die Ölabgabemenge
pro Zeiteinheit für einen einzigen Ölförderring bei verschiedenen
Drehzahlen.
Fig. 9 zeigt ein Diagramm für die Ölabgabemenge
pro Zeiteinheit bei verschiedenen Drehzahlen für drei
verschiedene Schmiermittel.
Fig. 10 zeigt ein Diagramm für die Ölabgabemenge
pro Zeiteinheit bei verschiedenen Drehzahlen für die
Ausführungsformen nach Fig. 5.
Es wird nunmehr im einzelnen auf die Zeichnungen,
insbesondere auf Fig. 1 Bezug genommen, in welcher
mit 10 allgemein eine Gleitlagerschmierung bezeichnet
ist. Sie ist für ein Wellenlager 12 vorgesehen. Ein Ölförderring
19 ist lose um eine umlaufende Welle 14 herum
angeordnet und läuft mit ihr in zu erläuternder Weise
um. Er läuft in einem Ringschlitz 16 und taucht in ein
Schmiermittelreservoir 18 ein und trägt beim Umlauf
das Schmiermittel nach oben auf die Welle und zu den
Lagerflächen.
Fig. 3 zeigt einen Teilschnitt durch den Ölförderring
19. Der relative Winkel, den schräge Seitenflächen 20, 21
zu radialen Seitenflächen 22, 23 einnehmen, hat eine
große Wirkung auf die Ölabgabe, wie aus Fig. 3 zu entnehmen.
Wenn der Winkel der Seitenflächen 20, 21 sich
Null Grad nähert, nähert sich die im Ringschlitz 16 wirksame
Hemmung dem höchstmöglichen Wert. Dies veranlaßt
den Ring 19, unregelmäßig zu arbeiten, und die
Ölabgabe vermindert sich infolge unzureichender Ringgeschwindigkeit.
Wenn der Winkel der Seitenflächen 20, 21
erhöht wird, tritt eine Verkürzung der Seitenlänge
der Flächen 22, 23 ein, die Ölabgabe steigt entsprechend
an, und das Schmiermittel wird durch die Umlaufkräfte
vom Ring 19 fortgeschleudert. Der optimale Winkel für
die Seitenflächen 20, 21 liegt bei etwa 30°, unabhängig
vom Durchmesser des Ringes 19 oder der Tiefe einer
inneren Ringnut 24.
Bei geringer Wellendrehzahl folgt der Ölring 19 der
Welle, und beide haben etwa die gleiche Umfangsgeschwindigkeit.
Wenn die Umfangsgeschwindigkeit der
Welle 14 zunimmt, wird ein Übergangspunkt erreicht,
bei welchem ein hydrodynamischer Schmierfilm beginnt,
sich zu etablieren, wobei ein erheblicher Schlupf
auftritt und eine beträchtliche Abnahme der Ölringgeschwindigkeit.
Die Ringgeschwindigkeit am Übergangspunkt
wird als die primäre Ringgeschwindigkeit mit Bezug
auf die Wellengeschwindigkeit angesehen, die in
Fig. 8 mit N₁ bezeichnet wird. Die Beziehung an diesem
Punkt ist dUr/dUs = 0, bei Ur = N₁, wobei N₁ gleich der
primären Ölringgeschwindigkeit ist, Ur gleich der Oberflächengeschwindigkeit
am Innendurchmesser des Ringes
19 und Us gleich der Oberflächengeschwindigkeit
der Welle ist.
Der primäre Geschwindigkeit des Ölringes 19 ist eine
kombinierte Funktion aus Ringgewicht, seiner Form,
der vorstehenden Kontaktbereiche, der Wellengeschwindigkeit,
der Viskosität des Schmiermittels und
der örtlichen Temperatur. Wenn die Wellengeschwindigkeit
zunimmt und somit die Geschwindigkeit des
Ringes 19 über die Primärgeschwindigkeit hinaus erhöht,
dann bildet sich definitiv ein hydrodynamischer
Schmiermittelfilm zwischen dem Ring 19 und der Welle.
