DE3443712C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf ein Lenk- und Zündschloß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art, bei dem der Schließzylinder in seitlichem Abstand zur Lenksäule angeordnet ist. Diese Lenkschlösser haben gegenüber anderen Schlössern, bei denen der Schließzylinder gleich an der Lenksäule mitbefestigt ist, den Vorteil einer bequemeren Handhabung beim Einstecken und Abziehen des Schlüssels. Weiterhin ist der Schließzylinder, von der Lenksäule unbehindert, günstiger im Blickfeld der Bedienungs­ person angeordnet. Außerdem ermöglicht es der Abstand des Schließzylinders zur Lenksäule bei Lenkschlössern der vorliegen­ den Art, die übrigen Schloßteile zuverlässiger gegenüber Manipula­ tionen beim Diebstahl des Kraftfahrzeuges zu schützen.

Bei den aus der DE-OS 32 36 190 bekannten Lenkschlössern dieser Art, ist der zum Rückstellen des Sperrbolzens in seine Freigabe­ lage dienende Exenter drehfest mit dem schlüsselbetätigten Zylin­ derkern verbunden. Wird der Zylinderkern mit dem Schlüssel wieder in seine normale Ausgangsstellung zurückgedreht, so gelangt der Exenter in die entsprechende Position, selbst wenn der Schlüssel noch nicht abgezogen ist und die sogenannte Sperrbereitschafts­ stellung vorliegt. Hier kommt das Gestänge der Schlüsselabzugssi­ cherung zum Zuge und der Längsschieber dieses Gestänges wirkt mit seinem Innenende bei dem bekannten Schloß unmittelbar auf den Sperrbolzen ein und hält ihn, so lange das Gestänge die Anwesen­ heit des Schlüssels im Zylinderkern feststellt, in dessen Freiga­ belage zurück. Aus diesem Grunde darf der Abstand zwischen dem Schließzylinder und dem Lenkschloß in axialer und/oder radialer Richtung bestimmte Maximalgrößen nicht übersteigen. Andernfalls ist nicht ersichtlich, wie in der Sperrbereitschaftsstellung der Längsschieber im Gestänge der Schlüsselabzugssicherung den Sperr­ bolzen in dessen Freigabelage blockieren sollte. Dies schränkt den Anwendungsbereich derartiger Lenkschlösser ein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zuverlässiges, ein­ faches Lenkschloß der im Gattungsbegriff des Anspruches 1 genann­ ten Art zu entwickeln, das eine weitgehend freizügige Anordnung des Schließzylinders gegenüber den Schloßteilen gestattet.

Dies wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angeführten Maßnahmen erreicht. Die koaxial zum Zylinderkern angeordnete Steuerwelle ermöglicht einen einfach handhabbaren, raumsparenden Aufbau. Der Abstand zwischen dem Schließzylinder und den übrigen Schloßteilen kann beliebig gewählt werden. Und diese Teile können folglich, voneinander ungestört, an der gün­ stigsten Stelle angeordnet werden. Die Besonderheit der Erfindung liegt darin, daß die Steuerwelle zugleich zwei Funktionen er­ füllt, wofür nur einfache, zuverlässig wirksame Elemente, wie Steuerkurve und Drehfreigang nötig sind. Die Steuerwelle ist zu­ nächst das Rückstellmittel für den Sperrbolzen, denn bei Schlüs­ selbetätigung des Zylinderkerns stellt der ihr festverbundene Exenter den Sperrbolzen aus seiner die Lenksäule blockierenden Sperrlage gegen die Kraft der auf ihn einwirkenden Ausschubfeder in eine Freigabelage, in der die Lenksäule durch ihr Lenkrad frei beweglich ist.

Die Steuerwelle ist aber zugleich auch Gestänge der Schlüsselab­ zugssicherung, denn in der erwähnten Sperrbereitschaftsstellung hält der Exenter den Sperrbolzen in dessen Freigabelage solange zurück, bis der Schlüssel nahezu vollständig aus dem Zylinderkern entfernt ist. In der Sperrbereitschaftstellung befindet sich nämlich die Steuerwelle infolge des Dreh-Freigangs an der Kup­ plungsstelle zum Zylinderkern drehversetzt gegenüber der Schalt­ welle, die vom Zylinderkern bereits an ihre normale Ausgangsstel­ lung voll zurückgedreht ist. Der in der Sperrbereitschaftsstel­ lung insoweit mit drehversetzte Exenter nimmt die von der Aus­ schubfeder des Sperrbolzens ausgeübte Kraft auf und ist bestrebt, die Schaltwelle unter Aufhebung des Dreh-Freigangs auch in ihrer Ausgangsstellung zurückzudrehen. Die Steuerwelle ist hieran aber gehindert, weil sich die übrigen Gestängeteile der Schlüsselab­ zugssicherung, bedingt durch den im Schließzylinder steckenden Schlüssel, dabei blockierend auswirken. Bei einem einen Längs-und Querschieber aufweisenden Gestänge, befindet sich der Längsschie­ ber im Fall der Sperrbereitschaftsstellung in seiner Ausfahrposi­ tion und sein Innenende stützt sich an einer ansteigenden Stelle der außerendig an der Steuerwelle vorgesehenen Steuerkurve ab. Erst wenn der Schlüssel aus dem Schließzylinder abgezogen ist, was der Querschieber feststellt, kann der Längsschieber zurück­ weichen. Durch die Kraft der auf den Sperrbolzen einwirkenden Ausschubfeder wird die Steuerwelle gedreht und das Innenende des Lenkschiebers läuft auf die Steuerkurve der Steuerwelle auf und wird dadurch in seine Eindrückposition im Schließzylinder über­ führt. Durch die Ineinanderschachtelung der beiden Wellen ist ei­ ne raumsparende Anordnung möglich.

An Stelle des Längs- und Querschiebers im Schließzylinder könnten auch Fühlglieder an sich bekannter anderer Art das Gestänge der Schlüsselabzugssicherung im Schließzylinder bilden, zum Beispiel schwenkbare Hebel, die mit ihrem einen Ende in den Schlüsselkanal hineingreifen und dort die Anwesenheit des Schlüssels feststel­ len. In diesem Fall dürfte es nur einer anderen Form und Anord­ nung der Steuerkurve an der Steuerwelle, die der Bewegung des an­ dersartigen Gestänges beim Übergang zwischen der Sperrbereit­ schaftsstellung und der normalen Ausgangsstellung angepaßt ist.

