DE3427577C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Ausgleichsgetriebe für
Kraftfahrzeuge mit zwei Abtriebskegelrädern, die in einem
drehbar gelagerten Ausgleichsgehäuse gehalten sind, das
aus zwei Gehäusehälften zusammengesetzt ist, mit einem in
der symmetrisch zwischen den Abtriebskegelrädern liegenden
Mittelebene des Ausgleichsgehäuses angeordneten An
triebsrad, das mit dem Ausgleichsgehäuse starr verbunden
ist und mit wenigstens zwei drehbar im Antriebsrad
gelagerten Ausgleichskegelrädern, die mit den Achswellen
antreibenden Abtriebskegelrädern im Eingriff stehen.
Ausgleichsgetriebe sollen die aus verschiedenen Gründen
auftretenden unterschiedlichen Drehzahlen der ange
triebenen Räder ausgleichen und dabei das Antriebsmoment
auf die Räder annähernd gleich verteilen. Bei der üblichen
Ausführung von Ausgleichsgetrieben erfolgt die Kraftein
leitung vom Antriebsritzel auf das Antriebsteller- oder
-kegelrad und von diesem über die Befestigungsschrauben auf
das Ausgleichsgehäuse. Von dem Gehäuse wird das Drehmoment
über die Ausgleichsachse auf die Ausgleichsräder und von
diesen weiter auf die beiden Abtriebsräder übertragen.
Die Krafteinleitung über die Gehäusewandung führt zu einer
Verdrehbeanspruchung des Gehäuses. Die Schrauben müssen
der Drehmomentbeanspruchung entspreched dimensioniert
sein, und das Gehäuse muß ausreichend steif ausgebildet
sein, um die Zahneingriffverhältnisse von Ritzel und
Abtriebsrad sowie auch von Ausgleichs- und Abtriebsrädern
bei allen Belastungen zu gewährleisten. Dies gilt für
einteilige und insbesondere auch für zweiteilige Gehäuse.
Das Erfordernis der ausreichenden Steifigkeit hat
erhebliche Gehäusegewichte zur Folge. Es ist aus diesem
Grund bereits bekanntgeworden, das in der Regel als
Kegelrad oder Tellerrad ausgebildete Antriebsrad so in
das Ausgleichsgehäuse zu integrieren, daß die Zapfen der
Ausgleichsräder formschlüssig vom Antriebsrad aufgenommen
werden, um so einen direkten Kraftfluß unter Entlastung
des Ausgleichsgehäuses zu schaffen.
Ein Ausgleichsgetriebe der vorstehend genannten Art, bei
dem dies verwirklicht ist, ist aus der gattungsbildenden GB 12 52 520
bekannt. Jeweils zwei gegenüberliegende
Ausgleichskegelräder sind hierbei drehbar auf einem quer
in das Antriebsrad eingesetzten Zapfen gelagert, wobei
sich bei insgesamt 4 Ausgleichskegelrädern zwei solcher
Zapfen kreuzen und im mittleren Bereich Kröpfungen
aufweisen. Der zentrale Raum des Ausgleichgehäuses im
Bereich der durch die Achsen der Ausgleichskegelräder
definierten Mittelebene, zu der die Abtriebskegelräder
symmetrisch liegen, ist durch die gekröpften Zapfen
hierbei im mittleren Bereich verbaut.
Ein ähnliches Getriebe ist aus der US 41 82 201 bekannt,
bei der jedoch nur zwei Ausgleichskegelräder vorgesehen
sind, so daß zur Lagerung für zwei Ausgleichskegelräder
zwei formschlüssig in das Antriebsrad eingesetzte gerade
Halbzapfen verwendet werden können, die radial
gegeneinander über eine Feder abgestützt und über einen
eingesetzten Stift ausgerichtet und geführt sind.
Auch hier ist der zentrale Raum des Getriebes im Bereich
der in ihrer Lage vorstehend bereits erläuterten
Mittelebene verbaut.