Der Punkt, an welchem die Umlaufgeschwindigkeit des
Ringes 19 ein Gleichgewicht zwischen der Antriebskraft
im Kontaktbereich zwischen Ring und Welle und der
auf den Ring einwirkenden Schmiermittelhemmung
darstellt, wird als sekundäre Geschwindigkeit oder N₂
bezeichnet. Dieser Punkt ist auch in Fig. 8 gezeigt und
die Beziehung ist als dUr/dUs = 0 ausgedrückt, wobei
Ur = N₂ ist. Die sekundäre Geschwindigkeit ist auch eine
Funktion zahlreicher Parameter, einschließlich der
Wellengeschwindigkeit, der Viskosität des Öls, der Eintauchtiefe
des Ringes 19, sowie der Ringform. Beispielsweise
ist die sekundäre Geschwindigkeit N₂ um so niedriger,
je größer die Höhe der radialen Seitenflächen 22, 23
ist.
Oberhalb der sekundären Geschwindigkeit nimmt die
Schmiermittelabgabe mit zunehmender Ringgeschwindigkeit
sehr schnell zu. Auch wird bei zunehmender
Wellengeschwindigkeit der Ring 19 über einen dickeren
Schmiermittelfilm gänzlich durch hydrodynamische
Wirkung angetrieben. Wenn als Folge der schnelleren
Rotation mehr Schmiermittel von dem Reservoir abgezogen
wird, nimmt die Hemmung infolge der verminderten
Eintauchtiefe des Ringes 19 ab. Während Untersuchungen
zeigten verschiedene Ringe bei einer bestimmten
Wellengeschwindigkeit oberhalb der sekundären
Geschwindigkeit N₂ eine übermäßige Schwingung.
Die Schwingungsarten konnten ohne weiteres beobachtet
werden, es waren translatorische, konische
und oszillierende Schwingungen, wobei sie mit einer
oszillierenden Schwingung eingeleitet wurden. Die Amplitude
der Schwingungen nimmt mit zunehmender
Wellengeschwindigkeit zu. Diese Ringgeschwindigkeit
wird als die tertiäre Geschwindigkeit bezeichnet, die in
Fig. 8 mit N₃ bezeichnet wird. Die tertiäre Ringgeschwindigkeit
N₃ wird für die erste kritische Starrkörpergeschwindigkeit
des Ringes gehalten.
Wenn die Wellengeschwindigkeit über die tertiäre
Geschwindigkeit hinaus in den instabilen Bereich hinein
zunimmt, löst die instabile Bewegung des Ringes ein
Fortschleudern von Schmiermittel sowohl vom Ring als
auch von der Welle aus. Dieses Fortschleudern und Versprühen
wird so heftig, daß die Schmiermittelabgabe
rapide abnimmt, wie in Fig. 8 gezeigt. Oberhalb der tertiären
Geschwindigkeit N₃ verbleibt ungeachtet der
Wellengeschwindigkeit die Umlaufgeschwindigkeit des
Ringes entweder konstant oder fällt ab. Verschiedene
spezifische Faktoren beeinflussen diese tertiäre Geschwindigkeit,
wie beispielsweise die Ringform, die Gestaltung
der Ringbohrung, welche in starkem Maße die
hydrodynamische Steifheit des Ringes bestimmt, das
Gewicht oder die Masse des Ringes sowie der Ringdurchmesser;
ein großer Ring hat beispielsweise eine
niedrigere tertiäre Geschwindigkeit. Die Auswirkungen
einer Änderung in der Viskosität des Schmiermittels auf
die Ringgeschwindigkeit und die Schmiermittelabgabe
wurden unter Verwendung von Schmiermitteln von
SAE 10, 20 und 30 wt. untersucht, und es wurde festgestellt,
daß die Viskosität die primäre und sekundäre Geschwindigkeit
des Ringes beeinträchtigt; die tertiäre
Geschwindigkeit war jedoch von der Viskosität unabhängig.
Es können bei der Herstellung des Ringes 19 verschiedene
Materialien verwendet werden, wie beispielsweise
Messing, Muntz (60% Cu, 40% Zn) und Bronze
(SEA-660). Unter Verwendung von Schmiermittel SAE
10 bei 38°C und einer Ringeintauchtiefe von 15% des
Ringdurchmessers und den erwähnten Materialien
durchgeführte Tests zeigten, daß Bronze eine Ölabgabe
von etwa 10% mehr erreichte als die anderen geprüften
Materialien. Tests zu Abnutzungseigenschaften, bestehend
aus 30 000 Start-Stopp-Takten und 7200 Stunden
ununterbrochenem Betrieb bei 1800 U/min mit dem
Schmiermittel SAE 10 zeigten beim Messingring eine
geringere Abnutzung, jedoch waren die Unterschiede
gering.