Die Erfindung ermöglicht in überraschender Weise auch eine Freizü­ gigkeit in der Anordnung des Schließzylinders gegenüber einer Hö­ henverstellbaren Lenksäule. Es besteht nämlich das Bedürfnis, auch bei den Lenkschlössern der gattungsgemäßen Art das an der Lenksäule befindliche Lenkrad in Abhängigkeit von der Größe des Fahrers in unterschiedlichen Höhenpositionen zu arretieren. Dazu wird die Lenksäule gegenüber einem festen Drehpunkt auf ihre Ach­ se mit ihrem freien, das Lenkrad umfassenden Ende in die ge­ wünschte Höhenlage geschwenkt und in dieser Lage dann arretiert. Dies wird erfindungsgemäß durch die Hinzufügung der einfachen, in Anspruch 2 angeführten Maßnahmen erreicht. Durch die jeweilige Kardankupplung können die Schaltwelle und die Steuerwelle in sich geknickt werden, ohne das der Schließzylinder in der Armaturenta­ fel seine Position zu ändern braucht. Man erhält mit der Erfin­ dung den großen Vorteil einer freizügigen Höheneinstellung der Lenksäule bei feststehender Anordnung des Schließzylinders. Alle Funktionen des Lenkschlosses, einschließlich der Schlüsselabzugs­ sicherung, sind ungestört und zuverlässig ausführbar.

Damit sich die Knickungen der Steuerwelle und der Schaltwelle ge­ genseitig nicht behindern, empfiehlt es sich, einen gemeinsamen Kardandrehpunkt vorzusehen, wo sich jeweils die Knickachsen mit der Längsachse der Steuerwelle und der Schaltwelle schneiden. Da­ durch sind auch extreme Knickpositionen ohne gegenseitige Behin­ derung ausführbar.

Die Knickfähigkeit der Welle ist, unabhängig von der Höhenein­ stellbarkeit der Lenksäule auch dann interessant, wenn Toleran­ zen im Radialabstand zwischen der Lenksäule und dem Anordnungsort des Schließzylinders auszugleichen sind. Diese Möglichkeit kann daher alternativ oder zusätzlich ausgenutzt werden.

In den weiteren Unteransprüchen sind einfache Maßnahmen für die Ausbildung der Kardankupplung und für die Gehäuseausbildung im Bereich der Wellen angeführt, die jeweils eigene besondere Vor­ teile liefern, die an Hand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung eingehend beschrieben sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Aus­ führungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Axialschnitt durch ein an einer Lenksäule montiertes Lenkschloß nach der Erfindung, und zwar in sog. "Sperrbereitschaftsstellung",

Fig. 2 in Abwicklung, die Seitenansicht einer beim Lenkschloß von Fig. 1 verwendeten Lagerhülse,

Fig. 3 im Ausbruch ein Teilstück einer gegenüber Fig. 1 alternativen Ausgestaltung eines Lagerbereichs,

Fig. 4A einen Teilschnitt quer durch den inneren Ge­ häusesockel des in Fig. 1 gezeigten Lenk­ schlosses längs der Schnittlinie A-A von Fig. 1, wobei die Schloßteile sich in einer von der Null-Lage des schlüsselfreien Zylinderkerns be­ stimmten Ausgangsstellung befinden,

Fig. 4B in einer Seitenansicht in Blickrichtung des Pfeils B von Fig. 1 die Position zweier im inneren Endbereich des Gehäuses angeordneter Bauteile, in Ausgangsstellung,

Fig. 4C eine Querschnittansicht der in Fig. 4B gezeigten Bestandteile in dieser Ausgangs­ stellung, wobei die Schnittführung längs der Schnittlinie C-C von Fig. 1 genommen ist,

Fig. 5A, 5B und 5C die entsprechenden Schnitt- und Seitenansichten der Bauteile, wenn eine soge­ nannte Sperrbereitschaftsstellung vorliegt,

Fig. 6A, 6B und 6C die nämlichen Ansichten, wenn sich die Bauteile in einer Arbeitsstellung be­ finden, die durch Drehen des Zylinderkerns in eine Fahrtstellung bestimmt ist,

Fig. 7 eine Ansicht einer im Axialbereich des erfindungs­ gemäßen Lenkschlosses angeordneten Baugruppe, teilweise ausgebrochen, in Blickrichtung des Pfeiles VII von Fig. 1,

Fig. 8 eine Seitenansicht auf innere Bauteile des erfindungsgemäßen Lenkschlosses zusammen mit dem Schließzylinder in Blickrichtung des Pfeiles VIII von Fig. 1, wenn eine den Schließzylinder verkleidende Abdeckhülse entfernt ist, und

Fig. 9 im Ausbruch und in Vergrößerung einen Lager­ bereich vom Lenkschloß gemäß Fig. 1.

Das in Fig. 1 gezeigte Lenkschloß hat ein zweiteiliges Gehäuse 10, 11, bestehend aus einem an der Verkleidung 12 der Lenksäule 13 befestigten Gehäusesockel 10 und einem über eine Kardankupplung 14 knickfähig damit verbundenen Gehäusehals 11. Im Gehäusesockel 10 ist in Führungen ein in sich zweiteiliger Sperrbolzen 15 angeordnet, der seinerseits aus einem im Gehäusesockel 10 geführten Bolzenschlitten 16 und einem, wie insbesondere Fig. 4A zeigt, über eine Schubkupplung 17 mit Haltefeder 48 damit nachgiebig verbundenen Sperrteil 18 besteht. Der Sperrbolzen 15 steht unter der Kraftwirkung einer Ausschubfeder 19, die bestrebt ist, das freie Ende des Sperrteils 18 in die Sperraufnahme 21 einer Sperrschale 20 einzuschieben, wel­ che drehfest an der Lenksäule 13 angebracht ist. Der Sperrbolzen 15 ist folglich im Sinne des aus Fig. 1 er­ sichtlichen Ausschubpfeils 22 federbelastet.

Die Kardankupplung 14 ist innerhalb eines am Gehäusesockel 10 angeformten Rohrstutzens 23 angeordnet und umfaßt zu­ nächst eine im Rohrstutzen sitzende Lagerhülse 24, die im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 aus zwei inein­ ander gefügten Ringen 25, 26 besteht, die vorzugsweise aus Kunststoff gebildet sind. Die Berührungsfuge zwischen den beiden Ringen 25, 26 ist mit einer zinnenartigen Verzahnung 27 versehen und läßt bei Zusammenfügen der Ringe 25, 26 ein Langloch 28 in der Lagerhülse 24 ent­ stehen. Die Lagerhülse 24 bildet mit ihren Langlöchern 28 die eine Kupplungshälfte, die bezüglich des maßgeblichen Kardandrehpunkts 30 kugelartige Konkavflächen 29 besitzt.

