DE3413016A1 - Dynamisch hochwertige tragmagnete und kombinationen von trag-vortriebssystemen - Google Patents

Description

PROF. DR.-ING. HERBERT WEH

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PATENTANMELDUNG

"Dynamisch hochwertige Tragroagnete und Kombinationen von

"Vortriebssystemen"

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Problemstellung

Tragmagnete, die auf dem anziehenden Prinzip beruhen, müssen zur Stabilisierung des Schwebevorganges schnelle Änderungen des magnetischen Flusses zulassen, wenn der Tragspalt annähernd konstant gehalten werden soll. In besonderem Maße gilt dies, wenn mit größeren Störungen der Tragkraft oder mit Störungen des Tragspaltes zu rechnen ist. Bei magnetisch gestützten Fahrzeugen muß sowohl mit Kraftstörungen (Wind, Antriebseinflüsse, Masseverlagerungen) als auch mit Fahrbahn - Störungen (durch mechanische Ungenauigkeiten, Kurven und Steigungen) gerechnet werden. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit bedeutet dies, daß besonders rasche Regeleingriffe zur Beseitigung der Magnetauslenkungen zu erfolgen haben. Der Wunsch nach einem günstigen Folgeverhalten der geregelten Magnete ist nicht nur eine Frage der Konzeption der Regelkreise bzw. der Wahl der Regelparameter, sondern in sehr starkem Maße auch eine Frage der dynamischen Eigenschaften der Tragmagnete selbst.

Gute dynamische Eigenschaften der Tragmagnete können dazu führen, daß das Folgeverhalten mit kleinen Verstärkerendstufen im Regelkreis verwirklicht werden kann. Bei einer gegebenen Stelleistung des Regelkreises können mit Magneten, die eine hohe Kraftänderungsgeschwindigkeit ermöglichen, auftretende Störungen schneller ausgeregelt werden, oder bei gleichen Ausregelzeiten lassen sich größere Fahrbahnabweichungen bewältigen. Die Forderungen an die Fahrbahngenauigkeit und die zulässige Durchbiegung der Träger können zurückgenommen, die Fahrbahn verbilligt werden, oder es lassen sich mit einer bestimmten technischen Ausrüstung (Fahrzeug und Fahrbahn) höhere Fahrgeschwindigkeiten erreichen.

Hohe dynamische Stellgeschwindigkeit kann erzielt werden, wenn die Wicklung der Magnete mit großem Spannungshub angesteuert wird. Hierdurch wird eine große Verstärkung ver-

wirklicht. Die Leistungsendstufe ist entsprechend zu dimensionieren. Die Stromversorgung der Schwebemagnete, insbesondere auch für das Langstatorkonzept, erfolgt aus einer im Fahrzeug mitgeführten Batterie, die über einen Lineargenerator gepuffert wird. Eine große Endverstärkung erfordert eine für hohe Maximalspannung ausgelegte Batterie. Sie wird für den Normalzustand der Magnete mit einem kleinen Bruchteil der Spannung betrieben. Eine große Spannungsreserve bzw. eine große Maximalspannung kann jedoch auch zu einer ungünstig dimensionierten Batterie führen. Ein unerwünschter Anteil zusätzlichen Gewichts und Volumens ist die Folge. Es ist demnach der Entwurf dynamisch günstiger Magnete ein vordringliches Entwicklungsziel, bei dem Vorteile für die Stromversorgung der Magnete, die Bemessung der Stellglieder und die Auslegung und Ausführung der Fahrbahn entstehen.

Den hier beschriebenen Vorschlägen liegt das Ziel zugrunde, die dynamischen Verbesserungen der Tragmagnete ohne die Beschränkungen zu erreichen, die den. Lösungsvorschlägen (1) und (2) anhaften. In (1) wird die verbesserte Dynamik auf Kosten eines komplexeren und damit schwereren Magneten mit vergrößerten Verlusten erzielt. Die vergrößerte Magnetmasse schmälert den Erfolg des schnelleren Kraftaufbaus. In (2) besteht der Nachteil, daß sich der Wirkung des über den Strom stellbaren Magnetkreises der instabile Magnetkreis überlagert und nur ein kleiner Teil der gesamten tragenden Polfläche zur Stabilisierung beiträgt, die Anordnung also große Aussteuerungshübe im Steuerkreis zur Kraftvergrößerung erfordert. Es kommt hinzu, daß die Verkleinerung der Tragkraft unter den vom Permanentmagnet erzeugten Wert nicht möglich ist. Dies schränkt die Wirksamkeit der Stabilisierung in kaum zulässiger Weise ein.