Aus der AT 70 489 ist ein Ausgleichsgetriebe
konventioneller Bauart, d. h. bei dem die über das
Tellerrad eingeleiteten Kräfte über das Gehäuse geleitet
werden, bekannt, bei welchem die Ausgleichskegelräder auf
Zapfen gelagert sind, die einseitig ins Gehäuse eingesetzt
sind, Einzelheiten hierzu sind allerdings nicht dargestellt.
Aus der AT-PS 2 84 644 ist es bekannt,
Gleichlaufverschiebegelenke in die Abtriebsräder eines
Ausgleichsgetriebes zu integrieren. Das Getriebe ist aber
im übrigen herkömmlich aufgebaut, d. h. die Ausgleichsräder
sind mittels einer durchgehenden Ausgleichsachse im
Gehäuse gelagert, wobei die beiden Gelenkinnenräume von
dem Getriebeinnenraum durch Deckel getrennt sind. Diese
Deckel sowie die den Getriebeinnenraum durchziehende
Ausgleichsachse verhindern eine Abstandsverringerung der
Gleichlaufverschiebegelenke innerhalb des
Ausgleichsgetriebes in axialer Richtung. Dies erfolgt in
einer Teilungsfuge zwischen austauschbaren Gehäusehälften,
so daß eine Übertragbarkeit auf heute übliche
Belastungsfälle nicht zu erkennen ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Ausgleichsgetriebe der eingangs genannten Art für
Kraftfahrzeuge zu schaffen, das in an sich bekannter Weise
mit integrierten Gleichlaufgelenken versehen ist, und bei
dem der axiale Abstand der Gleichlaufgelenke auf ein
Minimum reduziert wird, um so durch kompakte
Bauweise eine weitere Gewichtsverminderung und eine
Verkleinerung des Dauerbeugewinkels zu erreichen.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten
Ausgleichsgetriebe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Ausgleichskegelräder jeweils auf einseitig im Antriebsrad
angeordneten Zapfen drehbar gehalten sind, und daß jedes
Abtriebsrad mit
einem Teil jeweils eines im Ausgleichsgehäuse angeordneten eines Gleichlaufdrehgelenkes und dieses wiederum mit jeweils
einer Achswelle verbunden ist.
Durch die erfindungsgemäße einseitige Anordnung der Achsen
ist in der Mittelebene des Ausgleichsgehäuses ein
zentraler Freiraum geschaffen worden, in den die
Gleichlaufgelenke in vorteilhafter Weise eingeschoben
werden können. Dabei ist der unmittelbare Eingriff der
Ausgleichskegelräder in Teile der
Gleichlaufdrehgelenke, d. h. insbesondere der nach innen
offenen Gelenkaußenteile Voraussetzung für diese axiale
Annäherung beider Gleichlaufdrehgelenke. Während auf die
Ausgleichskegelräder wirkende Umfangskräfte vorrangig vom
Antriebsrad aufgenommen werden, stützen sich in
axialer Richtung zum Antriebsrad auf die
Ausgleichskegelräder wirkende Kräfte in günstiger Weise
bevorzugt gegenüber den Gelenkaußenteilen ab, so daß die
Lagerung und Führung der Ausgleichskegelräder einfach
gestaltet werden kann.