Es wird nunmehr wiederum auf Fig. 2 Bezug genommen,
die den Ölförderring 19 zeigt, der um die Welle 14
herum angeordnet ist. Die Welle ist in einer Lagerschale
40 drehbar, welche von beliebiger Art sein kann, und der
Umlauf ist in Richtung des Pfeils. Ein Mittel zum Trennen
des Schmiermittels vom Ring 19 ist ein auslegerartiges
Abstreifblatt 42, das an der Lagerschale mittels
Schrauben 46 befestigt ist. Das Abstreifblatt 42 hat eine
zum freien Ende konvergierenden Keilform und ist so
gelagert, daß die Drehrichtung der Welle 14 in Richtung
auf das freie Ende 48 des Blattes 42 ist. Das freie Ende 48
liegt in einer Nut 24 des Ringes 19; das Blatt kann aus
irgendeinem geeigneten Material wie beispielsweise
Stahlblech bestehen. Die Konstruktion wurde durch Experimente
optimiert, und es wurde festgestellt, daß ein
Blech mit einer Dicke von annähernd 0,5 mm und einem
Bogen von annähernd 70° bei jeder beliebigen Ring-
und Wellenkombination optimale Leistung erbringt.
Das gekrümmte Blech wird durch 10% des Gewichtes
des Ringes vorgespannt und nimmt annähernd die durch
50A in Fig. 4 bezeichnete Stellung ein, wenn die Welle in
Ruhe ist, und es gestattet dadurch den Außenkanten des
Ringes 19, die Welle 14 zu berühren. Beim Umlauf der
Welle und des Ringes wird durch die innere Nut 24 und
zwei äußere Nuten 52 und 54, die jeweils auf einer Seite
des Ringes 19 angeordnet sind, Schmiermittel aus dem
Reservoir 18 nach oben getragen. Das Schmiermittel
wird gesammelt und durch das Abstreifblatt 42 von der
Nut 24 abgestreift, woraufhin das Schmiermittel auf die
Welle und die Lagerflächen aufgebracht wird. Die Vorspannung
des Abstreifblattes 42 gewährleistet eine Federung,
wodurch die Berührung zwischen dem Ring 19
und der Welle 14 und damit die Abnutzung dieser Teile
beim Starten auf ein Minimum herabgesetzt wird, was
zur Stabilisierung des Ringes 19 bei hohen Betriebsgeschwindigkeiten
beiträgt.
Wie in den Fig. 2 und 4 gezeigt, ist die Drehbewegung
der Welle und des Ringes 19 normalerweise in Richtung
auf das feste Ende des Blattes. Infolge der breiten Form
des Abstreifblattes am festen Ende nimmt die Steifheit
des Abstreifblattes von der vorderen Kante zu festen
Ende hin zu. Diese Konstruktion dient auch zum Sammeln
des abgestreiften Schmiermittels und zur Lenkung
desselben in eine axiale Verteilnut (nicht gezeigt) des
Lagers. Das freie Ende 48 des Abstreifblattes sowie seine
Lage in der Nut 24 verleiht dem Ring eine Zentrierwirkung
und verhindert dadurch eine übermäßige Seitenhemmung
des Ringes 19 im Ringschlitz 16. Außerdem
verleiht das freie Ende 48 dem Ring eine äußere
Dämpfung und Steifheit infolge des zwischen dem Abstreifblatt
und dem Ring 19 erzeugten hydrodynamischen
Druckes. Wenn die Ringgeschwindigkeit mit zunehmender
Wellengeschwindigkeit zunimmt und mehr
Schmiermittel durch den Ring 19 nach oben gefördert
wird, wird das Abstreifblatt nach außen gedrückt, annähernd
in die Stellung 50B in Fig. 4. Die Auswärtsbewegung
erzeugt dadurch eine divergierende Keilform, welche
gemeinsam mit dem erzeugten hydrodynamischen
Öldruck einen Bremsmechanismus für den Ring 19 bildet,
der diesen während des Betriebes bei hoher Geschwindigkeit
unter zunehmender Ölabgabe stabilisiert.
Hierdurch wird die Notwendigkeit ausgeschaltet, eine
verschiedene Anzahl von Nuten für verschiedene Wellengeschwindigkeiten
und -größen in den Ring einzuarbeiten.
Wenn die Wellengeschwindigkeit noch weiter
zunimmt, wird die Divergenzwirkung ausgeprägter. Der
Ring nimmt etwa die in Fig. 4 mit 50C bezeichnete Stellung
ein, was die erwünschte Wirkung ist, da eine ausgeprägtere
Divergenz bei höherer Wellengeschwindigkeit
einen noch besseren, stabilisierenden Einfluß und eine
geringere Ringgeschwindigkeit zur Folge hat.