(1) ETZ-A, Bd. 96, 1975_f S, 331-135

(2) DE-PS 21 37 691

Grundlaststrom und Steuerstrom

Elektromagnete, die für die berührungslose Tragtechnik eingesetzt werden/ sollen mit begrenzten Stelleistungen stabilisierbar sein. Um die Stelleistung klein zu halten, müssen die Stromaussteuerungen mit begrenztem Spannungshub einstellbar sein. Wie in Bild 1a (3a) gezeichnet, kann die Stromversorgung mit Hilfe von zwei Spannungsquellen, der Batteriespannung U_ß und der Steuerspannung U„,vorgenommen werden. U ist dabei eine konstante Spannung, während U_g variabel ist. Durch die Anwendung eines Strom-Stabilisierungsverfahrens wird ein dem mittleren Luftspalt entsprechender Magnetisierungsstrom I₁ konstant gehalten. Im einfachsten Fall kann der Stromstabilisator als Drosselspule mit großer Induktivität ausgeführt sein. Der Strom I. erzeugt mit der Magnetspule L im Spalt 6 ein magnetisches Feld φ₁ , das den gewünschten Nennwert der Tragkraft F jervorbringt (siehe Bild 1b und 1c).

Um stellbare Magnetkräfte zu erzeugen, ist es notwendig, mit Hilfe des Spulenstromes den Luftspaltfluß zu vergrößern oder zu verkleinern. Es wird eine Überlagerung des Steuerflusses φ₅ zum Grundfluß φ-, vorgeommen. Dabei ist zu bemerken, daß die Änderungen des Steuerstromes zu überproportionalen (quadratischen) Änderungen der Kräfte führen, (Bild 1b und 1c), Eine Flußvergrößerung durch φ₅ um 50 % bewirkt z.B. eine Kraftvergrößerung um 125 %, (F„„ /F =2,25).

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Setzt man eine annähernd lineare Magnetisierungskennlinie (Zusammenhang zwischen φ und I) voraus, so ist erkennbar, daß durch das Verfahren der überlagerung eine Einschränkung der Stelleistung für gleiche Kraftaussteuerungen möglich wird. Die in Bild 1a gezeichnete Flußadditionsschaltung läßt kleinere Stelleistungen als eine Einwicklungsanordnung zu. Dies bedeutet, daß das Produkt der Maximalwerte von Spannung und Strom, U · I ,nun geringer ist als bei der herkömmlichen Schaltung. Hierdurch

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kann die Bauleistung des Stellgliedes zur Bereitstellung der Steuerströme verringert werden. Es ist darüber hinaus auch möglich, durch Beibehaltung der Stelleistung zu einer schnelleren Beeinflussung der Kraft zu kommen, d.h. eine bessere Stelldynamik zu erzielen. Dabei wird davon ausgegangen, daß zur Erzeugung der stellbaren Ausgangsspannung U_c eine konstante Spannung U₁-, vorliegt. Mit Hilfe eines elektronischen Stellgliedes kann aus LL die veränderbare Spannung U_ erzeugt werden. Stromänderungen I (t)

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sind abhängig von der Größe von U_c und den Induktivitäten der Magnetspulen, d.h. von den Eigenschaften der elektrischen Kreise. Steuer- und Grundlaststrom durchfließen in der Anordnung 1a jeweils getrennte Spulen mit den Induktivitäten Ιι_ς und L-. . Da beide Spulen auf einen gemeinsamen magnetischen Kreis wirken, dort sich also die Flußanteile addieren, sind die Spulen induktiv gekoppelt. Letzteres bedeutet im allgemeinen, daß eine Stromänderung einer Spule zu einer gegensinnigen Stromänderung in der anderen Spule führt. Allerdings wird im vorliegenden Fall der Strom I₁ durch den Stabilisator konstant gehalten. Strom- bzw. Feldän-. derungen in L„ können somit nicht oder nicht in starkem Umfang zu gegensinnigen Änderungen von· I₁ führen. Es gilt andererseits, daß die Summe der Steuerströme I_g (die Steuerdurchflutung) in ihrem Maximalwert kleiner ist als die Maximaldurchflutung bei Einwicklungsmagneten. Da der Steuerstrom Ig auch zeitlich begrenzt (zur Beseitigung von Störungen) auftritt und nicht bei allen Aussteuerungen seinen Größtwert erreicht, ist neben der Maximaldurchflutung auch der für die Erwärmung der Spule L- wirksame Efektivwert der Strorosumme klein. Die Spule L„ kann mit begrenzter Windungszahl und verhältnismäßig kleinem Querschnitt der Windungen ausgeführt werden. Die Induktivität L und die Zeitkonstante sind deutlich geringer als entsprechende Werte bei Einwicklungsmagneten. Dies aber bedeutet, daß Stromänderungen in der Steuerspule bei gegebener Spannung deutlich schneller zustande kommen als bei einem Magnet mit nur einer Spule. Durch die Maßnahme der Stromstabilisierung im Kreis des Grundlaststromes I₁ ist eine Entkopplung beider Kreise erfolgt

