DE3444639A1

DE3444639A1 - Motorfahrzeug-druckluftanlage

Info

Publication number: DE3444639A1
Application number: DE19843444639
Authority: DE
Inventors: Peter Ing.(grad.) 3000 Hannover Bartscher
Original assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1984-12-07
Filing date: 1984-12-07
Publication date: 1986-06-19

Description

3U4639

Hannover, den 22.11.1984 WP 43/84 Ehr./Gb

WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, Hannover Motorfahrzeug-Druckluftanlage

Die Erfindung betrifft Motorfahrzeug-Druckluftanlagen nach den Oberbegriffen der Patentansprüche 1, 2 und 3.

Derartige Motorfahrzeug-Druckluftanlagen sind bekannt. Sie enthalten außer einer Bremsanlage in der Regel noch einen oder mehrere Hilfsverbraucherkreise, beispielsweise für Türschließanlagen, Differentialsperren, Getriebeschaltungen usw.

Die Bremsanlagen von Motorfahrzeug-Druckluftanlagen nach den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 2 teilen sich auf in eine Betriebsbremsanlage und eine Parkbremsaniage. Die Bremsanlage einer Motorfahrzeug-

3U4639

-Z-

Druckluftanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3 weist außerdem einen Anhänger-Hilfsbremskreis auf. Dieser dient zur Betätigung der Anhängerbremsen unabhängig von den Motorwagenbremsen, beispielsweise als Streckbremse zur Verhinderung des Einknickens (Jacknifing) der die Motorfahrzeug-Druckluftanlage enthaltenden Fahrzeug-Kombination oder zum Halten des Anhängers, wenn das Motorfahrzeug relativ zu diesem verschoben werden muß.

Die Betriebsbrems-Anlage der Motorfahrzeug-Druckluft anlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 enthält wenigstens einen, die Betriebsbrems-Anlagen nach den Oberbegriffen der Patentansprüche 2 und enthalten zwei Betriebsbremskreise. Der bzw. jeder Betriebsbremskreis bietet zugleich die Funktion eines Notbremskreises (Emergency brake system) nach bestehenden gesetzlichen Vorschriften.

Jeder Betriebsbremskreis "weist in bekannter Weise wenigstens einen Druckluftspeicher und wenigstens eine druckluftabhängige Zuspanneinrichtung für Radbremsen sowie zur Steuerung und Regelung des den Zuspanneinrichtungen zugeführten Bremsdrucks erforderliche Organe, darunter gegebenenfalls auch Antilocksysteme auf, wobei gewisse Organe zu zweikreisigen Baueinheiten zusammengefaßt sein können. Dies gilt insbesondere für den Bremswertgeber (Service brake control), der in der Regel zweikreisig ausgebildet ist.

Der Parkbremskreis weist in ebenfalls bekannter Weise wenigstens eine Zuspanneinrichtung für die oder ausgewählte Radbremsen und/oder für an anderen Stellen angeordnete eigene Parkbremsen, z.B. am

Getriebe, auf. Diese Zuspanneinrichtungen, unter dem Begriff "Parkbremsen" zusammengefaßt, werden durch direkt oder über Relaisventile druckbeaufschlagte Lösemittel in Lösestellung gehalten und bei Druckentlastung der Lösemittel über mechanische Kraftorgane in Bremsstellung gebracht und gehalten. Ausgebildet sind die Parkbremsen oft in bekannter Weise als Federspeicherzylinder. Es sind aber auch andere Bauarten, z.B. Verriegelungszylinder, üblich. Die Druckbeaufschlagung der Lösemittel der Parkbremsen wird über ein Parkbremsventil gesteuert.

Das Parkbremsventil ist als mechanisch betätigbares Be- und Entlüftungsventil ausgebildet, welches in einer Parkstellung die Lösemittel der Parkbremsen entlüftet und in einer Fahrstellung die Lösemittel mit dem vollen im Parkbremskreis verfügbaren Druck oder einem niedrigeren Lösedruck beaufschlagt. Aus der Parkstellung in die Fahrstellung bzw. umgekehrt wird das Parkbremsventil üblicherweise durch manuelles Eindrücken bzw. Herausziehen eines Knopfes gestellt. Das Parkbremsventil ist darüber hinaus so ausgebildet, daß es, wenn der Druck im Parkbremskreis unter einen einen vorbestimmten Mindestdruck (z.B. 40 psi) abfällt, automatisch aus der Fahrstellung in die Parkstellung springt, und aus dieser nicht in die Fahrstellung zurückgestellt werden kann, ohne daß zuvor der Parkbremskreis auf wenigstens den genannten Mindestdruck aufgefüllt ist. Da das Herausspringen des Knopfes als Warnsignal herangezogen wird, ist es üblich, das Parkbremsventil im Sichtfeld des Fahrers, also im Fahrerhaus, insbesondere im Armaturenbrett, anzuordnen.

-A-

Sämtliche erwähnten Druckluftkreise werden über ein Schutzsystem von einer Drucklufterzeugungsanlage versorgt. Das Schutzsystem hat die Aufgabe, im Falle von Defekten in einem oder mehreren Kreisen, diese von den intakten Kreisen zu isolieren und letztere dadurch betriebsbereit zu halten. Das Schutzsystem besteht vorzugsweise aus einem Überströmventil pro Kreis, wobei sämtliche Überströmventile in einem Mehrkreisschutzventil zusammengefaßt sein können.

Die in den eingangs erwähnten Bremsanlagen enthaltene Druckluftverbindung zu einer Anhänger-Druckluftanlage ist in der Regel an den Parkbremskreis angeschlossen und zweigt stromaufwärts des Parkbremsventils von dessen Versorgungsleitung ab. Die zu dieser Druckluftverbindung gehörenden Organe wie Absperrventil und Anhänger-Relaisventil sind daher strömungsmäßig parallel zu den Organen des Parkbremskreises angeordnet. Dabei können Parkbremsventil und Absperrventil, gegebenenfalls mit weiteren Organen, durchaus in einer Baueinheit zusammengefaßt sein.

Der in der Motorfahrzeug-Druckluftanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3 vorgesehene Anhänge r-Hilfssteuerkreis stellt einen parallel zu den Betriebsbremskreisen angeordneten Steuerkreis für das Anhänger-Relaisventil und damit für die Anhängerbremsen dar. Er enthält in bekannter Vfeise ein Handbremsventil mit Druckabfallsteuerung (inverted hand brake valve), das eingangsseitig mit der Versorgungsleitung des Parkbremsventils und ausgangsseitig mit einem dem Anhänger-Hilfssteuerkreis zugeordneten separaten Hilfssteueranschluß des Anhänger-Relaisventils verbunden ist. Das Handbremsventil läßt

/1%

-JS-

in unbetätigtem Zustand den vollen Druck des Parkbremskreises zu/dem genannten Hilfssteueranschluß des Anhänger-Relaisventils durch und mindert diesen bei Betätigung abstufbar nach Maßgabe der auf das Handbremsventil ausgeübten Betätigungskraft, wodurch das Anhänger-Relaisventil in die Anhänger-Bremsleitung einen vom Druckabfall an seinem Hilfssteueranschluß umgekehrt abhängigen (im wesentlichen umgekehrt proportionalen), also steigenden, Druck aussteuert.