Hierbei kann zugleich
das Drehmoment durch formschlüssige Verbindung von dem
Antriebsrad auf die Ausgleichsräder übertragen werden, ohne
daß das Ausgleichsgehäuse und die Schraubverbindung zwischen
Antriebsrad und Gehäuse hieran beteiligt ist. Das Gehäuse
hat nur noch die aus dem Antrieb resultierenden Reaktionskräf
te aufzunehmen und auf die Gehäuselager zu übertragen. Das
Gehäuse kann daher weniger steif und damit leicht ausgebil
det sein. Ferner ist es möglich, kleine und damit kosten
günstige Befestigungsschrauben einzusetzen oder ganz auf
sie zu verzichten. Durch eine Anordnung des Antriebsrades in
der Axialebene der Ausgleichsräder, d. h. der Ebene der Aus
gleichsachsen, wird die Drehlagerung und axiale Abstützung
der Ausgleichsräder auf dem Antriebsrad vereinfacht. Auch
dies ermöglicht eine Reduzierung der Wandstärke des Aus
gleichsgehäuses im Vergleich zu Ausführungsformen, bei denen
die Ausgleichsräder am Gehäuse gelagert sind.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes sind die
radialen Ausnehmungen auf der Innenseite des Antriebsrades
ausgebildete Paßfedernuten und die Ausgleichsräder mit einem
auf ihrer Außenseite ausgebildeten Zapfen in Paßfedern dreh
bar gelagert, die in den Paßfedernuten angeordnet sind. Auf
diese Weise sind die Ausgleichsräder unter Umgehung des Ge
häuses am Antriebsrad drehbar gelagert und zur Aufnahme von
Reaktionskräften abgestützt. Die Paßfedern können bei Ver
schleiß nach Entfernen des Antriebsrades leicht ausgewechselt
werden.
Nach einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes sind die
radialen Ausnehmungen in dem Antriebsrad ausgebildete radiale
Bohrungen, ist in jedem Ausgleichsrad außenseitig eine axiale
Bohrung vorgesehen und sind in die Bohrungen gemeinsame Bol
zen eingesetzt. Die Drehmomentübertragung von dem Antriebsrad
auf die Ausgleichsräder erfolgt somit über die einerseits mit
dem Ausgleichsrad und andererseits mit dem Antriebsrad im
Eingriff befindlichen Bolzen. Auch in diesem Falle kann zwi
schen Antriebsrad und Ausgleichsrad eine Verschleißscheibe,
z. B. aus Bronze, angeordnet sein. Bei dieser und der im fol
genden Absatz beschriebenen Ausführungsform kann zudem die
Außenseite der Ausgleichsräder kugelkalottenförmig ausgebil
det und die Innenseite des Antriebsrades mit entsprechenden
kugelkalottenförmigen Ausdrehungen versehen sein. Die aus der
Drehmomentübertragung auf die Abtriebsräder resultierenden
radialen Reaktionskräfte werden auf der Kalottenfläche der
Ausdrehung aufgenommen.
Nach einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist vorge
sehen, daß das als Scheibe ausgebildete und mit axialen
Durchbrechungen versehene Antriebsrad beidseitig mit Teilen
des Ausgleichsgehäuses verbunden ist, wobei die axialen
Durchbrüche der Lagerung der Ausgleichskegelräder dienen. In
weiterer Ausgestaltung dieser Ausführungsform ist nach einem
Merkmal ferner vorgesehen, daß die Ausgleichskegelräder ku
gelkalottenförmig ausgebildet sind und sich an einer korre
spondierend ausgebildeten Innenseite der Ausgleichsgehäuse
teile anlegen. Vorzugsweise sind dabei an den Ausgleichsrä
dern außen- und innenseitig Zapfen ausgebildet, die in Teile
der Ausnehmungen eingreifen. Während bei den bisher beschrie
benen Ausführungsformen das Drehmoment von dem Antriebsrad
nur außenseitig auf die Ausgleichsräder übertragen wird, er
gibt sich durch das bis in das Gehäuse hineingezogene An
triebsrad die Möglichkeit, die Ausgleichsräder sowohl außen-
als auch innenseitig zu lagern, was für die Lebensdauer der
Ausgleichs- und Abtriebsräder von Vorteil ist. Das Antriebs
rad reicht dabei nur soweit in das Ausgleichsgehäuse, wie es
für die innenseitige Lagerung der Ausgleichsräder erforder
lich ist. Das Ausgleichsgehäuse besteht dabei aus zwei glei
chen Gehäuseteilen, die zu beiden Seiten an dem Antriebsrad
angebracht sind.
Nach einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist das Aus
gleichsgehäuse aus zwei im wesentlichen gleich gestalteten
Gehäuseteilen gebildet, die zu beiden Seiten an dem Antriebs
rad angebracht sind. Da das Gehäuse nicht mehr an der Über
tragung des Drehmoments beteiligt ist, kann es so ausgestal
tet werden, daß es kostengünstiger hergestellt werden kann.