und die wirksame Induktivität für Feldänderungen verringert worden. Schnelle Feldänderungen führen auch zu schnellen Kraftänderungen und erlauben eine dynamisch hochwertige Regelung. Diese Vorteile im Regelverhalten können für eine Beschränkung des Aufwandes und ein kostengünstigeres Stellglied sowie für die günstigere Bemessung der Fahrbahn oder für die Verwendung der Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten genutzt werden.

Die Stromstabilisierung im Hauptkreis bei minimalem Aufwand und kleinsten zusätzlichen Verlusten

Die Stabilisierung des Spulenstromes I₁ hat insbesondere unter dynamischen Gesichtspunkten, d.h. bei sich rasch änderndem Steuerstrom I_g,zu funktionieren. Dies bedeutet, daß die vom zeitlich veränderlichen Magnetfluß der Steuerspule L„ in der Spule L₁ hervorgerufene induzierte Spannung zu keiner oder keiner nennenswerten Stromänderung von I₁ führen darf. Bild 2 zeigt ein Beispiel einer möglichen Stabilisierungsschaltung.

Eine Stabilisierung unvollkommener Art liegt dann vor, wenn in Reihe mit L₁ eine weitere Drosselspule LJ geschaltet würde, wobei Li nicht unendlich groß sein kann. Die magnetischen Kreise beider Induktivitäten sind getrennt; die Flußänderung der Steuerspule bewirkt in Li keine Spannung, die eine gegensinnige Stromänderung verursachen könnte. Im Gegenteil, der aufgrund der magnetischen Kopplung mit L₁ entsprechenden Änderungstendenz setzt die Spule Li durch ihre Selbstinduktivität eine konstanthaltende Tendenz entgegen. Für eine sehr große Induktivität Li würden jegliche Stromänderungen von I₁ unterbunden. Allerdings erfordert eine sehr große Induktivität einen großen Bauaufwand und führt auch zu untragbar hohen Verlusten. Es hat sich gezeigt, daß L,j in der Größe von wenigen Vielfachen von L₁ bereits zu günstigen Ergebnissen führt.

Zum Unterschied von der in (1) beschriebenen Stabilisierung ergibt sich der Vorteil, daß nun der Masseanteil von Li unabhängig von der Masse des Tragmagneten ist, dessen Schwebeverhalten zu stabilisieren ist. LJ kann, wie die Energiequelle U„ und die Stellelemente,in der Fahrzeug-Zwischenebene oder dem Fahrzeugkasten untergebracht werden. Diese zusätzlichen Massen beeinträchtigen damit nicht direkt das Beschleunigungsverhalten der Tragmagnete. Allerdings bedeutet die Anwendung einer Zusatzinduktivität L' eine Massevergrößerung für das Fahrzeug und zusätzliche Verluste (Wicklung).

Ohne zusätzliche Masse und Verluste kommt eine Anordnung aus, bei der jeweils andere Magnetwicklungen die Rolle der Zusatzinduktivität übernehmen. Hierbei wird praktischen Erfahrungen entsprechend berücksichtigt _f daß die Aussteuerungen des magnetischen Flusses bei unterschiedlichen Magneten nicht gleichphasig ablaufen, z.T. sogar entgegengesetzt gerichtet sind. Werden also mehrere Hauptwicklungen H in Reihe geschaltet (sh. z.B. Bild 2) f so entsteht für jede Magnetwicklung ein ähnlicher Stabilisierungseffekt wie beim Zuschalten einer Induktivität L'. Die auf den Schenkeln der U-förmigen Magnete angebrachten Steuerwicklungen S sind entsprechend Bild 1a über eine stellbare Spannung U^ gespeist, während die Wicklungen H an der (festen) Spannung U_n liegen. U₁-, wird über die Reglerbefehle und ein elektronisches Stellglied ausgesteuert, und zwar für jeden Tragmagnet unabhängig.