Die komplementäre Kupplungshälfte der Kardankupplung 14 besitzt am Innenende 33 zunächst einen kugelartig ge­ rundeten Drehkopf 34, der im Kupplungsfall an den Konkav­ flächen 29 sich abstützt. Der Drehkopf 34 besitzt ferner diametral herausragende Lagerzapfen 35, die im Kupplungs­ fall in die erwähnten Langlöcher 28 der Lagerhülse 24 eingreifen. Damit ist eine Schwenkbewegung des Gehäuse­ halses 11 in zwei zueinander vertikalen Ebenen möglich. Die strichpunktiert in Fig. 1 angedeutete Längsachse 32 des Gehäusehalses 11 kann zunächst in der Zeichenebene aus der dargestellten Mittellage in die beiden durch strichpunktierte Linien 32′, 32′′ gekennzeichnete Extrem­ lagen überführt werden, wodurch sich der durch den Doppel­ pfeil 36 gekennzeichnete Schwenkbereich 36 ergibt. Bei dieser Schwenkung 36 bewegt sich der Drehkopf 34 in der Aufnahme 29 der Lagerhülse 24, wobei die Lagerzapfen 35 im Langloch 28 sich verschieben können. Die Achse dieser Schwenkbewegung 36 geht durch den bereits erwähnten Kardandrehpunkt 30 und steht senkrecht zur Zeichenebene von Fig. 1.

Die Kardankupplung 14 ermöglicht aber auch eine senkrecht zur Zeichenebene von Fig. 1 gerichtete zweite Schwenkbe­ wegung, deren Schwenkachse 31 in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnet ist. Jetzt drehen sich die Lagerzapfen 35 in den sie aufnehmenden Langlöchern 28. Der Schnittpunkt der Schwenkachse 31 mit der Längsachse 32 erzeugt den erwähnten Kardandrehpunkt 30.

Fig. 3 zeigt eine Alternative 14′ der vorbeschriebenen Kardankupplung, die auf Seiten des Innenendes 33 vom Gehäusehals 11 den gleichen Aufbau wie Fig. 1 aufweist, weshalb insoweit die bisherige Beschreibung gilt. Der Unterschied besteht darin, daß als Lagerhülse 24′ ein vorzugsweise aus Kunststoff bestehender Ring verwendet wird, der zur Aufnahme des Lagerzapfens 35 einen parallel zur Längsachse 32 verlaufenden Axialschlitz 37 aufweist. Der Ring 24′ besitzt in seinem ungeschlitzten unteren Bereich zwar auch eine Konkavfläche 29′, doch ist am Innenende des Rohrstutzens 23 eine weitere Konkavfläche 29′′ unmittelbar an den Gehäusesockel 10 angeformt und bildet daher die aufnehmende Kupplungshälfte dieser Kardan­ kupplung 14′ mit.

Am Außenende 38 des Gehäusehalses 11 ist ein zylindrischer Gehäusemantel 39 angeformt, der zur Aufnahme eines Schließ­ zylinders 40 dient. Der Schließzylinder 40 ist hier als einstückig montierbare Baueinheit in der Weise ausge­ bildet, wie in der vorausgehenden Patentanmeldung P 32 36 190.4 näher beschrieben wurde, weshalb die dortige Beschreibung mit Zeichnungen zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Die Schließzylinder-Baueinheit 40 besteht im wesentlichen aus einer Zylinderführung 41 und einem darin aufgenommenen Zylinderkern 42. Am vorderen Stirnende des Zylinderkerns 42 sitzt drehfest eine längs ihres Um­ fangs abgesetzte Panzerplatte 43. Nach der Montage, die in der zum Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemachten Zeichnungen und Beschreibung der Patentanmeldung P 32 49 501.3-21 näher beschrieben ist, greift, wie Fig. 1 zeigt, ein in der Zylinderführung 41 radial geführter Riegel 44 sperrend in die Innenrinne einer Panzerhülse 45 ein, die nach der Montage den Gehäusemantel 39 und den darin sitzenden Schließzylinder 40 schützend umschließt. Die Panzerplatte 43 und die Panzer­ hülse 45 bestehen aus Stahl und dienen zur Diebstahl­ sicherheit. Zum Einstecken eines Schlüssels 46 besitzt der Zylinderkern 42 einen Schlüsselkanal 47, der sich durch eine damit fluchtende Öffnung in der Panzerplatte 43 erstreckt.

Das Außenende 38 des Gehäusehalses 11 ist in einem ortsfest angeordneten Durchbruch 51 einer strichpunktiert in Fig. 1 angedeuteten Armaturentafel 50 angeordnet, und zwar stützt sich ein am Gehäusehals 11 angeformter Lagerbund 49 an einem durchmessermäßig damit angepaßten Öffnungsrand 52 des Durchbruchs 51 ab. Die zusammen mit dem Schließzylinder 40 fest am Gehäusehals-Außenende 38 sitzende Panzerhülse 45 wird von einer Rosette 53 umschlossen, die von einem zurückgesetzten Öffnungsrand 54 radialbeweglich aufge­ nommen ist. Durch diese Beweglichkeit lassen sich sowohl Bautoleranzen als auch vor allem die durch Schwenkbewegungen des Gehäusehalses 11 um den Kardandrehpunkt 30 eintretenden Ortsänderungen des Schließzylinders 40 im Durchbruch 51 ausgleichen, was bei Fig. 7 und 8 noch näher erläutert wird.

Durch den eingesteckten Schlüssel 46 läßt sich der Zylinder­ kern 42 in verschiedene Drehlagen überführen, die den ver­ schiedenen benötigten Schaltpositionen des Lenkschlosses entsprechen. In einer Null-Drehlage des Zylinderkerns 42 befinden sich nicht näher gezeigte federbelastete Zu­ haltungen im Zylinderkern 42 in Ausrichtung mit Sperrnuten der Zylinderführung 41, in die sie unter ihrer Federkraft ausfahren, wenn der Schlüssel 46 fehlt. Nur in dieser Stellung läßt sich der Schlüssel 46 in den Schlüsselkanal 47 ein- und ausschieben, weil dann die Zuhaltungen in die Sperrnuten hineinspielen können. In dieser Null-Drehlage des Zylinderkerns 42 befinden sich die Schloßteile in einer nachfolgend "Ausgangsstellung" bezeichneten Lage, die in den Fig. 4A bis 4C näher gezeigt ist. Bei voll ein­ gestecktem ordnungsgemäßem Schlüssel 46 lassen sich die Zuhaltungen auf den Durchmesser des Zylinderkerns 42 ein­ sortieren, weshalb dieser dann durch Betätigung des Schlüs­ sels in die verschiedenen anderen Drehpositionen überführt werden kann, die zu Arbeitsstellungen der Schloßteile führen, die beispielsweise in den Fig. 6A, 6B und 6C näher gezeigt und nachfolgend zu beschreiben sind.

Der Schließzylinder 40 ist außerdem mit einem Gestänge einer Schlüsselabzugssicherung versehen, das ausweislich der Fig. 1 folgenden Aufbau hat. Im Eingangsbereich des Schlüsselkanals 47 befindet sich ein Querschieber 55 in einem Radialkanal des Zylinderkerns 42, der radial nach außen bewegt wird, wenn der Schlüssel 46 eingeführt wird.