Die zwei gleichen, bei dieser Ausführungsform verwendeten
Gehäuseteile, die zudem eine einfache fertigungstechnische
Geometrie aufweisen, ermöglichen eine Senkung der Herstellko
sten. Die Beanspruchung der Gehäuseteile besteht im wesentli
chen darin, daß die aus der Drehmomentübertragung auf das
Tellerrad resultierenden axialen und radialen Reaktionskräfte
von den Gehäuseteilen aufgenommen und auf die Lager abgelei
tet werden. Die aus der Drehmomentübertragung auf die Ab
triebsräder resultierenden axialen Reaktionskräfte werden über
die Befestigungsschrauben im Gehäuse selbst aufgenommen. Auch
bei dieser Ausführungsform können die Ausgleichsräder außen
seitig axiale, in eine Paßfeder ragende Zapfen tragen, wobei
die Paßfedern in entsprechende Paßfedernuten des Antriebsra
des eingesetzt sind.
Nach einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist das Aus
gleichsgehäuse aus zwei unterschiedlich gestalteten Gehäuse
teilen gebildet, die an der gleichen Seite des Antriebsrades
angebracht sind. Antriebsrad und beide Gehäuseteile werden
dabei zweckmäßigerweise durch die gleichen Befestigungs
schrauben zusammengehalten.
Die Drehlagerung und Abstützung der Aus
gleichsräder auf dem Antriebsrad erlaubt nicht nur einen Ver
zicht auf die Ausgleichsachse, sondern gestattet auch ge
nerell eine Verlagerung der Ausgleichsräder radial nach au
ßen. In weiterer Ausgestaltung dieses Getriebes ist vorzugs
weise jedes Ausgleichsrad teilweise in seiner Gehäusedurch
brechung angeordnet. Der Getriebeinnenraum steht nunmehr
vollständig für die Gelenke zur Verfügung, die in das Getrie
be integriert sind. Die Gelenke können bis auf einen kleinst
möglichen axialen Abstand einander genähert werden. Dadurch
ergibt sich einmal eine Reduzierung des Dauerbeugewinkels des
Gleichlaufgelenks und damit eine Erhöhung der Gelenklebens
dauer bzw. es können kleinere und damit kostengünstigere Ge
lenke eingesetzt werden. Zum anderen wird die axiale Dimensi
on des Getriebes verringert, und die Lager können näher an
einander angeordnet werden. Dies hat wiederum eine Reduzie
rung des Getriebegewichtes zur Folge. Durch die teilweise
Verlagerung der Ausgleichsräder in die Gehäusedurchbrechung
ergibt sich zudem eine Vergrößerung des Verzahnungsdurch
messers und damit eine Verringerung der auf diese Verzahnung
bei der Drehmomentübertragung wirkenden Kräfte. Dadurch wird
es möglich, eine kleinere Verzahnung zu wählen, die entspre
chend kostengünstiger hergestellt werden kann. Der in eine
Durchbrechung ragende Teil eines Ausgleichsrades ist zweckmäßi
gerweise in Drehrichtung des Ausgleichsgehäuses von dem Rand
der Durchbrechung auf Abstand gehalten. Hierdurch ist gewähr
leistet, daß die Drehmomentübertragung von dem Antriebsrad
auf die Ausgleichsräder jedenfalls unter Ausschluß einer Mit
wirkung des Gehäuses erfolgt. Die Anzahl der Ausgleichsräder
beträgt bei Personenkraftwagen im allgemeinen zwei, für die
Übertragung größerer Antriebsmomente hingegen drei oder vier.