Der genannte Hilfssteueranschluß des Anhänger-Relaisventils kann auch mit der Druckluftzuführung zu den Lösemitteln der Parkbremsen verbunden sein, in welchem Falle das Anhänger-Relaisventil die Anhängerbremsen im wesentlichen gleichzeitig mit den Parkbremsen zum Ansprechen bringen würde.

Die in den Oberbegriffen der Patentansprüche 2 und 3 spezifizierten Ausführungsformen des Anhänger-Relaisventils stellen kompakte, damit kostengünstige, und erweiterungsfähige Ausgestaltungen desselben dar. Insbesondere läßt sich in diese Ausführungsformen eine Einrichtung zur Voreilung ( predominance) des in die Anhängerbremsleitung gelieferten Drucks integrieren. Die Einrichtung zur Voreilung kann so ausgebildet sein, daß die Voreilung bei Ansteuerung des Anhänger-Relaisventils durch beide Betriebskreise gemeinsam und/oder einzeln eintritt.

Mittels der genannten Voreilung kann in einem Teilbereich des gesamten verfügbaren Druckbereichs in der Anhänger-Druckluftanlage ein höherer Bremsdruck als in einem oder den Betriebsbremskreisen des Motorfahrzeugs erzeugt werden mit der Folge, daß der Anhänger

/η

beim Bremsen auf das Motorfahrzeug nicht aufläuft, wodurch die Gefahr des Einknickens der Fahrzeugkombination gemindert wird.

Ein Anhänger-Relaisventil, welches der im Oberbegriff des Patentanspruchs 3 spezifizierten Ausführungsform des Anhänger-Relaisventils weitgehend ähnlich ist, ist aus der DE 19 63 879 B 2 bekannt. Dabei handelt es sich um ein Anhänger-Relaisventil mit zwei gegenläufig axial verschiebbaren Relaiskolben, die auf den einander zugekehrten Stellen vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung und auf der jeweils anderen Seite vom Druck in einem der beiden Betriebsbremskreise beaufschlagt sind, wobei jeder Relaiskolben einen mit einem Doppelventilkörper zusammenarbeitenden Ventilsitz trägt, derart, daß der Doppelventilkörper mit dem einen Ventilsitz ein Einlaßventil, mit dem anderen Ventilsitz ein Auslaßventil zum Be- und Entlüften der Anhänger-Bremsleitung bildet, und wobei der den Einlaßventilsitz tragende Relaiskolben aus zwei hintereinander geschalteten fest miteinander verbundenen Kolbenteilen besteht, deren eines einerseits dem Vorratsdruck und andererseits vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung und deren anderes einerseits vom Druck des zweiten Betriebsbremskreises und andererseits vom Druck in einem Federspeicher-Steuerkreis beaufschlagt ist.

Nach Ersatz des "Drucks in einem Federspeicher-Steuerkreis" durch den im vorliegenden Fall vorhandenen "Druck im Anhänger-HiIfssteuerkreis" entspricht das bekannte Anhänger-Relaisventil im vollen Umfang dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 3 spezifizierten. In einem anderen Schritt läßt sich

34U639

-r-

aus dem bekannten Anhänger-Relaisventil die in dem Oberbegriff des vorliegenden Anspruchs 2 spezifizierte Ausführungsform eines solchen herleiten.

In diesem Fall müßte die mit dem "Druck eines Federspeicher-Steuerkreises" beaufschlagte Fläche, beispielsweise durch einen inneren Gehäusedurchbruch, mit Vorratsdruck beaufschlagt und der Hilfssteueranschluß abgedichtet werden.

Das der Anhänger-Vorratsleitung vorgeschaltete Absperrventil weist, wie das Parkbremsventil, einen Knopf auf, der bei einem Druckabfall in dem Parkbremskreis unter dessen vorbestimmten Mindestdruck, also wenn das Absperrventil die Anhänger-Vorratsleitung selbsttätig sperrt und entlüftet, herausspringt, wobei das Herausspringen ebenfalls als optisches Warnsignal ausgewertet wird. Auch das Absperrventil ist daher üblicherweise innerhalb des Fahrerhauses im Sichtfeld des Fahrers, insbesondere im Armaturenbrett, angeordnet.

Bei den bekannten Motorfahrzeug-Druckluftanlagen ist die Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils an die Anhänger-Vorratsleitung angeschlossen. Da die Anhänger-Vorratsleitung über das Absperrventil geführt werden muß, kann insbesondere in den Fällen, da dieses im Sichtfeld des Fahrers angeordnet ist, der Strömungsweg durch die Anhänger-Vorratsleitung extrem lang sein, umsomehr, als auch die Länge der Versorgungsleitung des Absperrventils der Länge der Anhänger-Vorratsleitung zuzuschlagen ist. In diesen Fällen kann der Strömungswiderstand der Leitungen vor der Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils so groß sein, daß die bekannten Motorfahr-

zeug-Druckluftanlagen bestehende Vorschriften bezüglich der Ansprechzeiten (actuation and release time) der Anhängerbremsen nicht erfüllen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, Motorfahrzeug-Druckluftanlagen der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so zu verbessern, daß sie die erwähnten Vorschriften bezüglich der Ansprechzeiten erfüllen.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1,2 und 3 angegebene Erfindung gelöst.

In vorteilhafter Weise stellt die Erfindung auch mittels einer Abschalteinrichtung in der Verbindung zur Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils sicher, daß die Druckbeaufschlagung der genannten Vorratskammer abgebrochen wird, wenn und solange der Druck in der Anhänger-Vorratsleitung einen vorbestimmten Mindestdruck unterschreitet. Dieser Fall tritt insbesondere dann ein, wenn das Motorfahrzeug ohne Anhänger fährt, das Absperrventil sich also in Sperrstellung befindet. Durch das erwähnte Abbrechen der Druckzufuhr zu der Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils wird in diesem Fall verhindert, daß bei jeder Betätigung des Anhänger-Relaisventils durch einen oder die Betriebsbremskreise oder den Anhänger-Hilfssteuerkreis Druckluft durch die Anhänger-Bremsleitung ausgeblasen wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Abschalteinrichtung als druckgesteuertes 2/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildet, welches bei einem Druck in der Anhänger-Vorratsleitung oberhalb des vorbestimmten Mindestdruckes von diesem Druck in

eine Durchgangsstellung und bei dem Mindestdruck und unterhalb desselben von einer Rückstellfeder in eine Sperrstellung bewegt wird.

Die Abschalteinrichtung kann aber auch in jeder anderen geeigneten Weise ausgebildet sein, beispielsweise als Magnetventil, welches über einen an der Anhänger-Vorratsleitung anliegenden Drucksensor gesteuert wird.
10

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten AusfUhrungsbeispielen erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Motorfahrzeug-Druckluftanlage

Fig. 2 eine Ausführungsform eines Anhänger-Relaisventils und einer Schalteinrichtung,

wobei in beiden Figuren für Komponenten mit gleichen Funktionen durchgehend gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Motorfahrzeug-Druckluftanlage mit einem durch ein Rechteck 7 gekennzeichneten Hilfsverbraucherkreis und einer aus einer Betriebsbrems-Anlage, einem Parkbremskreis und einem Anhänger-Hilfssteuerkreis bestehenden Bremsanlage, wobei die Betriebsbrems-Anlage ihrerseits aus zwei Betriebsbremskreisen besteht.