Eine weitere Ausformung des Gedankens der Stromstabilisierung im Wicklungs-Hauptkreis ist in Kombination mit einer Spannungsumschaltung und einer Wicklungsentregung in Bild 3 skizziert. In der gezeichneten Stellung der Schalter sind alle 8 Magnet-Hauptwicklungen in Reihe geschaltet. Die je Wicklungspaar wirksame Spannung U„₂ ist ein Viertel der Batteriespannung U_ß. Werden die Schalter M2 und N2 geschlossen und T2 geöffnet, gilt U_H2/U_B =0,5. Werden auch die übrigen Schalter analog

umgeschaltet, kann schließlich Ό~~/υ~ = 1 erreicht werden.

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Hiermit ist mit einfachen Mitteln eine Spannungsanpassung möglich. Es kann sowohl der Spannungsabfall der Batterie als auch ein Einfluß der Nutzlast ausgeglichen oder die vorübergehende Vergrößerung der Erregung bei Spaltvergrößerungen wie z.B. beim Absenken (oder Anheben) bewirkt werden. Hierdurch ist eine flexible stufenförmig veränderbare Magneterregung bei gleichzeitiger Stromstabilisierung im Hauptkreis möglich. Letztere ist stärker bei Reihenschaltung von mehr als 2 Wicklungen wirksam, jedoch auch schon bei ^u _h2/^ub ⁼ 1 spürbar.

Eine sinngemäß ähnliche Maßnahme der Stromstabilisierung und Spannungsanpassung für unterschiedliche stationäre Betriebszustände wäre die Verwendung eines elektronischen Spannungsstellers für eine in Reihe geschaltete Magnetgruppe. Auch eine Hauptwicklung, die in zwei oder mehreren Stufen mit verschiedener Windungszahl an die Versorgungsspannung LL gelegt wird, erlaubt eine Anpassung des Erregerbedarfs.

Um auch eine größere Sicherheit gegenüber Streifen der Magnete an der Fahrbahn zu erreichen, ist eine Entregung durch Betätigung der Kurzschließer Kl ...K8 vorgesehen. Wird vorausgesetzt, daß durch Ausfall einer Steuerstromversorgung eines Magneten ein Streifen herbeigeführt wird, so kann die Entregung der betreffenden Hauptwicklung diesen Vorgang sofort unterbrechen; evtl. Zerstörungen lassen sich vermeiden.

Es soll erwähnt werden, daß das Verfahren der Flußüberlagerung bei Verwendung einfacher Magnetkreise und externer Stabilisierungsmaßnahmen im Stromhauptkreis nicht an die besondere geometrische Form des Magneten von Bild 1a gebunden ist. Sowohl U-förmige Querfluß- als auch Längsflußmagneten, wie sie z.B. beim Synchron-Langstatorantrieb bei kombinierter Trag-Vortriebsfunktion angewendet werden, lassen sich in ähnlicher Weise betreiben.

Ein weiteres Beispiel einer Magnetregelung nach dem Flußadditionsverfahren (Steuerspule, Hauptspule), einem einfachen Magnetkreis in Längsflußanordnung und einer ohne zusätzliche Verluste und Aufwendungen realisierbaren Stabilisierungs-Induktivität, kann in einer kombinierten Trag-Vortriebsanordnung nach Bild 4 gesehen werden.

In der Schiene G, die aus ferromagnetischem Material (Eisen) besteht, befinden sich Spulen GS, die abschnittsweise von Gleichstrom durchflossen werden. Innerhalb der Motorlänge M1 wird von diesem ein magnetisches Feld erzeugt, das dem Hauptfeld entspricht. Man kann dem.entsprechenden Abschnitt die Induktivität L. zuordnen. Nachdem der Speiseabschnitt für die Schienenspulen länger ist als die Länge von M1, ist auch das Feld zusätzlicher (nicht gezeichneter) Motorteile M2, M3 u.s.w. zu berücksichtigen und ebenso der außerhalb der Motorelemente liegende Feldanteil. Zusammengefaßt ist ihnen die zusätzliche Induktivität LJ zuzuordnen. Sie wird größer sein als L₁.