Das Außenende des Querschiebers 55 fährt dabei in ein besonders ausgebildetes Außenende 56 eines Längsschiebers 57 bei 89 ein, der von einer eigenen Federbelastung 60 bestrebt ist in eine aus Fig. 1, 5B und 6B ersichtliche "Ausfahr­ position" mit seinem Innenende 58 zu gelangen. Im Falle der Fig. 4B befindet sich der Längsschieber 57 durch die Drehstellung einer aus Fig. 4B und 4C ersicht­ lichen höhen-profilierten Steuerkurve 61 in einer "Ein­ drückposition", in welcher die Feder 60 zusammengedrückt ist. Die Berührungsstelle des Längsschieber-Innenendes 58 bezüglich der drei maßgeblichen Kurvenstücke 62, 63, 64 ist durch die Strichpunktlinie in den Fig. 4C, 5C, 6C angedeutet. Die Steuerkurve 61 gehört zu einem Paar von koaxial zur Längsachse 32 angeordneten Wellen 65, 70, welche den Schließzylinder 40 einerends mit den übrigen Schloßteilen im Gehäusesockel 10 andererends verbinden und denen folgende Bedeutung zukommt.

Die axial innenliegende Welle 65, die nachfolgend kurz "Schaltwelle" bezeichnet werden soll, besteht aus zwei miteinander durch ein am besten in Fig. 9 gezeigtes Kardan­ gelenk 80 verbundenen Wellenabschnitten 66, 67, von denen der eine aus Materialersparungsgründen aus einem Rohr 66 besteht, während der andere aus einem im Bodenbereich 81 des Gehäusesockels 10 drehgelagerten Drehbolzen 67 besteht. Am Zylinderkern 42 sitzt ein mit einer Nase 82 ausge­ rüsteter Kupplungsbolzen 83, dem eine doppelte Bedeutung zukommt.

Der Kupplungsbolzen 83 wirkt zunächst mit dem Außenende 68 der Schaltwelle 65 zusammen und ist im Innenraum ihres Rohres 66 mit seinem zylindrischen Teil aufgenommen, wie aus Fig. 4C am besten hervorgeht. Die radial vor­ springende Nase 82 durchgreift dabei einen Axialschlitz 69 im Rohrabschnitt 66, wodurch sich eine in beiden Dreh­ richtungen drehfeste Kupplung zwischen dem Bolzen 83 und der Schaltwelle 65 ergibt. Beim Drehen des Schlüssels 46 wird folglich über den Zylinderkern 42 und den Kupplungs­ bolzen 83 die Schaltwelle 65 mitgenommen, wobei nicht nur der Rohrabschnitt 65, sondern über das Kardangelenk 80 auch der Drehbolzen 67 sich mitdrehen. Der Drehbolzen 67 wirkt bei 37 auf ein nicht näher gezeigtes Schaltglied in einem am Boden 81 des Gehäusesockels 10 befestigten elektrischen Schalter 84 und führt dieses in gewünschte elektrische Schaltpositionen entsprechend der erzielten Drehstellung des Zylinderkerns 42, nämlich eine Zünd­ stellung oder Anlaßstellung. Das Kardangelenk 80 hat dabei, wie Fig. 9 am besten verdeutlicht, den folgenden Aufbau:
Am Drehbolzen 67 der Welle 65 sitzt zunächst ein gerundeter Drehkopf 85 mit diametral herausragenden Lagerzapfen 86, die in Längsschlitzen 88 am Innenende des Rohrabschnitts 66 sowohl verschieblich wie drehbar aufgenommen sind. Dadurch entsteht zunächst eine Knickbarkeit der beiden Wellenab­ schnitte 66, 67 der Schaltwelle 65 um die bereits erwähnte Knickachse 31, die deshalb an der gleichen Stelle erscheint, weil auch für diese Kardankupplung 80 der gleiche Kardan­ drehpunkt 30 gilt, wie für die bereits beschriebene Kardan­ kupplung 14 zwischen dem Gehäusesockel 10 und dem Gehäuse­ hals 11. Dadurch läßt sich auch die Schaltwelle 65 in der gleichen Weise, wie der Gehäusehals 11 gemeinsam mit diesem verschwenken, wie im Zusammenhang mit der Schwenkbewegung 36 bereits beschrieben wurde. Dies gilt sinngemäß auch für die andere, die Schaltwelle 65 umschließende Welle 70 des vor­ erwähnten Wellen-Paars 65, 70, die nachfolgend "Steuerwelle 70" bezeichnet werden soll.

Die Steuerwelle 70 ist als Hohlwelle ausgebildet und besteht ebenfalls aus zwei Wellenabschnitten 71, 72, die, wie am besten Fig. 9 zeigt, ihrerseits durch eine Kardan­ kupplung 73 zwar drehfest, aber allseitig knickbar miteinander verbunden sind. Am Außenende 74 der Steuerwelle 70 befindet sich ein besonderer Bund 75 außen auf der Hohlwelle, auf dessem Stirnende die bereits erwähnte Steuerkurve 61 sich be­ findet. Der Bund ist schließlich auch mit einem am besten aus Fig. 4C ersichtlichen Axialschlitz 76 versehen, in welchen ebenfalls die erwähnte Radialnase 82 des Kupplungs­ bolzens 83 eingreift, doch ist der Axialschlitz demgegenüber verbreitert, so daß ein durch den Pfeil 77 angedeuteter Dreh-Freigang sich dabei ergibt. In der Ausgangsstellung gemäß Fig. 4C liegt aber die Radialnase 82 an der einen Schulter 90 des Axialschlitzes 76 an, so daß beim Drehen des Zylinderkerns 42 nicht nur die vorerwähnte Schaltwelle 65, sondern auch die Steuerwelle 70 über den Kupplungsbolzen 83 und seine Radialnase 82 im Sinne des aus Fig. 4C ersichtlichen Drehpfeils 79 mitgenommen werden.

In der Ausgangsstellung von Fig. 4B, 4C stützt sich das Innenende 58 des Längsschiebers 57 an dem axial ange­ hobenen Hochplateau 62 der Steuerkurve 61 ab und drückt dadurch den Längsschieber 57 in die bereits erwähnte "Ein­ drückposition". Der Längsschieber 57 ist dann, entgegen der in Fig. 1 gezeigten Ausfahrposition, weiter in den Schließzylinder 40 eingedrückt, wobei das radial äußere Ende des Querschiebers 55 in den Hinterschnitt 89 am Außenende 56 des Längsschiebers 57 einfahren kann. Diese radiale Einfahrbewegung des Querschiebers 55 wird durch das Einstecken des Schlüssels 46 in den Schlüsselkanal 47 be­ wirkt, weil dabei das Radialinnenende des Querschiebers 55 vom Schlüsselkörper aus dem Schlüsselkanal 47 herausge­ drückt wird.

