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Hiermit verbunden kann es aber auch zu ungewollten Fehlfunktionen
der Anlage kommen. Wird beispielsweise das Fahrzeug nach dem Beladen des Kofferraumes
beim Abschließen des Heckdeckels von diesem aus zentral verriegelt unter gleichzeitiger
Einschaltung der Sicherungsanlage und ist während dieser Zeit die Fahrertür noch
geöffnet, so wird nach dem Einsteigen in das Fahrzeug bei Inbetriebnahme desselben
ein ungewollter Fehlalarm erfolgen.
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Darüber hinaus ist ein Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Abtastsicherung
bekannt (DE-OS 27 17 696), in welchem zusätzlich zu einer eine Vor- und Hauptrast
aufweisenden Drehfalle und einer Sperrklinke noch ein als Abtasteinrichtung dienender
Mikroschalter eingebaut ist. Diese Einrichtung dient lediglich dem Zweck, dem Fahrzeugführer
beispielsweise über eine Kontrollampe im Bereich des Fahrersitzes anzuzeigen, daß
eine Tür noch nicht richtig geschlossen ist, sich also beispielsweise der Fangbolzen
der Tür erst in der Vorraststellung der Drehfalle und somit die Sperrklinke sich
noch nicht in Schließstellung befindet, welche Schließstellung jedoch erforderlich
ist, um das Innensicherungselement (Sicherungsknopf) der Tür betätigen zu können.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße kombinierte Zentralverriegelungs-
und Diebstahl-Sicherungsanlage so auszubilden, daß wenn während des Verbringens
eines Verschlusses aus seiner Ent- in die Verriegelungs- und Diebstahl-Sicherungsstellung
die Fahrertür noch geöffnet ist, Fehlfunktionen der Diebstahl-Sicherungsanlage ausgeschlossen
sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruches 1 gelöst.
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Anspruch 2 kennzeichnet eine besonders vorteilhafte Erfassung des
Zustandes des Verschlusses der Fahrertür, da die Vorverriegelungssperre im Verschluß
der Fahrertür das Zentralverriegelungselement hindert, bei geöffneter Fahrertür
elektrisch umzuschalten.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben: Wie die in der Figur dargestellte Funktionsschaltung
zeigt, sind in schematischer Darstellung ein Schaltelement 1 für einen Verschluß
A an der Fahrertür, ein Schaltelement 2 für einen Verschluß B an der Beifahrertür
und ein Schaltelement 3 für das Verschlußelement C am Heckdeckel des Fahrzeuges
dargestellt. Sowohl das Schaltelement 1, als auch das Schaltelement 2 bestehen in
bekannter Weise im wesentlichen jeweils aus folgenden Bauteilen: einem Schließzylinder
4, einem mit dem Schließzylinder 4 wirkungsmäßig verbundenen Innensicherungselement
5, welches auf der Innenseite der Tür liegt, einer Wirkverbindung 6 zwischen dem
Schließzylinder 4 und einem Pneumatikelement 7, einem mit der Wirkverbindung 6 formschlüssig
verbundenen, der Verriegelung dienenden Umschalter 8 und einem mit dem Schließzylinder
4 verbundenen Überfunktionsteil 9 mit der Sicherung dienendem integrierten Tastschalter
10.
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Das Schaltelement 1 bzw. der Verschluß A der Fahrertür weist desweiteren
noch eine an sich bekannte Vorverriegelungssperre 23 auf, welche bewirkt, daß die
Fahrertur nur mittels des G- oder N-Schlüssels abgeschlossen, das Innensicherungselement
5 nur bei geschlossener Fahrertür vom Innenraum aus betätigt und über die Wirkverbindung
6 der Umschalter 8 bei geöffneter Fahrertür nicht umgeschaltet werden kann. An die
Tastschalter 10 angeschlossen sind sowohl eine elektrische Leitung 11 für den Sicherungs-»AUS«-Impuls
als auch elektrische Leitungen 12 und 12' für den »ElN«-lmpuls, welche Leitungen
andererseits an eine Signal-Auswerteeinheit 13' eines Steuergerätes 13 einer beispielsweise
als Einbruch-Diebstahl-Warnanlage (EDW) ausgebildeten Sicherungsanlage angeschlossen
sind. Die Umschaltkontakte der Umschalter 8 sind über elektrische Leitungen 14 und
15 einerseits an den elek-
trischen Eingang einer die Pneumatik sicherstellenden
Bidruckpumpe 16 und andererseits über Abzweigleitungen 14' und 15' an das Steuergerät
13 angeschlossen.