Sollen die Motorelemente Vortriebskraft entwickeln, sind entsprechende Spulenströme im Polbereich vorzusehen. Sie sind stellungsabhängig und im Bild 4 mit V gekennzeichnet. Die der Pollücke der Schiene entsprechenden Spulen, gekennzeichnet mit S, tragen mit ihrem Strom zur Beeinflussung des magnetischen Feldes bei. Sie vermögen das Feld der Schienenspulen innerhalb des Motorelements zu verstärken oder zu schwächen ( φ ± φ _o).

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Bild 5 stellt die grundsätzliche Anordnung der Motorwicklung bei 6 unabhängig schaltbaren Strängen mit den Halbleiter-Schaltern A und B dar. Bei der vorliegenden Stellung sind die Schalter 1B, 5A, 6A sowie 2B, 3B, 4B leitfähig. Die ersten drei führen den tragkraftbildenden, die anderen den vortriebsbildenden Strom. Die Größe des Stromes kann in bekannter Weise durch Zwischentakten der Spannung zwischen einem Maximalwert U_G, U' und null gestellt werden. Außerdem lassen sich beide Stromrichtungen vorgeben.

Der Steuerkreis ist hierbei in mehrere Spulen aufgelöst und befindet sich nicht im selben Teil des magnetischen Kreises wie die Hauptwicklung. Bei Bewegung des Motorelements müssen auch die Zusatz-Erregungen S des Motorelements mit einer der Geschwindigkeit entsprechenden Frequenz umgeschaltet werden; d.h. es wird Wechselstrom benötigt. Durch die Größe der Ströme des Bereichs S läßt sich dynamisch hochwertig die Regelung der anziehenden Tragkraft (Normalkraft) vornehmen. Damit kann das Motorelement gleichzeitig als Tragelement eingesetzt werden. Die Wechselrichter-Schaltung in vielphasiger Anordnung z.B. nach Bild 5 läßt sich sowohl zur Erzeugung und Beeinflussung der Vortriebs— wie auch der Normal- bzw. Tragkraft nützen. Die Gesaratanordnung ist damit sowohl dynamisch vorteilhaft regelbar wie auch einfacher und mit geringerem Gesamtaufwand zu betreiben als bisher bekannte Lösungen.

Die vollständige Stromstabilisierung im Hauptkreis

Eine vollständige Stabilisierung mit endlicher Spulengröße kann erreicht werden, wenn, wie in Bild 6 gezeichnet, eine zusätzliche stellbare Spannung U_K an eine Steuerspule der Induktivität L^ gelegt wird, die mit der Induktivität LJ einen gemeinsamen magnetischen Kreis besitzt. Wird U„ zeitlich entsprechend U_g ausgesteuert, so kann, ausgehend vom magnetischen Fluß der Kompensationsspule L , dem Fluß Φ_κ , in der Spule Li eine induzierte Spannung hervorgerufen werden. Durch die Wahl der Windungszahlen und Flußquerschnitte kann erreicht werden, daß diese gleichgroß und entgegengesetzt derjenigen ist, die vom Fluß φ _ς in L, hervorgerufen wird. Beide Induktionswirkungen heben sich damit im Stromkreis gegenseitig a\if, rufen

also keine Stromänderungen von I₁ hervor. Die Stabilisierung ist somit vollkommen,· obgleich endlich große Spulen verwendet werden.

Die Bemessungsinoglichkeiten für den magnetischen Kompensationskreis (Spulen Ll und L_v) zeigen, daß diese Spulenkombination sehr viel gewichts- und verlustsparender dimensioniert werden kann als die Tragmagnete. Es soll weiter bemerkt werden, daß das Kombinationsteil räumlich getrennt vom Tragmagnet z.B. im Schwebegestell des Fahrzeugs angeordnet werden kann, wodurch zwischen beiden Magnetkreisen auch mechanische Federn und Dämpfer angeordnet sind. Das Kompensationsteil gehört damit nicht zum primären (ungefederten bzw. wenig gefederten) Tragelement und unterliegt nicht den dafür geltenden Gewichtsbeschränkungen. Allerdings lassen sich zusätzliche Verluste und Massen nicht vermeiden.