In Sonderfällen kann ein erfindungsgemäßes Ausgleichsgetriebe
mit mehr als vier Ausgleichsrädern ausgestattet sein.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung näher
beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine erste Ausführungsform des erfindungs
gemäßen Ausgleichsgetriebes mit integrierten
Gleichlaufgelenken im Schnitt;
Fig. 2 eine Teildarstellung des Schnitts nach der
Linie A-B der Fig. 1;
Fig. 3 eine Teildarstellung einer zweiten Aus
führungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichs
getriebes im Schnitt;
Fig. 4 eine Teildarstellung einer dritten Aus
führungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichs
getriebes im Schnitt,
Fig. 5 eine Teildarstellung einer vierten Aus
führungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichs
getriebes im Schnitt und
Fig. 5a eine Teildarstellung analog Fig. 5, jedoch mit
einer ebenen Außenfläche der Ausgleichsräder,
Fig. 6 eine Teildarstellung des bei der Aus
führungsform nach Fig. 5 eingesetzten An
triebsrades in der Seitenansicht,
Fig. 6a eine Teildarstellung analog Fig. 6, jedoch
mit geraden Kanten der im Antriebsrad ange
ordneten Ausnehmungen, Durchbrechungen od.
dgl.
Nach Fig. 1 ist in dem Achsgehäuse 1 mittels Rillenkugella
ger 2 ein Ausgleichsgehäuse 3 mit seinen Gehäuseteilen 3 a, 3 b
drehbar gelagert. Die beiden Gehäuseteile 3 a , 3 b sind mittels
Schrauben 5 mit dem Antriebsrad 4 verschraubt, wobei das An
triebsrad in der Mittelebene des Gehäuses 3 a , 3 b oder Axiale
bene 15 der Ausgleichsräder 7 fixiert ist. Das Gehäuseteil 3 b
hat radiale Durchbrechungen 6 und enthält die Ausgleichske
gelräder 7 und die mit diesen in Eingriff stehenden Abtriebs
kegelräder 8 In den Abtriebskegelrädern 8 sind bei dieser
Ausführungsform die Achswellen 9 mittels Gleichlaufverschie
begelenken 10 gelagert.
Die Gleichlauf-Verschiebegelenke 10 umfassen einen auf der
Achswelle 9 aufgekeilten inneren Gelenkkörper 10 a mit Füh
rungsrillen 10 b und einen Käfig 10 c mit in Fenstern angeord
neten Kugeln 10 d , die einerseits in den Führungsrillen 10 b
und andererseits in den Rillen 8 a des als äußerer Gelenkkör
per fungierenden Abtriebsrades 8 geführt sind.
Die Ausgleichsräder 7 erstrecken sich teilweise in die Gehäu
sedurchbrechungen 6 und sind auf der Außenseite mit einem
axialen Zapfen 7 a ausgestattet. Der zylindrische Zapfen 7 a
greift in die zylindrische Ausnehmung 11 a einer Paßfeder 11
ein, die - wie aus Fig. 2 ersichtlich ist - in einer auf der
Innenseite des Antriebsrades 4 ausgebildeten Paßfedernut 4 a
angeordnet ist. Aus Fig. 2 ist auch ersichtlich, daß das
Ausgleichsrad 7 in Umfangsrichtung des Gehäuseteils 3 b vom
Rand 6 a der Durchbrechung 6 auf Abstand gehalten ist. Damit
ist eine Drehmomentübertragung von dem Ausgleichsrad 7 auf
das Gehäuseteil 3 b ausgeschlossen. Das Drehmoment wird von
dem Antriebsrad 4 mittels der in die Paßfedernut 4 a einge
setzten Paßfeder 11 auf den Radzapfen 7 a und damit auf das
Ausgleichsrad 7 übertragen, wobei die freie Drehbarkeit des
Ausgleichsrades 7 durch den Zapfen 7 a in der Paßfeder 11 ge
währleistet ist.