Beim Drehen des Zylinderkerns 42 wird die aus Fig. 4C ersichtliche Drehbewegung 79 über die Radialnase 82 und die Schulter 90 auf die Steuerwelle 70 übertragen, womit über ihre Kardankupplung 73 auch ihr Innenabschnitt 72 mitgedreht wird. Der Innenabschnitt 72 trägt am Innenende 91 der Steuerwelle 70 einen Exzenter 92, dessen Profil am besten aus Fig. 4A zu erkennen ist, wo die Ausgangsstellung der Schloßteile gezeigt ist. Der Exzenter 92 wirkt mit einer am Schlitten 16 des Sperrbolzens 15 vorgesehenen Schulter 93 zusammen. In der Ausgangsstellung von Fig. 4A befindet sich aber der Sperrteil 18 in Sperrposition bezüglich der Lenksäule 13, weil die erwähnte Ausschubfeder 19 den Sperrbolzen 15 in die dargestellte ausgefahrene Sperrlage überführt hat. Bei der Drehung 79 fährt aber der Exzenter gegen die Schulter 93 und führt die durch den Pfeil 94 angedeutete Rückstellung des Exzenterbolzens 15 aus, der ihn in die aus Fig. 6A ersichtliche Endlage überführt, wo sich der Sperrbolzen 15 in einer "Freigabelage" befindet, weil sein Sperrteil 18 die Lenksäule 13 freigegeben hat. Im Fall der Fig. 6A bis 6C liegt eine erste Arbeits­ stellung der Schloßteile vor, die sich nach einer 90°- Drehung des Zylinderkerns 42 ergibt. Diese erste Arbeits­ stellung ließe sich als "Montagestellung" bezeichnen, weil in ihr, wie eingehend in der bereits erwähnten älteren Patentanmeldung P 32 49 501.3 näher ausgeführt ist, der Schließzylinder 40 als Baueinheit in den Gehäusemantel 39 des Gehäusehalses 11 zusammen mit der Panzerhülse 45 mon­ tiert werden kann, denn in dieser Drehposition läßt sich der erwähnte Riegel 44 über einen einzusteckenden nicht näher gezeigten Montagedorn radial eindrücken. Durch Heraus­ ziehen des Montagedorns aus einer nicht näher gezeigten Randöffnung an der Panzerplatte 43 wird der unter Federbe­ lastung stehende Riegel 44 freigegeben und schnappt in die Sperrkanäle der Panzerhülse 45 ein. Dadurch ist die Panzerhülse 45 und mit ihr der Schließzylinder 40 an den am besten aus Fig. 8 ersichtlichen Nocken 95 festgesetzt, die in entsprechende Innenrinnen der Panzerhülse 45 ein­ greifen. In Fig. 8 ist nämlich die Panzerhülse 45 ent­ fernt und lediglich die Nocken 95 auf der Außenseite des Gehäusemantels 39 gezeigt.

Durch Weiterdrehen des Zylinderkerns 42 läßt sich, wie Fig. 6A andeutet, der Exzenter 92 im Sinne des Dreh­ pfeils 96 weiterdrehen, wobei sich zwei weitere Arbeits­ stellungen ergeben, die z. B. nach einer 120°- Drehung bzw. einer 147°-Drehung bezüglich der Ausgangsstellung von Fig. 4A sich einstellen. Wirkänderungen ergeben sich dabei lediglich hinsichtlich der axial innenliegenden Schaltwelle 65, weil die Schaltstellung des an ihren Wellen-Innenende 87 im elektrischen Schalter 84 befindlichen Schaltglieds sich verändert, und zwar in die Schaltposition "Zünden" bzw. "Anlassen". Es dreht sich zwar auch die Steuerwelle 70 insoweit mit, doch treten dabei Wirkänderungen an ihrem Ekzenter 92 nicht ein, denn, wie Fig. 6A verdeut­ licht, besitzt der Exzenter 92 im gesamten nachfolgenden Abschnitt 97 bezüglich des Stützpunkts an der Schulter 93 des Bolzenschlittens eine gleichbleibende radiale Höhe. Es liegt folglich auch bei der Weiterdrehung 96 die aus Fig. 6A ersichtliche gleichbleibende Freigabelage des Sperrbolzens 15 vor.

Bereits bei der vorausgehenden Drehung 79 gelangt das Innenende 58 des federbelasteten Längsschiebers 57 vom Gestänge der Schlüsselabzugssicherung 59 gemäß Fig. 1 über eine Kurvenschräge 63 auf das axial zurückgesetzte Tiefplateau 64 der erwähnten Steuerkurve 61 gemäß Fig. 6B. Die Berührungsstelle des Längsschieber-Innenendes 58 ist in Fig. 6C durch die Strichpunktumrahmung angedeutet. Der Längsschieber 57 kann dadurch mit seinem Innenende 58 in die aus Fig. 6B ersichtliche Ausfahrposition unter der Wirkung seiner Feder 60 gelangen, die lagenmäßig auch aus Fig. 1 zu erkennen ist. Die Stirnfläche am Außenende 56 des Längsschiebers 57 gelangt dadurch in eine Lage unter­ halb des abgeschrägt verlaufenden Radialaußenendes vom Querschieber 55. Bei der Drehung 79 ist nämlich der in dem erwähnten Radialkanal des Zylinderkerns 42 befindliche Querschieber 55 mitgedreht worden, während der in einem Längskanal der Zylinderführung 41 befindliche Längsschieber 57 seine Winkelposition zur Längsachse 32 nicht verändert hat. Während der Drehung 79 ist das Radialaußenende des Querschiebers 55 aus dem erwähnten Hinterschnitt 89 am Schieber-Innenende 58 herausgedreht worden; deshalb ist jetzt unter Wirkung der Feder 60 dieser Schlüsselabzugs­ sicherung 59 der Längsschieber 57 in seine Ausfahrposition verschiebbar. Der Grenzwinkel für diesen Übergang liegt jenseits der aus Fig. 5A bis 5C ersichtlichen Drehlage, wo der Querschieber 55 gerade noch sperrend mit dem Außen­ ende 56 des Längsschiebers 57 zusammenwirkt, was von einer noch näher zu beschreibenden Bedeutung ist.

Die im Zusammenhang mit Fig. 6A erläuterte Weiterdrehung 96 der Steuerwelle 70 hat auch hinsichtlich der Position des Längsschiebers 57 keine Wirkänderung zur Folge, denn das erwähnte Tiefplateau 64 des Kurvenstücks 61 setzt sich hinter der strichpunktiert 58 in Fig. 6C angedeuteten Stellung fort. Der Längsschieber 57 bleibt in der aus Fig. 6B ersichtlichen "Ausfahrposition".