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Die Festkontakte der Umschalter 8 liegen zum einen an Plus-Potential
und zum anderen an Masse, wobei der eine Festkontakt des Umschalters 8 des Verschlusses
B der Beifahrertür in bekannter Weise (DE-OS 31 49 071) unter Zwischenschaltung
eines Zündschloßschalters 22 an Masse gelegt ist; hierdurch wird erreicht, daß bei
im Zündschloß steckendem Schlüssel 20, 21 die Masseverbindung unterbrochen ist,
so daß die Bidruckpumpe 16 von der Beifahrertür aus nicht im Sinne einer Verriegelung
aktiviert werden kann. Von den Pneumatikelementen 7 führen pneumatische Stichleitungen
17' und 17" zu einer pneumatischen Hauptleitung 17, welche an den pneumatischen
Anschluß der Bidruckpumpe 16 angelegt ist.
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Das Schaltelement 3 für das Verschlußelement Cbesteht ebenfalls aus
einem Schließzylinder 4, einer Wirkverbindung 6 zwischen diesem und einem Pneumatikelement
7 und einem mit der Wirkverbindung 6 formschlüssig verbundenen Schalter 18, dessen
Umschaltkontakt einerseits über eine elektrische Leitung 19 ebenfalls an den elektrischen
Eingang der Bidruckpumpe 16 und andererseits über eine Abzweigleitung 19' ebenfalls
an das Steuergerät 13 angeschlossen ist. Auch hier liegen die Festkontakte des Schalters
18 an Plus-Potential bzw. an Masse. Erkenntlich unterscheidet sich im Ausführungsbeispiel
das Schaltelement 3 von den beiden anderen Schaltelementen 1 und 2 insbesondere
dadurch, daß nur ein Schalter vorhanden ist. Das Pneumatikelement 7 ist über die
Stichleitung 17"' an die pneumatische Hauptleitung 17 angeschlossen. Ebenso können
über weitere Stichleitungen auch die Pneumatikelemente der nicht dargestellten Verschlüsse
der Fondtüren und der Tankverschluß an die Hauptleitung 17 angeschlossen sein. Die
Funktion der kombinierten Zentralverriegelungs und Sicherungsanlage, wobei von der
in der Figur dargestellten Lage - Zündschloßschalter 22 jedoch geschlossen, Fahrzeug
zentral verriegelt, Sicherungsanlage eingeschaltet und erfolgte unbefugte Betätigung
des Verschlußes A an der Fahrertür in seine Entriegelungsstellung - ausgegangen
wird, ist nun folgende: Hat bei ordnungsgemäß bewirkter Zentralverriegelung und
Sicherung des Fahrzeuges ein Unbefugter beispielsweise durch Einschlagen der Fensterscheibe
an der Fahrertür A das Innensicherungselement 5 oder mittels eines N-Schlüssels
21 den Schließzylinder 4 betätigt, so ist bei der Betätigung über die Wirkverbindung
6 der Umschaltkontakt des Umschalters 8 von Masse auf Plus-Potential umgelegt worden,
und zwar zu einem Zeitpunkt t = 0. Dadurch erhält die Bidruckpumpe 16 über die Leitung
14 ein Schaltsignal, wird aktiviert und steuert über die Leitungen 17, 17"', 17"
auch die übrigen Verschlüsse B und C aus ihrer Ver- in ihre Entriegelungsstellung
an. Infolge des Druckaufbaus bis zur Erreichung eines erforderlichen Mindestschaltdruckes
für den Schalter 18 am Verschluß C und den Umschalter 8 am Verschluß B, werden deren
Umschaltkontakte jedoch erst zu einem Zeitpunkt t > 0 von Masse auf Plus-Potential
umgelegt. Die Zentralverriegelungsanlage ist aber zum Zeitpunkt t > 0 zentral
entriegelt und da der Schalter 18 auch für die Sicherung über die EDW-Anlage vorgesehen
ist, wäre theoretisch auch die EDW-Anlage abgeschaltet, da diese beim Umschalten