Die aus der Drehmomentübertragung auf die Abtriebsräder 8
resultierenden axialen Reaktionskräfte werden von den Ab
triebsrädern über Scheiben 12 auf die Gehäuseteile 3 a , 3 b
übertragen. Der Getriebeinnenraum mit den Gelenken 10 ist
durch Bälge 13 nach außen abgedichtet.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 besteht das Ausgleichs
gehäuse 3 ebenfalls aus zwei gleich gestalteten Gehäuseteilen
3 a , 3 b , die innen mit einem kurzen radialen Flansch 3 c verse
hen sind. Die Flansche 3 c umfassen entsprechend der Darstel
lung nach Fig. 2 die Paßfedernut mit der eingesetzten Paßfe
der 11. Außerhalb der Paßfedernuten erstreckt sich das An
triebsrad 4 jedoch um die Tiefe der Paßfedernut radial nach
innen. An diesen Stellen sind die Flansche 3 c über den Radum
fang verteilt mit dem Antriebsrad 4 verschraubt (nicht darge
stellt). Im übrigen ist diese Ausführungsform mit der nach
den Fig. 1 und 2 identisch.
Die Ausführungsform nach Fig. 4 unterscheidet sich im we
sentlichen durch die Verbindung zwischen dem Antriebsrad 4
und den Ausgleichsrädern 7 von den Ausführungsformen der Fig. 1
bis 3. Die Ausgleichsräder 7 haben eine von der Au
ßenseite 7 c sich radial nach innen erstreckende Zylinderboh
rung 7 b , und das Antriebsrad 4 hat den Ausgleichsrädern ent
sprechend angeordnete, radiale Zylinderbohrungen 4 b . In den
Bohrungen 4 b , 7 b befindet sich ein formschlüssiger Zylinder
bolzen 14, der einerseits die Drehmomentübertragung von dem
Antriebsrad 4 auf die Ausgleichsräder 7 gewährleistet, ande
rerseits die freie Drehbarkeit der Ausgleichsräder 7 ermög
licht. Die Außenseiten 7 c der Ausgleichsräder 7 sind kugelka
lottenförmig ausgebildet und liegen in entsprechend kugelka
lottenförmigen Ausdrehungen 4 c des Antriebsrades 4. Die bei
der Drehmomentübertragung von den Ausgleichsrädern 7 auf die
Abtriebsräder 8 wirksamen radialen Reaktionskräfte werden
über die Flächen 7 c , 4 c , ggf. unter Zwischenlage eines Ver
schleißringes, auf das Antriebsrad 4 abgeleitet, die axialen
Reaktionskräfte von den Abtriebsrädern 8 über die Verschleiß
scheiben 12 auf die Gehäuseteile 3 a und 3 b .
Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform
besteht das Ausgleichsgehäuse aus zwei gleichen Gehäuseteilen
3 a , 3 b , die durch Schrauben 5 mit dem dazwischen liegenden
Antriebsrad 4 verschraubt sind. Das Antriebsrad 4 erstreckt
sich durch die über den gesamten Gehäuseumfang reichende
Durchbrechung 6 bis in das Innere des Ausgleichsgehäuses 3 a ,
3 b . In dem Antriebsrad 4 sind vier Ausnehmungen 4 d angeord
net, die zur Aufnahme der Ausgleichsräder 7 die
nen. Die Ausgleichsräder 7 haben innen- und außenseitig axia
le Zylinderzapfen 7 a , und die Ausnehmungen 4 d des Antriebsra
des 4 weisen entsprechend lange und breite Ausnehmungsteile 4 e auf,
in welche die Zapfen 7 a eingreifen. Wie bei der Ausführungs
form nach Fig. 4 haben die Ausgleichsräder 7 eine kugelka
lottenförmige Außenfläche 7 c , und liegen in entsprechend ku
gelkalottenförmigen Ausdrehungen 3 d des Gehäuses an. Das
Antriebsrad hat eine Vielzahl von Bohrungen 4 f zum Zwecke der
Verschraubung mit den Gehäuseteilen 3 a , 3 b . Anstelle der ku
gelkalottenförmigen Ausbildung der Außenflächen 7 c lassen sich
diese auch als ebene Außenflächen ausbilden. Hierbei erfolgt
das Abstützen des Ausgleichskegelrades in den korrespondie
rend ausgebildeten axialen Durchbrüchen des Antriebsrades.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsformen
beschränkt. Insbesondere kann die Drehmomentübertragung von
dem in der Ausgleichsebene angeordneten Antriebsrad auf
die Ausgleichsräder auch in anderer Weise erfolgen, wobei
jedoch die Leitung des Drehmoments über das Gehäuse im we
sentlichen ausgeschlossen ist.