Wird der Schlüssel aus den Arbeitsstellungen des Schlosses zurückgedreht, so wird die Schaltwelle 65 durch die Radial­ nase 82 im Sinne des Drehpfeils 98 von Fig. 5C mitgenommen und gelangt, wie Fig. 5C erläutert, aufgrund ihrer dreh­ festen Verbindung in die Ausgangsstellung, die schon in Fig. 4C erläutert worden ist. Die Rückdrehung läuft aber hinsichtlich der Steuerwelle 70 und der zugehörigen Schloßteile ausweislich der Fig. 5A bis 5C anders ab; es kommt, solange der Schlüssel im Schließzylinder 40 steckt, zu einer "Sperrbereitschaftsstellung", die durch folgende Verhältnisse gekennzeichnet ist, wie auch Fig. 1 zeigt:
Durch die Radialnase 82 des Kupplungsbolzens 83 wird die schlüsselbedingte Rückdrehung des Zylinderkerns 42 über einen Teilwinkelbereich auch auf die Steuerwelle 70 über­ tragen, denn die Radialnase 82 stößt dabei auf die andere Schulter 99 des Axialschlitzes 76 im Wellenbund 75. In dieser Sperrbereitschaftsstellung ist der Querschieber 55 vom Zylinderkern 42 soweit zurückgedreht worden, daß die aus Fig. 1 ersichtliche Position vorliegt, nämlich das abgeschrägte Radial-Außenende des Querschiebers 55 kommt bereits soweit über das Außenende 56 des Längsschiebers 57 zu liegen, daß der Längsschieber 57 daran gehindert ist, aus seiner immer noch gegebenen "Ausfahrposition" in den Schließzylinder 40 eingedrückt zu werden, solange der Schlüssel 46 im Schlüsselkanal 47 steckt. Bei dieser Rückdrehung 98 kommt schließlich das Längsschieber-Innen­ ende 58 an den Anfang der ansteigenden Kurvenschräge 63 der Steuerkurve 61 zu liegen, wie aus Fig. 5B und 5C zu entnehmen ist. Wegen der erwähnten Blockade des Längs­ schiebers 57 durch den sich am Schlüssel 46 abstützenden Querschieber 55 kann sich aber die Steuerkurve 61 an dem Längsschieber-Innenende 58 nicht weiter im Sinne des Dreh­ pfeils 98 rückdrehen. Folglich ist die Steuer­ welle 70 in dieser Sperrbereitschaftsstellung um den aus Fig. 5C ersichtlichen Winkel 100 gegenüber der ursprünglichen Ausgangsstellung von Fig. 4C drehversetzt. Es besteht also ein Drehversatz 100 zwischen der Steuer­ welle 70 und der jetzt schon in die Ausgangsstellung zu­ rückgedrehten Schaltwelle 65. Dieser Drehversatz 100 kommt zustande durch die Dimension des bereits erwähnten Dreh- Freigangs 77, der zwischen der Radialnase 82 des Kupplungs­ bolzens 83 und dem Axialschlitz 76 im Bund 75 der Steuer­ welle 70 erzeugt wird.

Durch diesen Drehversatz 100 bleibt auch der drehfest am Innenende 91 der Steuerwelle 70 befestigte Exzenter 92 in der aus Fig. 5A ersichtlichen Winkellage stehen. Diese ist so bemessen, daß der Exzenter 92 an der Schulter 93 sich immer noch abstützt und dadurch den Sperrbolzen 15 immer noch in seiner "Freigabelage" hält, wo der Sperrteil 18 die Lenksäule 13 freigibt. Solange der Schlüssel im Schlüssel­ kanal 47 des Zylinderkerns 42 steckt, bleibt die Lenksäule 13 frei drehbar. Wie ersichtlich, sind an der Schlüsselabzugs­ sicherung 59 nicht nur der Querschieber 55 und der Längs­ schieber 57 innerhalb des Schließzylinders 40 beteiligt, sondern die Steuerwelle 70 und ihre Bestandteile übernehmen in der Sperrbereitschaftsstellung des Schlosses die neue Funktion, Gestänge der Schlüsselabzugssicherung zu sein. Wie sich nämlich aus Vorstehendem ergibt, blockiert das Innenende 58 des Längsschiebers 57 an der ansteigenden Kurvenschräge 63 der Steuerkurve 61 die weitere Rückdrehung 98 der Steuerwelle 70 und der Exzenter 92 am Innenende 91 der Steuerwelle 70 hält den Sperrbolzen 15 in dessen "Frei­ gabelage", zurück. Dies ändert sich nur, wenn der Schlüssel 46 aus dem Schlüsselkanal 47 herausgezogen wird, weil dann folgende Wirkungen eintreten:
Die erwähnte Ausschubfeder 19 ist, wie Fig. 5A erläutert, bestrebt, den Sperrbolzen 15 im Sinne des Pfeils 101 von Fig. 5A aus dem Gehäusesockel 10 in die Sperrlage gemäß Fig. 4A zu überführen. Über die Schulter 93 des Bolzen­ schlittens 16 übt diese Kraft 101 ein Drehmoment 102 auf den Exzenter 92 und damit auf die Steuerwelle 70 aus, welches bestrebt ist, wie Fig. 5B verdeutlicht, die Steuerkurve 61 unter dem Längsschieber-Innenende 58 weiterzudrehen. Weil bei entferntem Schlüssel der Querschieber 55 mit seinem Radialinnenende in den Schlüsselkanal 47 eindringen kann, kann jetzt das Drehmoment 102 die Weiterdrehung der Steuer­ welle 70 bewirken, denn das Außenende 56 des Längsschiebers 57 ist jetzt vom Querschieber 55 freigegeben und der Längs­ schieber 57 ist gegen die Kraftwirkung seiner Ausfahrfeder 60 eindrückbar und kann auf der ansteigenden Kurvenschräge 63 der Steuerkurve 61 auflaufen, bis er das aus Fig. 4C ersicht­ liche Hochplateau 62 der Steuerkurve 61 erreicht. Jetzt sind auch die Steuerwelle 70 und die zu ihr gehörigen Bauteile in die Ausgangsstellung gemäß Fig. 4A bis 4C zurückgekehrt. Durch die Rückdrehung des Exzenters 92 ist auch der Sperr­ bolzen 15 durch seine Ausschubfeder 19 jetzt in seine "Sperrlage" überführt. Durch die gegebene Drehstellung der Lenksäule 13 könnte zwar der Sperrteil 18 noch nicht mit einer von mehreren Sperraufnahmen 21 in der Sperrschale 20 ausgerichtet sein, doch stört dies die Bewegung nicht, weil die erwähnte Haltefeder 48 in diesem Fall den Sperrteil 18 nachgiebig gegenüber dem Bolzenschlitten 16 macht. Beim Weiterdrehen der Lenksäule 13 kommt aber diese Ausrichtung zustande und dann kann, unter der Wirkung der Haltefeder 48 der Sperrteil 18 in die Sperraufnahme 21 eindringen. Die vorausgehend latent vorhandene Sperrlage des Sperrbolzens 15 hat sich jetzt über die Schubkupplung 17 und deren Halte­ feder 48 selbst vervollständigt.