Zur Versorgung der Motorfahrzeug-Druckluftanlage mit Druckluft ist eine durch das Rechteck 4 symbolisierte Drucklufterzeugungsanlage vorgesehen, die in bekannter

/η-

Weise aus wenigstens einem üblichen Kolben- oder Rotationskompressor und einer Druckregeleinrichtung besteht und weitere Einrichtungen wie Lufttrockner, Naßtank, Entwässerungsventil enthalten kann.

Die von der Drucklufterzeugungsanlage 4 geförderte Druckluft wird zunächst einem Mehrkreisschutzventil 6 zugeführt. In dem Mehrkreisschutzventil 6 sind Verteilerleitungen und für jeden Kreis der vorliegenden Motorfahrzeug-Druckluftanlage ein Überströmventil, insgesamt also vier Überströmventile, vereinigt. Die Überströmventile haben die Aufgabe, im Falle eines Defektes in einem oder mehreren Kreisen diese(n) von den intakten Kreisen zu isolieren und so die intakten Kreise betriebsbereit zu halten. Das Mehrkreisschutzventil bildet auf diese Weise ein Schutzsystem für die dargestellte Motorfahrzeug-Druckluft anlage .

Stromabwärts der Überströmventile sind an das Mehrkreisschutzventil 6 die Kreise angeschlossen.

Der erste Betriebsbremskreis besteht aus einem Vorratsbehälter 8, dem Teil I eines Zweikreis-Motorwagenbremsventils 31, einem lastabhängige^ Bremskraftregler (ALB) 30, einem Antilock System 28 und Radbremsen an der Hinterachse sowie zur Verbindung aller dieser Organe erforderlichen Leitungen. Der ALB 30 stellt eine Bauart mit integriertem Relaisventil dar. Durch die strichpunktierte Linie 29 ist angedeutet, daß das Antilock System 28 von einer elektrischen und/oder elektronischen Regeleinrichtung gesteuert wird.

Die Radbremsen an der Hinterachse sind durch ihnen

zugeordnete Zuspanneinrichtungen 24,27 symbolisiert. Jede Zuspanneinrichtung 24,27 besteht in bekannter Weise aus der Kombination eines Membranzylinders (brake chamber) 25, der dem ersten Betriebsbremskreis zugeordnet ist, und einem Federspeicherzylinder (spring brake) 26, der dem Parkbremskreis zugeordnet ist. Im folgenden werden die Membranzylinder 25 als "Hinterachszylinder 25" und die Federspeicherzylinder 26 als "Parkbremsen 26" in Bezug genommen. Wie die Zeichnung erkennen läßt, weist das Motorfahrzeug im vorliegenden Fall eine Hinterachse auf. Es liegt auf der Hand, daß an die Stelle der einen Hinterachse auch eine mehrachsige, die dann wenigstens einen weiteren Hinterachszylinder pro Achse aufweisen könnte, treten kann.

Das dargestellte Antilock System 28 ist in der gemeinsamen Zuleitung zu den Hinterachszylindern angeordnet, regelt die Bremskraft also achsweise. Im Falle einer mehrachsigen Hinterachse wäre pro Achse ein eigenes Antilock System in der gemeinsamen Zuleitung zu den Hinterachszylindern jeder Achse vorzusehen. Es kann aber auch in nicht dargestellter Weise jedem Hinterachszylinder ein eigenes Antilock System zugeordnet werden, in welchem Falle die Bremskraftregelung radweise bzw. bei Mehrfachrädern radgruppenweise erfolgen würde.

Der zweite Betriebsbremskreis besteht aus einem Vorratsbehälter 9, dem Teil II des Motorwagen-Bremsventils 31, Radbremsen der Vorderachse, symbolisiert· durch ebenfalls als Membranzylinder ausgebildete und im folgenden als "Vorderachszylinder" bezeichnete Zuspanneinrichtungen 35,36, einem Schnellöseventile sowie zur Verbindung der genannten Organe erforderlichen

3U4639

Leitungen. Auch für die Vorderachszylinder können in nicht dargestellter Weise ein oder mehrere Antilock Systeme vorgesehen sein, wobei für deren Anordnung die oben für den ersten Betriebsbremskreis gemachten Ausführungen entsprechend gelten.

Der Parkbremskreis besteht aus einem Parkbremsventil 3, einem Relaisventil 23 und den Parkbremsen 26, die, wie bereits ausgeführt, Bestandteile der Zuspanneinrichtungen 24,27 sind, sowie den zugehörigen Leitungen, wobei die Versorgungsleitung des Parkbremsventils 3 und damit des Parkbremskreises sich aus einem Leitungsstrang 5, 10,11 zusammensetzt.

An den Parkbremskreis ist auch eine Druckluftverbindung zu einer Anhänger-Druckluftanlage angeschlossen. Diese Druckluftverbindung besteht aus einer Anhänger-Vorratsleitung 17, die in eine Vorratskupplung 22 mündet und aus einer Anhänger-Bremsleitung 20, die in eine Bremskupplung 21 mündet.

Der Anhänger-Vorratsleitung 17 ist ein Absperrventil 1 vorgeschaltet. Das Absperrventil 1 ist, wie dargestellt, an den Leitungsstrang 5,10,11 angeschlossen. Der Leitungsstrang 5,10,11 stellt also die Versorgungsleitung des Parkbremsventils 3, des Parkbremskreises, des Absperrventils 1 und der Anhänger-Vorratsleitung 17 dar.

Das Absperrventil 1 besitzt eine Durchgangsstellung, in der es die Anhänger-Vorratsleitung 17 mit der Versorgungsleitung 5,10,11 verbindet, und eine Sperrstellung, in der es diese Verbindung sperrt und die Anhänger-Vorratsleitung 17 entlüftet. Das Absperrventil 1 besitzt zwei Betätigungseinrichtungen. Zum

einen weist es eine pneumatische Betätigungseinrichtung auf, die, durch das Bezugszeichen 38 symbolisiert, an die von dem Parkbremsventil 3 ausgehende Leitung zu den Parkbremsen, im vorliegenden Fall zum Steueranschluß des Relaisventils 23, angeschlossen und mit dem Druck des Parkbremskreises beaufschlagt ist. Die andere Betätigungseinrichtung des Absperrventils 1 ist eine mechanische Ziehknopfbetätigung. Durch Ziehen eines Knopfes 2 wird das Absperrventil 1 in seine Sperrstellung, durch Eindrücken des Knopfes 2 aus der Sperrstellung in die Durchgangsstellung gestellt. Die pneumatische Betätigungseinrichtung 38 ist so ausgebildet, daß sie, wenn der Druck im Parkbremskreis einen vorbestimmten Mindestdruck nicht erreicht (z.B. 40 p.s.i.) ein Schalten des Absperrventils 1 über die Ziehknopfbetätigung in die Durchgangsstellung verhindert.

Das Absperrventil 1 dient nach dem Ankuppeln des Anhangers zur Herstellung der Druckluftverbindung zwischen Anhänger-Vorratsleitung 17 und Anhänger-Druckluftanlage. Diese Verbindung ist infolge der pneumatischen Betätigungseinrichtung 38 nur herstellbar, wenn der Parkbremskreis wenigstens auf den genannten Mindestdruck aufgefüllt ist. Diese Verbindung wird durch die pneumatische Betätigungseinrichtung 38 unterbrochen, wenn der Druck im Parkbremskreis auf und unter den Mindestdruck abfällt. Wie eingangs erwähnt, springt im Falle eines derartigen Druckabfalles das Parkbremsventil 3 selbsttätig in seine Parkstellung, wodurch die Parkbremsen zum Ansprechen gebracht werden. Durch die beschriebene Funktion bewirkt das Absperrventil 1, daß gleichzeitig die Anhänger-Vorratsleitung 17 entlüftet wird mit der Folge, daß Parkbremsen im Anhänger ebenfalls zum Ansprechen gebracht werden.