des Schalters 18 ein Schaltsignal über die Leitung 19 und Abzweigleitung 19' zugeführt
bekommt. Um dies zu verhindern,
ist folgendes vorgesehen: Zum Zeitpunkt
t = 0, wenn also die Bidruckpumpe 16 das Schaltsignal über die Leitung 14 erhält,
wird dieses Schaltsignal auch über die Abzweigleitung 14' dem Steuergerät 13 der
EDW-Anlage zugeführt. Ebenso wird zum Zeitpunkt t > 0, wenn infolge des Umschaltens
des Schalters 18 ein Schaltsignal über die Leitung 19 an die Bidruckpumpe 16 abgegeben
wird, dieses Schaltsignal über die Abzweigleitung 19' ebenfalls dem Steuergerät
13 der EDW-Anlage zugeführt. Durch eine entsprechende Vergleichsschaltung im Steuergerät
erkennt dieses, daß die beiden Schaltsignale mit einer Zeitdifferenz d t abgegeben
wurden und erzeugt ein Auswertesignal, mit welchem das Auslösen des Alarms der EDW-Anlage
geschaltet wird.
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Dieses Auswertesignal wird hingegen nicht erzeugt, wenn mit dem Generalschlüssel
20 ordnungsgemäß die Verschlüsse A oder B oder C betätigt wurden, da beim Betätigen
der Verschlüsse A oder B über den Tastschalter 9 die EDW-Anlage unmittelbar über
die Leitung 11 inaktiviert wird und beim Betätigen des Verschlusses C beim Umschalten
des Umschaltkontaktes des Schalters 18 das erzeugte Schaltsignal für die Entriegelung
der Zentralverriegelung und die Entsicherung der EDW-Anlage das gleiche ist, also
keine zeitliche Verschiebung (d t = 0) aufweisen kann.
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Wird nun beispielsweise in einem bestimmungsgemäßen anderen Fall
das Fahrzeug vom Heckdeckel aus mit dem General-Schlüssel 20 zentral verriegelt
und die Sicherungsanlage aktiviert und ist während dieses Vorganges die Fahrertür
jedoch noch geöffnet, so könnte bei einer ordnungsgemäßen Inbetriebnahme des Fahrzeuges
(Einstieg über die Fahrertür) ein ungewollter Alarm ausgelöst werden. Eine derartige
Situation ist beispielsweise gegeben, wenn der Kofferraum bei geöffneter Fahrertür
beladen und sodann nach dem Beladen für die Fahrt mechanisch abgeschlossen wird.
Um nun Fehlfunktionen bei einer kombinierten Zentralverriegelungs- und Sicherungsanlage
zu vermeiden, sind erfindungsgemäß folgende weitere Maßnahmen vorgesehen. Wird das
Fahrzeug mittels des General-Schlüssels 20 am Verschlußelement C des Heckdeckels
zentralverriegelt, so erhält die Bidruckpumpe 16 aufgrund des Umschaltens des Schalters
18 von Plus- auf Massepotential über die Schaltleitung 19 ein Schaltsignal, wird
aktiviert und steuert über die Leitungen 17, 17' und 17" auch die übrigen Verschlüsse
A und B aus ihrer Ent- in ihre Verriegelungsstellung an. Dieses Schaltsignal wird
nun aber nicht nur der Bidruckpumpe 16 und über die Abzweigleitung 19' dem Steuergerät
13, sondern auch noch der Signal-Auswerteeinheit 13' des Steuergerätes 13 zugeführt,
welche von einem Bauelement 13.1 bei Potentialwechsel am Schalter 18 in Funktion
gesetzt wird. Von dem Bauelement 13.1 wird das Schaltsignal einem Logikglied 13.2
zugeführt, welches das EIN- oder AUS-Schalten der Sicherungsanlage durch die Abfrage
» U 18/C = MINUS« (Ist das Spannungspotential des Schalters 18 am Verschlußelement
C des Heckdeckels MINUS?) auswertet. Bei 'NEIN' erfolgt ein entsprechendes Sicherungs-»AUS«-Signal
an ein Bauelement 13.3, so daß ein Einschalten der Sicherungsanlage nicht erfolgt.