Wie schon erwähnt wurde, ermöglichen die Gliederung der Schaltwelle 65 und der Steuerwelle 70 in wenigstens jeweils zwei Wellenabschnitte 66, 67 bzw. 71, 72 und die jeweils dazwischen geschalteten Kardankupplungen 80, 73 eine Knickbeweglichkeit der Wellen bezüglich ihrer ursprüng­ lichen, aus Fig. 1 ersichtlichen Längsachsen 32. Auch die Kardankupplung 73 der Steuerwelle 70 ist konstruktions­ mäßig ähnlich der Kardankupplung 73 der Schaltwelle 65 gestaltet, wie am besten aus Fig. 9 hervorgeht. Dazu ist der Hohlwellen-Abschnitt 71 der Steuerwelle 70 an seinem Ende aufgeweitet, um darin einen gerundeten Drehkopf 103 des nachfolgenden Innenabschnitts 72 der Steuerwelle 70 aufzunehmen. Der Drehkopf 103 ist seinerseits mit diametral zueinander angeordneten Lagerzapfen 104 versehen, die in Längsschlitzen 105 der Steuerwelle 70 eingreifen. Es kommt dabei auch zu einer Knickachse 31, die einen gemeinsamen Kardandrehpunkt 30 mit dem bereits beschriebenen Kardange­ lenk 80 der Schaltwelle 65 einerseits und der Kardan­ kupplung 14 des eingangs beschriebenen Gehäusehalses 11 andererseits aufweist. Diese Form und Ausbildung der Kardankupplungen 14, 73, 80 ermöglicht eine zuverlässige und bequeme Montage des Lenkgehäuses mit seinen ver­ schiedenen Bestandteilen.

Die Gelenkigkeit im Bereich des Kardandrehpunktes 30 der Schalt- und Steuerwelle 65, 70 ist von außerordentlicher Bedeutung, wenn es darum geht, die Lenksäule 13 höhenver­ stellbar zu machen, um beispielsweise die Anordnung des von ihr getragenen Lenkrads in Abhängigkeit von der Größe des Fahrers einzustellen. Zu dieser Höheneinstellung wird die strichpunktiert in Fig. 1 angedeutete Lenksäulenachse 106 um den dort symbolisch eingezeichneten Schwenkpunkt 107 zur Zeichenebene von Fig. 1 geschwenkt. In der Halterung ist aber bei 52 der Schließzylinder 40 im Gehäuse­ mantel 39 des ihn aufnehmenden Gehäusehalses 11 ortsfest positioniert. Ferner ist aus Gründen der Stabilität und Einbruchssicherheit der Gehäusesockel 10 des Schlosses, wie bereits eingangs erwähnt wurde, fest an der Verkleidung 12 der Lenksäule 13 befestigt und folgt daher der Schwenk­ bewegung der Lenksäule 13 bei deren Höheneinstellung. Dieser Bewegung können aber sowohl die Wellen als auch der sie umschließende Gehäusehals 11 bequem folgen wegen ihrer Knickbarkeit aufgrund der dort vorgesehenen Kardan­ kupplungen 14, 73, 80, ohne daß die sonstigen Funktionen zur Schloßbetätigung und zur Schlüsselabzugssicherung beeinträchtigt oder auch nur gefährdet wären. Diese Schwenkmöglichkeiten sind anhand der Fig. 1, 7 und 8 näher erläutert, wozu folgendes zu bemerken ist:

Fig. 7 zeigt nur die im Achsbereich angeordneten wirkungs­ mäßig zusammenhängenden Schloßteile in einer Seitenansicht gemäß dem in Fig. 1 angedeuteten Pfeil VII, wenn die sie um­ schließenden übrigen Bestandteile des Schlosses entfernt sind. Es liegt eine extreme Knicklage von etwa 6° gegenüber der ursprünglichen, in Fig. 8 strichpunktierten gestreckten Längsachse 32 vor; und zwar in einer zur Zeichenebene von Fig. 1 senkrechten Richtung. Während der den inneren Wellen­ abschnitt bildende Drehbolzen 67 der Schaltwelle 65 aufgrund seiner beschriebenen Lagerung im Gehäusesockel 10, relativ da­ zu in Ausrichtung mit der Längsachse 32 bleibt, ist der äußere Rohrabschnitt 66 der Schaltwelle an der Knickstelle 31 der dazwischen befindlichen Kardankupplung 80 relativ dazu verschwenkt in die durch ihre Achse 32′′′ gekenn­ zeichnete Position. Alternativ könnte die entsprechende Verschwenkung auch in die entgegengesetzte Richtung ausge­ führt werden, wo der am äußeren Rohrabschnitt 66 der Schalt­ welle 66 durch Preßsitz festsitzende Kupplungsbolzen 83 den daran angeschlossenen Schließzylinder 40 in die durch die Achse 32′′′′ dargestellte Position überführt hat. Der Schwenkbereich in Fig. 7 ist durch den Winkel 108 angedeutet.

In Fig. 8 ist die Endansicht des Schlosses von Fig. 1 in Blickrichtung des dortigen Pfeiles VIII gezeigt. Es ist eine Schwenkbewegung 108 dargestellt, die aufgrund des Kardangelenkes 14 den Gehäusehals 11 bezüglich des Gehäusesockels 10 soweit verschwenkt, daß, ausweislich der geknickten Längsachse 32′′′ der Gehäusehals 11 zusammen mit den darin angeordneten Schalt- und Steuerwellen 65, 70 in die Extremlage von Fig. 7 gelangt ist. Die dafür maß­ gebliche Knickachse 31 ist in Fig. 8 angedeutet. In Fig. 7 und 8 ist aber auch die für die Schwenkung 36 gemäß Fig. 1 maßgebliche andere, dazu vertikale Knickachse 109 einge­ zeichnet, welche die gestreckte Längsachse 32 in die beiden Knickpositionen 32′, 32′′ überführt.