34U639

Sowohl das Parkbremsventil 3 als auch das Absperrventil 1 sind im Fahrerhaus im Sichtfeld des Fahrers angeordnet, damit der Fahrer bei Eintritt des genannten Druckabfalls das Herausspringen der Knöpfe dieser Ventile beobachten kann. Obwohl im Ausführungsbeispiel getrennt dargestellt, können das Parkbremsventil 3 und das Absperrventil 1 unter Wahrung der angeführten getrennten Funktionen zu einer Baueinheit zusammengefaßt werden.

Der Anhänger-Bremsleitung 20 ist ein Anhänger-Relaisventil 19 der weiter vorn erläuterten Art vorgeschaltet. Jeweils über entsprechende Leitungen werden dem Anhänger-Relaisventil 19 an einem ersten

!5 Steueranschluß 15 der Druck des ersten Betriebsbremskreises, an einem zweiten Steueranschluß 13 der Druck des zweiten Betriebsbremskreises und an einem Hilfssteueranschluß 14 der von einem Handbremsventil 37 ausgesteuerte Druck des Anhänger-Hilfssteuerkreises zugeführt.

In bei Relaisventilen üblicher Weise weist das Anhänger-Relaisventil 19 unter anderem eine Vorratskammer auf. Diese Vorratskammer steht über eine als 2/2-Wegeventil 16 ausgebildete Schalteinrichtung und eine Leitung 12 mit der Versorgungsleitung 5,10, 11 in Verbindung. Das 2/2-Wegeventil 16 besitzt eine pneumatische Steuereinrichtung und eine Federrückstellung. Die pneumatische Steuereinrichtung ist,

3Q wie durch die gestrichelte Linie 18 angedeutet ist, mit der Anhänger-Vorratsleitung 17 verbunden. Das 2/2-Wegeventil 16 ist so ausgebildet, daß es von der pneumatischen Steuereinrichtung in eine Durchgangsstellung geschaltet wird, wenn der Druck in der Anhänger-Vorratsleitung 17 einen vorbestimmten

34U639 - μτ-

Mindestwert, z.B. 10 p.s.i., unterschreitet. Steht nicht wenigstens dieser Mindestdruck in der Anhänger-Vorratsleitung 17 an, wird das 2/2-Wegeventil 16 durch seine Federrückstellung in eine Sperrstellung gestellt.

Der Anhänger-Hilfssteuerkreis besteht aus dem bereits erwähnten Handbremsventil 37 und den zugehörigen Leitungen 32,33. Das Handbremsventil 37 ist einer-

^q seits über die Leitung 33 mit der Versorgungsleitung 5,10,11 und andererseits über die Leitung 32 mit dem Hilfssteueranschluß 14 des Anhänger-Relaisventil 19 verbunden. Das Handbremsventil 37 funktioniert für sich genommen und in Verbindung mit dem Anhänger-

^g Relaisventil 19 wie weiter vorn erläutert.

Die vorliegende Motorfahrzeug-Druckluftanlage kann auch ohne Anhänger-Hilfssteuerkreis ausgeführt werden. In diesem Fall könnte das Anhänger-Relaisventil in einer nur von den Betriebsbremskreisen ansteuerbaren Ausführung eingesetzt oder sein Hilfssteueranschluß 14 anderweitig genutzt werden. Im zuerst genannten Fall müßte die vorliegend mit dem Druck des Anhänger-HiIfssteuerkreises beaufschlagte Kammer des Anhänger-Relaisventils mit dessen Vorratsdruck beaufschlagt werden. Das wäre z.B. durch eine innere Gehäuseverbindung und Dichtsetzen des Hilfssteueranschlusses 14 möglich. Alternativ könnte der Hilfssteueranschluß 14 beispielsweise mit der Druckluftzuführung zu den Lösemitteln der Parkbremsen (Druckkammern der Federspeicherzylinder 26) oder mit der Steuerleitung des Relaisventils 23 verbunden werden. Dadurch würden die Anhänger-Bremsleitung 20 bei Betätigung der Parkbremsen (durch Entlüften ihrer Lösemittel) mit Druck beaufschlagt und die (Betriebs-) Bremsen des Anhängers betätigt werden.

Bei der folgenden Funktionsbeschreibung sei angenommen, daß das mit der dargestellten Motorfahrzeug-Druckluftanlage ausgerüstete Motorfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist. Dann sind die Anhänger-Vorratsleitung 17 über die Vorratskupplung 22 und die Anhänger-Bremsleitung 20 über die Bremskupplung 21 mit zugeordneten Leitungen der Anhänger-Druckluftanlage verbunden.

Es sei weiter angenommen, daß sämtliche Kreise der dargestellten Motorfahrzeug-Druckluftanlage intakt sind. Das Parkbremsventil 3 sei durch Eindrücken seines Knopfes in Fahrtstellung, wodurch die Parkbremsen 26 gelöst sind. Das Absperrventil 1 sei durch Eindrücken seines Knopfes 2 in Durchgangsstellung, wodurch die Anhänger-Vorratsleitung 17 an die Versorgungsleitung 5,10,11 angeschlossen und somit die Anhänger-Druckluftanlage ebenfalls versorgt ist.

Wird jetzt das Motorwagen-Bremsventil 31, beispielsweise durch Heruntertreten eines Pedals, betätigt, so steuert es in die Betriebsbremskreise einen der Pedalkraft entsprechenden Bremsdruck aus. Dieser Bremsdruck wird im ersten Betriebsbremskreis durch den lastabhängigen Bremskraftregler 30 lastabhängig und durch das Antilock System 28 radschlupfabhängig geregelt und nach Regelung den Hinterachszylindern zugeführt. Im zweiten Bremskreis wird der vom Motorwagenbremsventil 31 ausgesteuerte Druck den Vorderachszylindern 35,36 ohne zusätzliche Regelung zugeführt. Bei Entlastung des Pedals werden die Betriebsbremskreise entlüftet. Zur Beschleunigung des Entlüftungsvorganges ist im zweiten Betriebsbremskreis das Schnelllöseventil 34 vorgesehen. Ein derartiges Ventil ist im ersten Betriebsbremskreis nicht erforderlich, weil durch das in den lastabhängigen

Bremskraftregler 30 integrierten Relaisventil ausreichende Betätigungszeiten (d.h. auch Entlüftungszeiten) sichergestellt sind.