Eine Vereinfachung der Schaltung wird erzielt, wenn mit Bild 7 nur eine stellbare Spannung U_c zur Speisung der beiden Spulen Lq und L_K herangezogen wird. Die Spannung U„ und das notwendige Stellglied St (Bild 8) sind größer zu wählen. Nachteilig ist, daß durch die Reihenschaltung beider Wicklungen sich die Zeitkonstante des Steuerkreises vergrößert. Die hierdurch bedingte Einbuße an Stellgeschwindigkeit für die Kraft kann durch eine größer bemessene Spannungsreserve wieder ausgeglichen werden.

Bild 9 zeigt die im Hinblick auf hohe Stelldynamik günstigste Schaltung mit getrennten Stellgliedern St für die Steuerspulen L₀ und L_v.

Außer der hier beschriebenen Stabilisierungsschaltung sind andere Kombinationen elektrischer Schaltelemente denkbar, die zu ähnlichen Ergebnissen im Hinblick auf eine dynamisch zufriedenstellende Stabilisierung des Spulenstromes I. führen.

. /iS *

Die hiermit erzielbaren Eigenschaften der Schwebemagnete sind unabhängig von der Art der angewendeten Stabilisierungsschaltung vorteilhaft im Sinne besseren Folgeverhaltens und einer aufwandsarmen Stabilisierungstechnik.

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Claims (6)

1. Schutzansprüche

   Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften zwischen ferromagnetischen Teilen in Längsoder Querflußanordnung, deren einer fest und einer beweglich ist und zwei Spulen bzw. Spulenarten mit einer festen und einer stellbaren Spannung, letztere in Verbindung mit dem den Schwebevorgang kontrollierenden Regler und einem elektronischen Stellglied, dadurch gekennzeichnet, daß

   a) die Feldanteile der spannungsstellbaren Spule und jener der nichtstellbaren Spule sich auf nur einem gemeinsamen magnetischen Pfad überlagern und auf der die Kraftbildung bestimmenden Polfläche gemeinsam wirken,

   b) die Induktivität (Windungszahl) der spannungsstellbaren Spule geringer ist als jene der nichtstellbaren Spule,

   c) der Stromkreis der nichtstellbaren Spule Stabilisierungselemente besitzt, die magnetisch unabhängig vom Feldkreis des zu regelnden Tragmagneten sind und ihrem zusätzlichen Masse- und Verlustanteil deutlich niedriger liegen als die entsprechenden Anteile des Tragmagneten.
2. 2. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Anspruch 1,

   dadurch gekennzeichnet, daß als Stabilisierungselemente im Spulenhauptkreis die durch Reihenschaltung eingebrachten Induktivitäten anderer vorhandener Tragmagnete, die getrennt geregelt sind, wirken (Bild 2).
3. 3. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Ansprüchen 1 und 2,

   dadurch gekennzeichnet, daß durch Schalt- oder Stellmaßnahmen z.B. Bild 3 eine den stationären Betriebszuständen entsprechende Anpassung des Hauptspulenstromes evtl. in Stufen vorgesehen ist,
4. 4. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Ansprüchen 1 bis 3,

   dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltiuaßnahitie (K in Bild 3) zur Entregung einer gestörten Magnetspule führt, während die anderen Traglaagnete gleichzeitig einen z.B. im Verhältnis 8 : 7 höheren Strom führen und
   kraft entwickeln können,

   höheren Strom führen und entsprechend (B ) größere Trag-
5. 5. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Anspruch 1 und 2,
   dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hauptspulenkreis entsprechend Bild 4 auf einer Seite, der Steuerkreis auf der anderen Seite des magnetischen Pfades befindet und der Steuerkreis aus einer in den Teilkreisen der Vielphasenwicklung getrennt stellbaren Spulenanordnung besteht, die bei Bewegung über die Halbleitersteller mit Wechselstrom versorgt wird und neben der Tragkraftstabilisierung die Vortriebsbildung bewirkt, wobei die Speiselänge des Hauptkreises mehrere Motor- bzw. Tragelemente und einen über die Fahrzeuglänge hinausgehenden Spulenabschnitt umfaßt.
6. 6. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Anspruch 1,

   dadurch gekennzeichnet , daß im Stabilisierungselement des Hauptkreises gleich- ■

   sinnig wie bei der stellbaren Spannung U der Steuerspule eine entsprechende Spannungsaufschaltung zur Unterdrückung induktiv eingekoppelter Spannungen vorgesehen ist.