Damit ist erkennbar, daß die Wellen 65, 70 für die Über­ tragung der Steuerfunktion und der sie umschließende Ge­ häusehals 11 bei der Höheneinstellung allen Bewegungen der Lenksäule 13 folgen können, ohne daß die Halterung des Schließzylinders 40 am Öffnungsrand 52 der Armaturen­ tafel 50 verändert zu werden braucht. Diese Elemente 11, 65, 70 sind nämlich sowohl in der Zeichenebene gemäß Fig. 1, aus der dortigen Strecklage 32 in die Knicklagen 32′, 32′′ überführbar, wie auch Knickungen vertikal zur Zeichenebene von Fig. 1 erfolgen können, wie Fig. 7 und 8 verdeut­ lichen, wo die Strecklage 32 der Längsachse in die beiden Knicklagen 32′′′ oder 32′′′′ überführt werden kann. Durch die Schwenkbereiche 36, 109 der Elemente 11, 65, 70 bezüglich der beiden vertikal zueinander angeordneten Schwenkachsen 31, 109 gemäß Fig. 7 bzw. 8 ergibt sich eine weitgehende freizügige Lage der Lenksäule 30 bezüglich der ortsfesten Halterung des Schloßzylinders 40 in der Armaturentafel 50. Auf diesem Wege können, wie auch schon betont wurde, auch etwaige Bautoleranzen in radialer, aber auch in axialer Richtung bezüglich der gestreckten Längs­ achse 32 ausgeglichen werden. Die erfindungsgemäßen Kardan­ kupplungen 14, 73, 80 lassen nämlich durch ihre Lang­ löcher bzw. Schlitze auch einen ausreichenden Längenausgleich an den Wellen 65, 70 und dem Gehäusehals 11 zu.

Claims (9)

1. Lenk- und Zündschloß für Kraftfahrzeuge mit einem in Abstand zur Lenksäule (13) angeordneten Schließzylinder (40), dessen vom Schlüssel (46) zwischen einer Ausgangs­ stellung und verschiedenen Arbeitsstellungen drehbarer Zylinderkern (42) einerseits auf das Schaltglied eines elektrischen Schalters (84) und andererseits auf einen Exzenter (92) einwirkt, mit einem Sperrbolzen (15) zum Blockieren der Lenksäule (13), der aus einer in Ausgangs­ stellung, bei abgezogenem Schlüssel (46), vorliegenden Sperrlage (Fig. 4A) gegen die Kraft (101) einer Aus­ schubfeder (19) vom Exzenter (92) in eine die Lenksäule (13) freigebende Freigabelage (Fig. 6A) rückstellbar (94) ist, mit einer Schlüsselabzugssicherung (59) aus einem achsparallel zum Schließzylinder (40) geführten Längsschieber (57) und einem an dessen Außenende (56) angreifenden, quer dazu geführten Querschieber (55), der an dem im Zylinderkern (42) steckenden Schlüssel (46) abstützbar ist, wobei der Längsschieber (57) im Ausfahr­ sinne axial federbelastet (60) ist und in seiner Ausfahr­ position (Fig. 5B) mit seinem Innenende (58) den in Freigabelage gebrachten Sperrbolzen (15) solange bloc­ kiert (Sperrbereitschaftsstellung), bis der Schlüssel (46) nahezu vollständig aus dem Zylinderkern (42) ent­ fernt ist, und bei abgezogenem Schlüssel (46) die von der Ausschubfeder (19) auf den Sperrbolzen (15) ausgeübte Kraft (101) den Längsschieber (57) in eine Eindrück­ position (Fig. 4 8) eindrückt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schließzylinder (40) und den übrigen Schloßteilen eine Steuerwelle (70) angeordnet ist, die innenendig (91) den Exzenter (92) trägt, aber außenendig (74) sowohl eine das Innenende (58) des Längsschiebers (57) abstützende Steuerkurve (61) zum Überführen des Längsschiebers (57) zwischen seiner Ausfahrposition (Fig. 6 8) und Eindrückposition (Fig. 4B) aufweist als auch zum Zylinderkern (42) eine Kupplung (76, 82, 83) mit einem Dreh-Freigang (77) der Steuerwelle (70) zwischen ihrer Sperrbereitschaftsstellung (Fig. 5C) und der Ausgangs­ stellung (Fig. 4C) aufweist, und daß die Steuerwelle (70) mit ihrem Exzenter (92) sowohl Rückstellmittel für den Sperrbolzen (15) ist als auch, zusammen mit ihrer Steuer­ kurve (61), ein über den Längsschieber (57) hinaus ver­ längertes Gestänge (61, 70, 92) der Schlüsselabzugs­ sicherung (59) bildet, welches (61, 70, 92), in Sperr­ bereitschaftsstellung (Fig. 5C), um den Dreh-Freigang (77) drehversetzt (100) zurückbleibt und mit seinem Exzenter (92) den Sperrbolzen (15) in dessen Freigabe­ lage (Fig. 5A) abstützt.

2. Lenkschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (70) aus wenigstens zwei Wellenab­ schnitten (71, 72) besteht, die durch eine Kardankupplung (73) zwar drehfest aber allseitig knickbar miteinander verbunden sind.

3. Lenkschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Hälfte der Kardankupplung (73) aus einem ge­ rundeten Drehkopf (103) mit herausragenden Lagerzapfen (104) besteht, während die andere Hälfte eine den Dreh­ kopf (103) umschließende Aufnahme mit Lagerschlitzen (105) für die Lagerzapfen (104) aufweist (Fig. 9).

4. Lenkschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (70) von einem rohr­ förmigen Gehäusehals (11) umkleidet ist und der Gehäuse­ hals (11) außenendig (58) einen Gehäusemantel (39) zur Aufnahme des Schließzylinders (40) aufweist und innen­ endig (33) an einem die übrigen Schloßteile umschließenden Gehäusesockel (10) befestigt ist.

5. Lenkschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäusehals (11) seinerseits über eine Kardan­ kupplung (14) knickfähig (32′ bis 32′′′′) am Gehäuse­ sockel (10) gelagert ist.

6. Lenkschloß nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kardandrehpunkt (30) des Gehäuse­ halses (11) mit dem Kardandrehpunkt (30) der Steuerwelle (70) zusammenfällt.

7. Lenkschloß nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kardankupplung (14) des Gehäusehalses (11) einen gerundeten Drehkopf (34) mit herausragenden Lager­ zapfen (35) aufweist, die in Langlöchern (28) einer den Drehkopf (34) aufnehmenden Lagerhülse (241 stecken und die Hülse (24) in einem am Gehäusesockel (10) befind­ lichen Rohrstutzen (23) steckt (Fig. 1).

8. Lenkschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (24) aus zwei aneinandergefügten Ringen (26, 27) gebildet ist, zwischen denen die Langlöcher (28) zur Aufnahme der Lagerzapfen (35) entstehen (Fig. 2).

9. Lenkschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (24′) aus einem mit Schlitzen (37) ausgerüsteten Ring besteht, der durch komplementäre Anformungen (29′′) am Rohrstutzen (23) zur Kupplungs­ hälfte der Kardankupplung (14′) vervollständigt ist (Fig. 3).