Der von dem Motorwagenbremsventil 31 in die Betriebsbremskreise ausgesteuerte Bremsdruck stellt sich auch an dem ersten Steueranschluß 15 und dem zweiten Steueranschluß 13 des Anhänger-Relaisventils 19 ein. Das Anhänger-Relaisventil 19 steuert nunmehr einen

IQ Druck in die Anhänger-Bremsleitung 20 aus, der die (Betriebs-) Bremsen des Anhängers zum Ansprechen bringt. Sind beide Betriebsbremskreise des Motorfahrzeugs intakt, wird der in die Anhängerbremsleitung 20 ausgesteuerte Druck von der Höhe des am ersten Steueranschluß 15 anliegenden Bremsdrucks des ersten Betriebsbremskreises bestimmt. Ein von dem Druck des ersten Betriebsbremskreises beaufschlagter Relaiskolben des Anhänger-Relaisventils kann so ausgebildet sein, daß der Druck in der Anhänger-Bremsleitung 20 dem Bremsdruck des ersten Betriebsbremskreises im wesentlichen identisch ist. Der genannte Relaiskolben kann aber auch so ausgebildet sein, daß der Druck in der Anhänger-Bremsleitung 20 höher als der Bremsdruck des ersten Betriebsbremskreises ist, diesem also voreilt. Diese Voreilung hat eine stärkere Verzögerung des Anhängers als des Motorfahrzeugs zur Folge und verhindert ein Aufschieben des Anhängers auf. das Motorfahrzeug und damit ein instabiles Richtungsverhalten beim Bremsen.

Am Hilfssteueranschluß 14 des Anhänger-Relaisventils steht bei unbetätigtem Handbremsventil 37 der volle Druck der Versorgungsleitung 5,10,11, d.h. der Druck des Parkbremskreises, an. Beim Betätigen des Handbremsventils 37 wird der Druck am Hilfssteueranschluß

gesenkt. Auch in diesem Fall steuert das Anhänger-Relaisventil 19 einen Druck in die Anhänger-Bremsleitung 20 aus, der um so höher ist je größer der von dem Anhängerbremsventil 37 eingestellte Druckabfall am Hilfssteueranschluß 14 ist.

Im wesentlichen verhalten sich die Drücke am Hilfssteueranschluß 14 und in der Anhängerbremsleitung umgekehrt proportional. Eine Auswirkung auf die Bremsen des Motorfahrzeugs hat die Betätigung des Handbremsventils 37 nicht. Der von dem Handbremsventil 37 in Verbindung mit den zugeordneten Leitungen 32,33 gebildete Anhänger-Hilfssteuerkreis eignet sich deshalb beispielsweise zum Gestreckthalten der Fahrzeug-Kombination und zum Verschieben des Motorfahrzeugs relativ zum Anhänger, letzteres beispielsweise beim Aufsatteln eines Sattelaufliegers (Semi-trailer).

Durch Herausziehen des Knopfes des Parkbremsventils wird die Verbindung zwischen der Versorgungsleitung 5, 10,11 und der Steuerleitung des Relaisventils 23 geschlossen und diese Steuerleitung entlüftet. Als Ergebnis werden die Lösemittel der Parkbremse 26 ebenfalls entlüftet mit der Folge, daß die Parkbremsen ansprechen. Da mit der Entlüftung der Steuerleitung des Relaisventils 23 auch die pneumatische Betätigungseinrichtung 38 des Absperrventils 1 entlüftet wird, wird auch das Absperrventil 1 durch die pneumatische Betätigung in seine Sperrstellung geschaltet, wobei der Knopf 2 des Absperrventils 1 sichtbar herausspringt. Die Anhänger-Vorratsleitung 17 ist jetzt ebenfalls von der Versorgungsleitung 5,10,11 getrennt und entlüftet. Als Folge sprechen auch die Parkbremsen des Anhängers an. Die Fahrzeug-Kombination wird beim

Q6

3 A 4 A 6 3

- 19 -

Herausziehen des Knopfes des Parkbremsventils 3 also sowohl durch die Parkbremsen des Motorfahrzeugs als auch durch die Parkbremsen des Anhängers gebremst.

Durch die Entlüftung der Anhänger-Vorratsleitung 17 wird auch die pneumatische Betätigungseinrichtung des 2/2-Wegeventils 16 drucklos und dieses durch seine Federrückstellung in Sperrstellung gestellt, wodurch die Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils von weiterer Druckzufuhr abgeschnitten wird.

Tritt nun im Parkbremskreis oder der Versorgungsleitung 5,10,11 und/oder in einem anderen Kreis ein Defekt auf, aufgrund dessen der Druck im Parkbremskreis den weiter oben bezeichneten Mindestdruck unterschreitet, so springt das Parkbremsventil 3 aus seiner Fahrstellung in seine Parkstellung, was durch das Herausspringen seines Knopfes für den Fahrer sichtbar ist, und die vorstehend beschriebenen Sperr- und Entlüftungsfunktionen vollziehen sich in der beschriebenen Weise mit dem Ergebnis, daß auch in diesem Falle die Fahrzeug-Kombination durch die Parkbremsen von Motorfahrzeug und Anhänger zum Stillstand gebracht wird.

Wird der Anhänger abgekuppelt, so muß das Absperrventil 1 durch Herausziehen seines Knopfes 2 in seine Sperrstellung gestellt werden. Infolge der dadurch hervorgerufenen Entlüftung der Anhänger-Vorratsleitung wird das 2/2-Wegeventil 16 durch seine Federrückstellung in Sperrstellung gebracht und dadurch die Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils 19 von der Druckzufuhr getrennt. Ohne diese Sperrwirkung des 2/2-Wegeventils würde bei abgekuppeltem Anhänger, obwohl das Absperrventil 1 in Sperrstellung steht, durch die Anhänger-

Bremsleitung 20 und die Bremskupplung 21 bei jeder Betätigung der Betriebsbremskreise oder des Anhänger-Hilfssteuerkreises Luft aus der Versorgungsleitung 5, 10,11 durch die Leitung 12 und durch die Anhänger-Bremsleitung 2o und die Bremskupplung 21 ausgeblasen.

Wird beim Abkuppeln des Anhängers das Herausziehen des Knopfes 2 des Absperrventils 1 vergessen, so tritt durch die dann offene Vorratskupplung 22 ein

IC Druckabfall in der Anhänger-Vorratsleitung 17, im Parkbremskreis, im Anhänger-Hilfssteuerkreis und in der Versorgungsleitung 5,10,11 ein. Wird durch diesen Druckabfall der Mindestdruck des Parkbremskreises erreicht, treten ebenfalls die beschriebenen Sperr-, Entlüftungs- und Parkbremswirkungen ein.

In allen beschriebenen Fällen läßt sich die Sperrwirkung des Parkbremsventils 3 durch Eindrücken seines Knopfes auf Dauer nur wieder aufheben, wenn der Parkbremskreis wenigstens auf den Mindest druck aufgefüllt ist und dieses Druckniveau hält.

Tritt in einem Betriebsbremskreis oder den Betriebsbremskreisen oder dem Hilfsverbraucherkreis 7 ein Defekt auf, der zu einem Druckabfall in dem zugehörigen Vorratsbehälter bzw. dem Hilfsverbraucherkreis 7 oder zum totalen Ausfall des betreffenden Kreises führt, so wird infolge der Schutzfunktion des Mehrkreisschutzventils 6 in den anderen Kreisen bei Förderung durch die Drucklufterzeugungsanlage ein hohes Druckniveau aufrechterhalten bzw. wieder hergestellt. Die intakten Kreise bleiben also fast voll funktionsfähig. Ist beispielsweise der betroffene Kreis der zweite Betriebsbremskreis, so

3b bleiben der erste Betriebsbreinskreis, der Parkbremskreis, der Anhänger-Hilfsstt'uerkreiy, der Hilfsver-

a«

braucherkreis 7 und die Druckluftverbindung zur Anhänger-Druckluftanlage fast voll betriebsbereit. Bei entsprechender Auslegung der Parkbremsen und der Anhänger-Druckluftanlage bleiben diese voll betriebsbereit.