Claims (15)
1. Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit zwei Ab
triebskegelrädern, die in einem drehbar gelagerten
Ausgleichsgehäuse gehalten sind, das aus zwei Ge
häusehälften zusammengesetzt ist, mit einem in der
symmetrisch zwischen den Abtriebskegelrädern liegenden
Mittelebene des Ausgleichsgehäuses angeordneten An
triebsrad, das mit dem Ausgleichsgehäuse starr
verbunden ist und mit wenigstens zwei drehbar im
Antriebsrad gelagerten Ausgleichskegelrädern, die mit
den Achswellen antreibenden Abtriebskegelrädern im
Eingriff stehen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgleichskegelräder jeweils auf einseitig im
Antriebsrad angeordneten Zapfen (7 a) drehbar gehalten
sind, und daß jedes Abtriebskegelrad (8) mit einem
Teil jeweils eines im Ausgleichsgehäuse (3) ange
ordneten Gleichlaufdrehgelenkes und dieses wiederum
mit jeweils einer Achswelle (9) verbunden ist.
2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abtriebskegelräder (8) Gelenkaußenteile von
Gleichlaufdrehgelenken darstellen.
3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß Gelenkinnenteile der Gleichlaufdrehgelenke bis an
die Mittelebene (15) in eine zentrale Ausnehmung im
Antriebsrad (4) hineinragen.
4. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die als Gelenkaußenteile ausgebildeten Abtriebs
kegelräder (8) unmittelbar in den Ausgleichsgehäuse
teilen (3 a, 3 b) gleitend gelagert sind.
5. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgleichsräder (7) mit einem auf ihrer Außen
seite ausgebildeten Zapfen (7 a) im Antriebsrad (4)
gelagert sind.
6. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils der Zapfen (7 a) in einer Paßfeder (11)
drehbar gelagert ist, die in einer auf der Innenseite
des Antriebsrades (4) ausgebildeten Paßfedernut (4 a)
sitzt.
7. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils in einem Ausgleichsrad (7) eine axiale
Bohrung (7 b) und im Antriebsrad (4) eine entsprechende
radiale Bohrung (4 b) ausgebildet ist, in die Bolzen
(14) eingesetzt sind.
8. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Außenseite (7 c) der Ausgleichsräder (7) kugel
kalottenförmig ausgebildet ist und im Antriebsrad (4)
entsprechende radial nach außen gerichtete kugelkalot
tenförmige Ausnehmungen (4 c) vorgesehen sind.
9. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgleichskegelräder (7) innerhalb von Ausneh
mungen oder Durchbrechungen (4 a, b, c) des Antriebsrades
(4) angeordnet sind.
10. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß an den Ausgleichsrädern (7) beidseitig Zapfen (7 a)
ausgebildet sind, die in entsprechende Schlitze in den
Durchbrüchen (4 e, d) eingreifen.
11. Ausgleichsgetriebe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgleichsgehäuse (3) aus zwei
gleichgestalteten Gehäuseteilen (3 a, b) gebildet ist,
die zu beiden Seiten an dem Antriebsrad (4) angebracht
sind.
12. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgleichsgehäuse (3) aus zwei unterschiedlich
gestalteten Gehäuseteilen (3 a, b) gebildet ist, die an
der gleichen Seite des Antriebsrades (4) angebracht
sind.
13. Ausgleichsgetriebe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgleichsgehäuse (3) im Bereich jeden Aus
gleichskegelrades (7) eine Gehäusedurchbrechung (6)
aufweist.
14. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Ausgleichsrad (7) zumindest teilweise in
einer Gehäusedurchbrechung (6) angeordnet ist.
15. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 13 oder 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß der in die Durchbrechung (6) ragende Teil des
Ausgleichsrades (7) in Drehrichtung des Ausgleichs
gehäuses (3) von einem Rand (6 a) der Durchbrechung (6)
auf Abstand gehalten ist.
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