Die Auswirkung unterschiedlicher Nuttiefen 24 auf
die Schmiermittelabgabe bei verschiedenen Wellengeschwindigkeiten
ist in Fig. 7 aufgetragen. Die drei getesteten
Ringe waren identisch, abgesehen von der Abweichung
in der Tiefe der inneren Nut, die D = 1,05 mm,
D = 1,52 mm und D = 3,20 mm betrug. Aus diesen Daten
wurde die optimale Tiefe von annähernd 1,52 mm ausgewählt,
die etwa das Zehnfache der Ölabgabe von Ringen
mit flacheren oder tieferen Nuten erbrachte. Der
Ring 19 mit einer ungefähren Tiefe von 1,52 mm wurde
als Ring Nr. 5 bezeichnet und mit und ohne Abstreifblatt
42 getestet. Die Ergebnisse wurden in Fig. 6 aufgetragen.
Bei Durchführung des Tests mit dem Ring ohne
Abstreifblatt trat Instabilität bei einer Wellendrehzahl
von etwa 1800 U/min und einer Ringdrehzahl von etwa
180 U/min auf, und die Welle konnte nicht höher als
etwa 2500 U/min gefahren werden. Die Ölabgabe war
auf etwa 1200 cc/min begrenzt. Ein Test desselben Ringes
mit dem Abstreifblatt 42 erlaubte eine Wellendrehzahl
bis zu etwa 3200 U/min und darüber bei einer Ölabgabe
von etwa 2100 cc/min bei 1800 U/min und einer
erreichbaren Ölabgabe von etwa 3200 cc/min bei 1800 U/min;
die letztgenannte ist in Fig. 7 aufgetragen. Beide
in den Fig. 6 und 7 aufgetragenen Tests wurden mit dem
Schmiermittel SAE 20 wt gefahren. Die in Fig. 7 ersichtliche
erhöhte Ölabgabe kann daher einer höheren
Schmiermitteltemperatur zugeschrieben werden, die
bei dem in Fig. 7 gezeigten Test 48,8°C am Einlaß betrug,
während bei dem in Fig. 6 gezeigten Test die
Schmiermitteltemperatur am Einlaß 37,8°C betrug. Die
Auswirkungen von Abweichungen in der Viskosität des
Schmiermittels sind in Fig. 9 für Schmiermittel mit SAE-
Klassifizierungen von 10, 20 und 30 aufgetragen. Wie
ersichtlich, zeigten schwerere Schmiermittel deutliche
Zunahmen in der Ölabgabe, was ein wünschenswerter
Faktor ist, insbesonder bei Anwendungen in großen
Lagern, wo die Verwendung schwerer Schmiermittel
und höherer Drehzahlen allgemein üblich ist.
In Fällen, wo Wellenlager in zwei Richtungen betrieben
werden, wird eine zusätzliche Sammelvorrichtung
verwendet in Form eines Ölsammelblatts 60, das mit
Schrauben 62 gegenüber dem Abstreifblatt 42, wie in
Fig. 5 gezeigt, an der Lagerschale 40 befestigt ist. Das
Sammelblatt 60 richtet das abgegebene Schmiermittel
in eine Zufuhrnut (nicht gezeigt) der Lagerachse, wo es
verteilt wird und von wo es schließlich in das Reservoir
zurückkehrt. Die Ölabgabe als eine Funktion der Wellendrehzahl
in einem Zweirichtungslager ist in Fig. 10
für einen Umlauf in Richtung auf das Abstreifblatt 42 zu
und von ihm fort aufgetragen. Während ein leichter Abfall
in der Ölabgabe beobachtet wird, ist die Abgabe
doch gegenüber derjenigen für einen herkömmlichen
Ölring erhöht. Es ist daher wünschenswert, in ein Zweirichtungslager
das Sammelblatt 60 einzusetzen. Wo ungeachtet
dessen infolge der Größe der Lager oder anderer
Faktoren ein äußeres Schmiersystem erforderlich
ist, ist die Hinzufügung des Sammelblatts 60 dennoch
ratsam wegen des schnellen Anstiegs in der Ölabgabe,
der von Beginn an beobachtet wird und wegen der Abnutzung
des Lagers, der Welle und des Ringes selbst
beim Start.