Ist der erste Betriebsbremskreis der betroffene Kreis, so gilt die eben gemachte Aussage im wesentlichen entsprechend. Eine Änderung ergibt sich lediglich hin-

-LO sichtlich der Druckluftverbindung zur Anhänger-Druckluftanlage. In diesem Falle wird die Steuerung des Anhänger-Relaisventils 19 von dem am zweiten Steueranschluß 13 anstehenden Druck des zweiten Betriebsbremskreises übernommen. Eine Auswirkung auf den in die Anhänger-Bremsanlage 20 ausgesteuerten Druck ergibt sich dadurch nur dann, wenn der Relaiskolben des Anhänger-Relaisventils 19 in der weiter oben beschriebenen Weise mit Voreilung für den Druck in der Anhänger-Bremsleitung 20 versehen ist. Diese Voreilung kann bei Steuerung des Anhänger-Relaisventils 19 nur durch den Bremsdruck des zweiten Betriebsbremskreises nicht aufrechterhalten werden.

Fig. 2 zeigt bevorzugte Ausführungsformen eines Anhänger-RelaisventiIs 19 und einer als 2/2-Wegeventil 16 ausgebildeten Schalteinrichtung.

In der Darstellung sind beide Apparate durch Befestigung des 2/2-Wegeventils 16 am Vorratsan-Schluß 56 des Anhänger-Relaisventils 19 zu einer Baueinheit vereinigt. Damit ergibt sich eine kompakte und kostengünstige Bauweise der genannten Apparate. Für den Fachmann ist aber offensichtlich, daß die genannten Apparate ohne Beeinträchtigung ihrer Funktion auch getrennt ausgeführt werden können.

3.U4639 - ar-

Das Anhänger-Relaisventil 19 entspricht der im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und im Oberbegriff des Patentanspruchs 3 beschriebenen Ausführung. Es weist zwei gegenläufig axial verschiebbare Relaiskolben 50, 54 und 66,69 auf. Zwischen ihren aufeinander zugekehrten Seiten schließen die Relaiskolben 50,54 und 66,69 eine Kammer 72 ein, die über einen Bremsanschluß 71 mit der Anhänger-Bremsleitung 20 in Verbindung steht. Auf diese Weise sind die Relais-

IQ kolben 50,54 und 66,69 auf ihren einander zugekehrten Seiten vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung 20 beaufschlagt. Auf seiner anderen Seite ist der Relaiskolben 50,54 über den ersten Steueranschluß mit dem Druck des ersten Betriebsbremskreises beaufschlagt, während der Relaiskolben 66,69 auf seiner anderen Seite über den zweiten Steueranschluß 13 mit dem Druck des zweiten Betriebsbremskreises beaufschlagt ist. DerrRelaiskolben 66,69 besteht aus zwei hintereinander geschalteten fest miteinander verbundenen Kolbenteilen 66 und 69. Das eine Kolbenteil ist einerseits vom Vorratsdruck in der mit dem Vorratsanschluß 56 verbundenen Vorratskammer 68 und andererseits in bereits beschriebener Weise vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung 20 beaufschlagt. Das andere Kolbenteil 66 ist in bereits beschriebener Weise einerseits vom Druck des zweiten Betriebsbremskreises und andererseits über den Hilfssteueranschluß 14 vom Druck des Anhänger-Hilfssteuerkreises beaufschlagt. In dem zweiteiligen Relaiskolben 66,69 ist längs verschieblich und durch eine Rückstellfeder abgestützt ein Doppelventilkörper 53 angeordnet, welcher mit einem an dem Relaiskolben 50,54 ausgebildeten Ventilsitz 52 ein Einlaßventil 52,53 und mit einem an dem einen Kolbenteil 69 des zweiteiligen Relaiskolbens 66,69 ausgebildeten Ventilsitz 70 ein

3 A 4 4 6 3 -gar-

Auslaßventil 53,70 bildet. Der Doppelventilkörper 53 arbeitet mit de η genannten Ventilsitzen derart zusammen, daß er in bei Relaisventilen üblicher Weise die Belüftung der Anhänger-Bremsleitung 20 aus der Vorratskammer bzw. die Entlüftung der Anhänger-Bremsleitung 20 durch einen Entlüftungskanal 64 und ein Entlüftungsventil steuert.

Das vorstehend beschriebene Anhänger-Relaisventil 19 läßt sich mit einfachen Mitteln derart abwandeln, daß es in weiter vorn beschriebener Weise in einer Motorfahrzeug-Druckluftanlage ohne Anhänger-Hilfssteuerkreis eingesetzt werden kann und den im Oberbegriff des Patentanspruchs 2 angegebenen Merkmalen entspricht. Zu diesem Zweck braucht nur die Gehäusewand zwischen der Vorratskammer 68 und einer oberhalb des anderen Kolbenteiles 66 gelegenen Kammer 67 durchbrochen und der Hilfssteueranschluß 14 abgedichtet bzw. dessen Verbindung zur Kammer 67 unterbrochen zu werden. Dadurch wird das andere Kolbenteil 66 statt, wie vorstehend angegeben, mit dem Druck des Anhänger-Hilf ssteuerkreises mit Vorratsdruck beaufschlagt.

Hinsichtlich der Funktion des beschriebenen Anhänger-Relaisventils 19 gilt das weiter vorn beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 für die Ausbildung mit Voreilung Gesagte. Die Voreilung wird durch die spezielle Ausbildung des Relaiskolbens 50,54 erzielt. Der Relaiskolben 50,54 besteht aus einem Stufenkolben 54, der an beiden Stufen abgedichtet im Gehäuse geführt ist, und einem in dem Stufenkolben abgedichtet geführten Innenkolben 50.

Der Innenkolben 50 bildet mit seiner unteren Wirkfläche im wesentlichen die mit dem Druck der Anhängerbremsleitung 20 beaufschlagte Seite des Relaiskolbens 50, 54. Die obere Wirkfläche des Innenkolbens 50 sowie die

obere große Stufenfläche des Stufenkolbens 54 bilden die vom Druck des ersten Betriebsbremskreises beaufschlagte Seite des Relaiskolbens 50,54. Entgegen der Wirkrichtung des Druckes in der Anhänger-Brems-" leitung 20 ist der Innenkolben 50 gegenüber dem Stufenkolben 54 durch eine sich zwischen dem Stufenkolben 54 und dem Innenkolben 50 abstützende Regelfeder 51 vorgespannt, deren Kraft über eine nicht näher beschriebene Exnstellmöglichkeit einstellbar

IQ ist. An der unteren großen Stufenfläche des Stufenkolbens 54 greift eine sich andererseits am Gehäuse abstützende Rückstellfeder 73 an, die die Aufgabe hat, bei unbetätigtem Anhänger-Relaisventil 19 den Relaiskolben 50,54 gegen einen oberen Gehäuseanschlag zu drücken und dadurch das Auslaßventil 52,53 mit Sicherheit geöffnet zu halten.

