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Verstell- oder Umsteuerpropeller Bei verstellbaren oder umsteuerbaren
Propellern ist zur Entlastung der Nabe von den durch die Flügel ausübten Biegungs-
und Fliehkräften die Lagerung der röhrenförmig ausgebildeten Flügelfüße ineinander
bekannt.
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Das Wesen der Erfindung besteht darin, ,daß bei einer derartigen Anordnung
die Lagerung der Flügel ineinander durch ein Gewinde gegeben ist, und daß zur Festhaltung
an der Nabe ein Gewinde mit halb so großer Steigung dient, so daß bei jeder Verdrehungslage
der Flügel ihr gemeinsamer Schwerpunkt in der Umlaufachse bleibt. Der Vorteil dieser
Anordnung besteht darin, daß bei besonderer Einfachheit zugleich ein geringes Gewicht
verwirklicht ist, indem das Traggewinde an sehr dünnwandigen Rohren zuverlässig
herstellbar ist, und indem ferner die von :den Flügelkräften :entlastete Nabe gleichfalls
sehr leicht ausgebildet, werden kann; dabei ist ruhiger Lauf durch die vollkommen
aufrechterhaltene Auswuchtung sichergestellt.
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Zu genauer Anfangsauswuchtung der Flügel ist weiter das die Flügel
haltende Nabengewinde mit besonderem Vorteil als gesonderter Ring ausgebildet, der
gegenüber der Nabe verdrehbar und feststellbar ist. Hierdurch ist bei genau gleich
schweren Flügeln ohne Hinzufügung weiterer Teile allein mittels des ohnehin vorhandenen
Nabengewindes auch die genaue Anfangsauswuchtung möglich, die dann im Betriebe bei
allen Flügelstellungen aufrechterhalten bleibt.
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Eine weitere Vervollkommnung der neuen Propellernabe besonders für
große und sonst schwer verstellbare Propeller ergibt sich, wenn an Stelle einer
Gewindelagerung,der Flügel ein Kugellager oder ein aus kleinen und daher keinen
großen Reibungsweg ergebenden gehärteten Stahlplatten bestehendes Lager am Ende
des innenliegenden Flügelfußes angeordnet ist. Diese Lager liegen zwar exzentrisch
zur Umlaufachse, lassen sich aber infolge ihrer geringen Gewichte zumal mittels
der zur Auswuchtung dienenden Gewinderingvorrichtung ohne Schwierigkeit mit auswuchten.
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Für hohl ausgebildete Propellerwellen, die in sich die Zuleitung des
Verstellantriebes ermöglichen, ist endlich eine Ausbildung in der Art vorteilhaft,
daß eine Dreh, oder Schiebespindel durch Schlitze der genügend starken Schaftfüße
quer hindurchgeführt ist und am Außenende der Nabe am Verstellantriebe angreift.
Hierbei läßt sich dann das ganze Verstellgetriebe durch eine an der hohlen Nabe
anschließende Haube einwandfrei lagern und staub- und öldicht umkapseln.
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Die Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele von Propellern der neuen
Art, und zwar sind Fig. i und 2 die erste Ausführungsform in Längs- und Querschnitt,
Fig. 3 und 4 Teilschnitte dazu, Fig. 5 und 6 eine zweite Ausführungsform in Längs-
und Querschnitt, Fig. 7, 8 und 9 Teilschnitte dazu.
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Bei der ersten Ausführungsform (Fig. i bis 4) besitzt der Propeller
eine Hohlkugelnaabe i mit einer hinteren Abplattung 2, die zum Anschlusse an die
hohle und mit Flansch ausgeführte Propellerwelle dient, und mit
einer
vorderen Abplattung 3, die zum Anschlusse einer das ganze Verstellgetriebe umkapselnden
und lagernden Haube 4 dient. Die zur Befestigung der Flügel dienenden Schafthülsen
5, 6 laufen in mit flachgängigem Gewinde versehene Lagerhülsen 7, 8 aus, die ineinander
eingeschraubt sind. Zur Festhaltung der so vereinigten Schafthülsen 5, 6 in der
Nabe i dient ein Gewindering 9, der mit einem Gewinde von einer halb so großen Steigung
wie die des Gewindes 7, 8 in der Nabe i läuft und gegenüber der Schafthülse 5 verdrehbar
und an ihr festlegbar ist. Die zweite Schafthülse 6 trägt einen röhrenförmigen Fortsatz
io zum Angriff des Verst.ellhebels, und die beiden mit Ringen i i, 12 das Lagerungsgewinde
7 bzw. den röhrenförmigen Fortsatz io uniklammernden Verstellhebel 13, 14 ragen
nach vorn aus der Nabe i durch deren als Öffnung ausgebildete Abplatbung 3 heraus
in die Haube 4.
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Das Verstellgetriebe enthält eine an der Hinterseite der Propellerwelle
angetriebene Schiebespindel 15, die über einen mit Druckkugellager versehenen Schieber
16 eine zweite mit dem Propeller umlaufende Schiebespindel 17 längsverschiebt, und
diese Schiebespindel 17 greift an einem Schlitzschieber 18 an, der an Führungsrippen
i9 der Haube .4 längsverscbieblich gelagert ist. Der Schieber 18 besitzt zwei kreuzweise
verlaufende Schlitze 2o, 21, und in diesen greifen die Stellhebel 13, 14 mit Gleitsteinen
ein. .
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Die Schiebespindel 17 ist durch Schlitze 22, 23 der beiden Gewindefüße
7, 8 hindurchgesteckt, und zwar sind diese Schlitze so lang, daß sie den sich über
etwa io° erstreckenden Verstellweg der Flügel zulassen.