Ebenso ist die elektrische Leitung 11 für den Sicherungs-»AUS«-lmpuls von den Tastschaltern
10 an das Bauelement 133 gelegt, so daß von diesem auch die Sicherungsanlage ausgeschaltet
werden kann. Bai 'JA' wird von dem Logikglied 13.2 ein entsprechendes Sicherungs-Signal
an ein weiteres Logikglied 13.4 abgegeben, welches desweiteren auch mit der an dem
Steuergerät
13 angeschlossenen Abzweigleitung- 14' verbunden ist.
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Dadurch kann das Logikglied 13.4 die Stellung des Umschaltkontaktes
des Umschalters 8 am Verschlußelement A der Fahrertür durch die Abfrage » U8/A =
Ml-NUS« (Ist das Spannungspotential des Umschalters 8 am Verschlußelement Ader Fahrertür
MINUS?) auswerten. Bedingt durch den zeitverzögerten Druckaufbau in der Bidruckpumpe
bis zur Erreichung des erforderlichen Mindestschaltdruckes erfolgt diese Abfrage
jedoch erst nach einer bestimmten Verzögerungszeit von ca. 10 Sekunden nach Eingang
des Sicherungs-Signals vom Logikglied 13.2. Ist nun die Fahrertür richtig geschlossen,
so daß die im Verschlußelement A vorgesehene mechanische Vorverriegelungssperre
23 nicht wirksam werden konnte, so wurde durch das Pneumatikelement 7 auch der Umschaltkontakt
des Umschalters 8 an der Fahrertür von Plus- auf Minus-Potential umgeschaltet. Das
Logikglied 13.4 erkennt dies als 'JA' und gibt ein entsprechendes Sicherungs-»EIN«-Signal
an ein weiteres Bauelement 135, welches ein Einschalten der Sicherungsanlage bewirkt
Ebenso ist auch die elektrische Leitung 12 für den Sicherungs-»EIN«-lmpuls von dem
Tastschalter 10 der Fahrertür an das Bauelement 135 gelegt, so daß von diesem aus
ebenfalls die Sicherungsanlage eingeschaltet werden kann.
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Ist jedoch die Fahrertür noch geöffnet und somit auch die Vorverriegelungssperre
23 wirksam, so kann ein Umschalten des Umschaltkontaktes des Umschalters 8 der Fahrertür
von Plus- auf Minus-Potential bei der erwähnten, vom Heckdeckel aus bewirkten Zentralverriegelung
nicht erfolgen (dieser Zustand ist in der Zeichnung dargestellt). Das Logikglied
13.4 wertet das über die Leitung 14 und die Abzweigleitung 14' anliegende Spannungspotential
- Abfrage U8/A = MINUS? -'NEIN' aus und gibt ein entsprechendes Sicherungs-»AUS«-Signal
an das Bauelement 133 so daß ein Einschalten der Sicherungsanlage nicht erfolgt.
Es ist sodann also eine Inbetriebnahme des Fahrzeuges über die Fahrertür möglich,
ohne daß eine Alarmauslösung erfolgt.
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In gleicher Weise kann auch die Beifahrertür mit in die Signalauswertung
einbezogen werden, indem die elektrische Leitung 12' für den Sicherungs-»ElN«-lmpuls
vom Tastschalter 10 der Beifahrertür nicht unmittelbar mit dem Bauelement 13,5 verbunden
wird, sondern ebenfalls auf das Eingangs-Bauelement 13.1 gelegt wird und desweiteren
das Logikglied 13.2 um die zusätzliche Abfragemöglichkeit »U 1O/B = POSITIV« (liegt
ein Spannungsimpuls vom Tastschalter 10 des Verschlußelementes B der Beifahrertür
vor?) erweitert wird.