Die genannte Voreilung wird auf folgende Weise erzielt. Wird der Relaiskolben 50,54 über den ersten Steueranschluß 15 mit einem Druck aus dem ersten Betrieb sbremskre is beaufschlagt, so wird wegen der Flächendifferenz zwischen Oberseite und Unterseite des Relaiskolbens 50,54 in die Kammer 72 und damit in die Anhänger-Bremsleitung 20 ein gegenüber dem Druck des ersten Betriebsbremskreises überhöhter Druck ausgesteuert. Durch den Druckunterschied zwischen seiner unteren Fläche und seiner oberen Fläche wird der Innenkolben 50 unter Zusammendrückung der Regelfeder 51 relativ zum Stufenkolben 54 verschoben. Um das Druckgleichgewicht am Relaiskolben 50,54 trotz dieser Verschiebung aufrechtzuerhalten, d.h. die Verbindung zwischen Vorratskammer 68 und Kammer 72 geschlossen zu halten, muß sich der Stufenkolben 54 um das gleiche Maß gegenüber dem Gehäuse abwärts verschieben. Diese Abwärtsbewegung findet ein Ende, wenn der Stufenkolben 54 gegen einen Gehäuseanschlag 55

läuft. Von diesem Augenblick ab stehen als aktive Wirkflächen des Relaiskolbens 50,54 nur noch die etwa gleich großen obere und untere Fläche des Innenkolbens 50 zur Verfügung.

Ist eine Voreilung aufgrund der Charakteristiken von Motorfahrzeug und/oder Anhänger nicht erforderlich, kann anstelle des beschriebenen Relaiskolbens 50,54 in bekannter Weise ein einfacher Relaiskolben eingesetzt oder die Abdichtung des Stufenkolbens 54 an der kleinen Stufenfläche entfernt werden. In diesem Falle würde der Druck in der Anhänger-Bremsleitung 20 dem Druck im ersten Betriebsbremskreis stets im wesentlichen gleich sein. Die Kennlinie des Druckes in der Anhänger-Bremsleitung 20 in Abhängigkeit vom Druck des ersten Betriebsbremskreises würde in diesem Fall auf einer Linie gleichen Druckes verlaufen.

Demgegenüber weist bei der beschriebenen Ausbildung des Relaiskolbens 50,54 die Kennlinie des Druckes in der Anhänger-Bremsleitung 20 in Abhängigkeit vom Druck des ersten Betriebsbremskreises bis zum Anschlag des Stufenkolbens 54 an dem Gehäuseanschlag einen überhöhten Druckanstieg auf und knickt anschließend zu einer Parallelen zur - in diesem Fall gedachten - Linie gleichen Druckes ab. Die druckbezogene Lage des Knickpunktes und damit der Abstand der Parallelen von der Linie gleichen Drucks - das ist die Voreilung - läßt durch die Einstellung der Regelfeder 51 variieren.

Das in Fig. 2 dargestellte 2/2-Wegeventil 16 ist mittels einer nicht näher beschriebenen Spezialhohlschraube an den Vorratsanschluß 56 des darge-

stellten Anhänger-Relaisventils 19 angeschraubt.

Das 2/2-Wegeventil 16 weist einen in einem nicht näher bezeichneten Gehäuse längsverschiebbar abgedichtet geführten Schieber 58,63 auf, der an seinem oberen, einem Anschluß 57 für die Leitung 18 zuweisenden Bereich als Schieberkolben 58 und in seinem unteren Bereich als Ventilkörper 63 ausgebildet ist. Am Ventilkörper 63 ist ein umlaufender Bund angeordnet, der an seiner oberen Stirnfläche als Ventilsitz 60 und an seiner unteren Stirnfläche als Stützfläche für eine Rückstellfeder 62 ausgebildet ist. Am Gehäuse ist ein Ventilsitz 59 ausgebildet, in Richtung auf den der Ventilsitz 60 durch die Rückstellfeder 62 vorgespannt ist. Der Ventilkörper 63 durchdringt eine nicht näher bezeichnete Gehäusekammer, die über einen Anschluß 61 mit der Leitung 12 in Verbindung steht.

Auf den Schieberkolben 58 wirkt über den Anschluß 57 der Druck der Anhänger-Vorratsleitung 17 ein. Überschreitet dieser Druck den durch die Kraft der Rückstellfeder 62 bestimmten Mindestdruck, z.B. 10 p.s.i., so wird der Schieber 58,63 gegen die Kraft der Rückstellfeder 62 abwärts verschoben. Dadurch wird das Ventil 59, 60 geöffnet und die Vorratskammer 68 über den Vorratsanschluß 56, die hohle Spezialschraube und den Öffnungsquerschnitt des Ventils 59,60 mit dem Anschluß 61 und damit über die Leitung 12 mit der Versorgungsleitung 5,10,11 verbunden.

Ist der erwähnte Mindestdruck am Anschluß 57 nicht vorhanden, so wird das Ventil b9,6O unter der Einwirkung der Rückstellfeder 62 geschlossen und die genannte Verbindung zwischen der Versorgungsleitung 5,10,11

und der Vorratskammer 68 des Anhänger-Relaisventiis 19 gesperrt mit der weiter vorn erwähnten Folge, daß bei abgekuppeltem Anhänger keine Druckluft in und durch die Anhänger-Bremsleitung 20 ausgeblasen werden kann.

Es liegt auf der Hand, daß die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele den Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung nicht erschöpfen.

Insbesondere ist die Erfindung auch bei Motorfahrzeug-Druckluftanlagen mit pneumatischen Vorspannzylindern (Intensifier, Booster) und hydraulisch betätigten (air over hydraulic) Zuspanneinrichtungen anwendbar.

-3S-

- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

1. Motorfahrzeug-Druckluftaniage, welche eine

Bremsanlage mit folgenden Merkmalen enthält: 5

a) es sind eine ein- oder mehrkreisige

Betriebsbrems-Anlage und ein Parkbremskreis vorgesehen;

b) der Parkbremskreis enthält Parkbremsen,

die durch direkt oder über wenigstens ein Relaisventil druckluftbeaufschlagte Lösemittel in Lösestellung haltbar sind;

c) es ist eine Druckluftverbindung, bestehend aus einer Anhänger-Vorratsleitung und einer Anhänger-Bremsleitung,zu einer Anhänger-Druckluftanlage vorgesehen;

d) der Anhänger-Bremsleitung ist ein Anhänger-Relaisventil vorgeschaltet, welches wenigstens von jedem Betriebsbremskreis ansteuerbar ist und bei Betätigung der Betriebsbrems-Anlage die Anhänger-Bremsleitung abhängig vom Bremsdruck in wenigstens einem Betriebsbremskreis abstufbar be- und entlüftet;

e) der Anhänger-Vorratsleitung ist ein den Druck im Parkbremskreis überwachendes Ab-Sperrventil vorgeschaltet, welches die

Anhänger-Vorratsleitung selbsttätig solange absperrt und dabei entlüftet, wie der Druck im Parkbremskreis einen vorbestimmten Mindestdruck unterschreitet, und bei höherem Druck im Parkbremskreis in eine Durchgangsstellung

schaltbar ist, in der die Anhänger-Vorratsleitung mit der Versorgungsleitung des Parkbremskreises verbunden ist,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale;

f) die Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils ist mit der Versorgungsleitung (5,10,11 ) des Absperrventils (l) verbindbar;

g) in der Verbindung zwischen der genannten Versorgungsleitung (5,10,11) und der genannten Vorratskammer ist eine Schalteinrichtung (16) angeordnet, die vom Druck in der Anhänger-Vorratsleitung (17) gesteuert wird, derart, daß die genannte Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Mindestdrucks in der Anhänger-Vorratsleitung (17) durchgängig und bei dem Mindestdruck und unterhalb desselben gesperrt ist.