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Der Zusammenbau gschieht wie folgt: Die beiden Flügelfüße 5, 6 mit
eingesetzten Flügelnwerden samt dem zweiteilig ausgebildeten Gewinderinge 9 und
dem Verlängerungsrohre io von außen her in die Nabe i gesteckt, indem zugleich die
Ringe 11, 12 der Stellhebel 13, 14 von vorn her in die Nabe eingeschoben und auf
die Schaftfüße locker aufgesteckt werden. Durch Drehen werden dann die Gewindeteile
7, 8 voll miteinander verschraubt und durch entsprechend weites Hineinschrauben
des Gewinderinges 9 in den Nabenkörper i der Gesamtschwerpunkt genau in die Umlaufachse
gerückt. Der Gewindering 9 wird dann am Schaftfuße 5 festgebolzt und das Verstellgetriebe
i5 bis 21 eingebe ut. Beim Verstellen oder Flügel schrauben sich deren Gewindefüße
7, 8 etwas auseinander heraus oder ineinander hinein, und der Schwerpunkt ,des ganzen
Systems bleibt genau in der Umlaufachse, da der Gewindering 9 mit seiner halb so
großen Gewindesteigung den von ihm gefaßten Flügel um die Hälfte der Flügelverlängerung
oder -verkürzung nach außen oder nach innen verschiebt.
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Bei der zweiten Ausführungsform (Fig. 5 bis 9) ist .die kugelförmige
Nabe i. mit ihren Abflachungen 2, 3 im wesentlichen dieselbe wie bei der ersten
Ausführung und ebenso die Haube 4. Die Flügelfüße 5, 6 sind hier als kurze Stümpfe
ausgebildet, an denen hölzerne oder stählerne Flügel in irgendwelcher Art befestigt
werden können. Diese Flügelfüße setzen sich mit Führungsteilen 7, 8 fort, die ineinander
gelagert .und zugfest verbunden sind. Zur Zugverbindung dient ein Stahl plattenlager;
das in zwei Böden 24, 25 der beiden Teile 7, 8 in der Form zweier gehärteter Stahlplatten
26, 27 und eines Verbindungsankers 28 vorgesehen ist. Dieses Lager ergibt, da in
ihm eine außerordentlich hohe Flächenpressung zulässig und daher sein Durchmesser
sehr klein ist, eine besonders geringe Reibung unid ist daher für größte Propeller
verwendbar.
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Zur Festhaltung der Flügelfüße 5, 6 in der Nabe i dienen zwei Gewinderinge
9d, 9b, deren jeder in der Nabe i so verdrehbar ist, daß sie beide zusammen die
Flügel mit ihrem Schwerpunkte genau in die Umlaufachse einzustellen erlauben. Nach
genauer Auswuchtung werden beide Gewinderinge 911, 9b an der Nabe i festgelegt.
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Zur Lagerung des Verstellhebels ist wiederum am einen Schaft ein Verlängerungsrohr
io vorgesehen, und auf diesem wie auf -dem anderen Schafte 8 sind wiederum Ringe
ii, 12, und zwar mit Klemmkonussen aufgesetzt, die die Stellhebel 13, 14 tragen.
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Die Stellhebel sind hier mit U-förmigem Querschnitte ausgeführt, und
in ihnen gleiten Gleitsteine 29, 30, die an einem Querhaupt 31 aufgesteckt sind.
Das Querhaupt 31 ist an Führungsrippen 19 der Haube 4_ längsverschieblich gelagert
und wird durch eine mit Gewinde in ihm eingreifende Gewindespindel 31' zur Verstellung
längsverschoben.
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Die Verstellung erfolgt hier motorisch unter Ableitung von der Propellerwelle,
und zwar ist die Stellspindel 3i' hierzu mit einem Verlängerungsrohre 32 durch die
ganze Propellerwelle hindurch zu einem Wendegetriebe 33, 34, 35 geführt, das innerhalb
der Propellerwelle eingebaut ist. Die Räder 33 und 35 dieses Getriebes sind mit
zwei Reibkegeln 36, 37 verbunden, und diesen steht ein am Getriebegehäuse gelagerter
Reibkegel 38 gegenüber, ,der durch Lenker 39 und Handhebel 4o nach Belieben an einem
der Kupplungskegel 36 oder 37 ein- oder ausgerückt werden kann. Bei Mittelstellung
des festen Doppelkegels 38 läuft das ganze Getriebe mit Propellergeschwindigkeit
um, und die Stellwelle 31', 32 steht relativ zum Propeller still. Beim Einrücken
des
Doppelkegels 38 am Kupplungskegel 36 wird dieser festgehalten, und die Stehwelle
31, 32 läuft mit doppelter Propellergeschwindigkeit um, d. h. sie verstellt das
Stellzeug im einen Sinne. Umgekehrt wird beim Kuppeln der Kegel 37, 38 das Kegelrad
33 festgehalten und dadurch relativ zum. Propellerumlauf verstellt; d. h. es erfolgt
eine Verstellung im entgegengesetzten Sinne wie vorher.
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Zur Verhütung eines zu weiten Verstehens und gleichzeitig zur Ermöglichung
einer Rückmeldung, die am Führerstande jederzeit die Stellung ider Propellerflügel
erkennen läßt, ist ferner die V2r'bindung der Reibkegel 36, 37 mit den Kegelrädern
33, 35 durch Vermitthing einer Rückführungsspindel 41, die in einer Mutter 42 der
Propellerwelle.läuft, und durch die dazugehörigen weiteren Verbindungen hergestellt.
Hierdurch wird wie bei üblichen Rückführungen des Doppelkegels 38 jeweils sofort
wieder eine Auskupplung und in den Endlagen schließlich die endgültige .!',uskupplung
herbeigeführt.