2. Motorfahrzeug-Druckluftanlage, welche eine Bremsanlage mit folgenden Merkmalen enthält:

a) es sind eine zweikreisige Betriebsbrems-Anlage und ein Parkbremskreis vorgesehen;

b) der Parkbremskreis enthält Parkbremsen, die durch direkt oder über wenigstens ein Relaisventil druckluftbeaufschlagte Lösemittel in Lösestellung haltbar sind;

c) es ist eine Druckluftverbindung, bestehend aus einer Anhänger-Vorratsleitung und einer Anhänger-Bremsleitung, zu einer Anhänger-

Druckluftanlage vorgesehen;

d) der Anhänger-Bremsleitung ist ein Anhänger-Relaisventil vorgeschaltet, welches von jedem Betriebsbremskreis ansteuerbar ist

und bei Betätigung der Betriebsbrems-Aniage die Anhänger-Bremsleitung abhängig vom Bremsdruck in wenigstens einem Betriebsbremskreis abstufbar be- und entlüftet; IO

e) das Anhänger-Relaisventil weist zwei gegen-

• läufig axial verschiebbare Relaiskolben auf, die auf den einander zugekehrten Seiten vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung und auf der jeweils anderen Seite vom Druck in einem der beiden Betriebsbremskreise beaufschlagt sind, wobei jeder Relaiskolben einen mit einem Doppelventilkb'rper zusammenarbeitenden Ventilsitz trägt derart, daß der Doppelventilkörper mit dem einen Ventilsitz ein

Einlaßventil und mit dem anderen Ventilsitz ein Auslaßventil zum Be- und Entlüften der Anhängerbremsleitung bildet, und wobei der den Einlaßventilsitz tragende Relaiskolben aus zwei hintereinander geschalteten fest

miteinander verbundenen Kolbenteilen besteht, deren eines einerseits vom Vorratsdruck und andererseits vom Druck in der Anhangerbremslextung und deren anderes einerseits vom Druck des zweiten Betriebsbremskreises und

andererseits vom Vorratsdruck beaufschlagt ^;st

f) der Anhänger-Vorratsleitung ist ein den Druck im Parkbremskreis überwachendes Absperrventil vorgeschaltet, welches die Anhänger-Vorrats-

leitung selbsttätig solange absperrt und dabei entlüftet, wie der Druck im Parkbremskreis einen vorbestimmten Mindestdruck unterschreitet, und bei höherem Druck im Parkbremskreis in eine Durchgangsstellung schaltbar ist, in der die Anhänger-Vorratsleitung mit der Versorgungsleitung des Parkbremskreises verbunden ist,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

g) die Vorratskammer des A.nhänger-Relaisventils ist mit der Versorgungsleitung (5,10,11) des Absperrventils (l) verbindbar; 15

h) in der Verbindung zwischen der genannten Versorgungsleitung (5,10,11) und der genannten Vorratskammer ist eine Schalteinrichtung (16) angeordnet, die vom Druck in der Anhänger-Vorratsleitung (17) gesteuert wird, derart, daß die genannte Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Mindestdrucks in der Anhänger-Vorratsleitung (17) durchgängig und bei dem Mindestdruck und unterhalb desselben gesperrt ist. 25

3. Motorfahrzeug-Druckluftanlage, welche eine Bremsanlage mit folgenden Merkmalen enthält:

a) es sind eine zweikreisige Betriebsbrems-

Anlage, ein Parkbremskreis und ein Anhänger-

Hilfssteuerkreis vorgesehen;

b) der Parkbremskreis enthält Parkbremsen, die durch direkt oder über wenigstens ein Relaisventil durckluftbeaufschlagte Lösemittel in

Lösestellung haltbar sind;

344Α639

c) es ist eine Druckluftverbindung, bestehend aus einer Anhänger-Vorratsleitung und einer Anhänger-Bremsleitung, zu einer Anhänger-Druckluftanlage vorgesehen;

d) der Anhänger-Bremsleitung ist ein Anhänger-Relaisventil vorgeschaltet, welches von jedem Betriebsbremskreis ansteuerbar ist und bei Betätigung der Betriebsbrems-Anlage die

^O Anhänger-Bremsleitung abhängig vom Bremsdruck in wenigstens einem Betriebsbremskreis abstufbar be- und entlüftet;

e) das Anhänger-Relaisventil ist auch von dem Anhänger-Hilfskreis ansteuerbar, der in unbetätigtem Zustand mit dem Druck des Parkbremskreises beaufschlagt ist und bei dessen Betätigung dieser Druck abstufbar gesenkt wird, wobei das Anhänger-Relaisventil einen von dem abfallenden Druck im Anhänger-Hilfssteuerkreis umgekehrt abhängigen ansteigenden Druck in die Anhänger-Bremsleitung aussteuert;

f) das Anhänger-Relaisventil weist zwei gegenläufig axial verschiebbare Relaiskolben auf, die auf

den einander zugekehrten Seiten vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung und auf der jeweils anderen Seite vom Druck in einem der beiden Betriebsbremskreise beaufschlagt sind, wobei jeder Relaiskolben einen mit einem Doppelventilkörper zusammenarbeitenden Ventilsitz trägt derart, daß der Doppelventilkörper mit dem einen Ventilsitz ein Einlaßventil und mit dem anderen Ventilsitz ein Auslaßventil zum Be- und Entlüften der Anhängerbremsleitung bildet, und wobei

der den Einlaßventilsitz tragende Relaiskolben aus zwei hintereinander geschalteten fest miteinander verbundenen Kolbenteilen besteht, deren eines einerseits vom Vorratsdruck und andererseits vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung und deren anderes einerseits vom Druck des zweiten Betriebsbremskreises und andererseits vom D ruck im Anhänger-Hilfssteuerkreis beaufschlagt ist;

g) der Anhänger-Vorratsleitung ist ein den Druck im Parkbremskreis überwachendes Absperrventil vorgeschaltet, welches die Anhänger-Vorratsleitung selbsttätig solange absperrt und dabei entlüftet, wie der Druck im Parkbremskreis einen vorbestimmten Mindestdruck unterschreitet, und bei höherem Druck im Parkbremskreis in eine Durchgangsstellung schaltbar ist, in der die Anhänger-Vorratsleitung mit der Versorgungsleitung des Parkbremskreises verbunden ist,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

h) die Vorratskammer des Anhänger-Relaisventils (19) ist mit der Versorgungsleitung(5,10,11) des Absperrventils (1) verbindbar;

i) in der Verbindung zwischen der genannten Versorgungsleitung (5,10,11) und der genannten Vorratskammer ist eine Schalteinrichtung (16) angeordnet, die vom Druck in der Anhänger-Vorratsleitung (17) gesteuert wird, derart, daß die genannte Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Mindestdrucks in der Anhänger-Vorratsleitung (17) durchgängig und bei dem Mindestdruck und unter-

halb desselben gesperrt ist.

4. Motorfahrzeug-Druckluf'canlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

Die Schalteinrichtung (16) ist als druckgesteuertes 2/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildet, welches bei einem Druck in der Anhänger-Vorratsleitung (17) oberhalb des genannten Mindestdrucks von diesem Druck in eine Durchgangsstellung und bei dem Mindestdruck und unterhalb desselben von einer Rückstellfeder in eine Sperrstellung bewegt wird.