DE3413016A1 - Dynamisch hochwertige tragmagnete und kombinationen von trag-vortriebssystemen - Google Patents
Dynamisch hochwertige tragmagnete und kombinationen von trag-vortriebssystemenInfo
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Description
PROF. DR.-ING. HERBERT WEH
W Qfä 984
WÖHl-tRSTHASSr 2()
ΤΙ1.ΠΡΟΝ <0Γ. 3D M 14 «3
PATENTANMELDUNG
"Dynamisch hochwertige Tragroagnete und Kombinationen von
"Vortriebssystemen"
üVl:"Ü:f *Ü:t 3413018
Tragmagnete, die auf dem anziehenden Prinzip beruhen, müssen zur Stabilisierung des Schwebevorganges schnelle
Änderungen des magnetischen Flusses zulassen, wenn der Tragspalt annähernd konstant gehalten werden soll. In
besonderem Maße gilt dies, wenn mit größeren Störungen der Tragkraft oder mit Störungen des Tragspaltes zu rechnen
ist. Bei magnetisch gestützten Fahrzeugen muß sowohl mit Kraftstörungen (Wind, Antriebseinflüsse, Masseverlagerungen)
als auch mit Fahrbahn - Störungen (durch mechanische Ungenauigkeiten, Kurven und Steigungen) gerechnet
werden. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit bedeutet dies, daß besonders rasche Regeleingriffe zur Beseitigung der Magnetauslenkungen
zu erfolgen haben. Der Wunsch nach einem günstigen Folgeverhalten der geregelten Magnete ist nicht
nur eine Frage der Konzeption der Regelkreise bzw. der Wahl der Regelparameter, sondern in sehr starkem Maße auch
eine Frage der dynamischen Eigenschaften der Tragmagnete selbst.
Gute dynamische Eigenschaften der Tragmagnete können dazu führen, daß das Folgeverhalten mit kleinen Verstärkerendstufen
im Regelkreis verwirklicht werden kann. Bei einer gegebenen Stelleistung des Regelkreises können mit Magneten,
die eine hohe Kraftänderungsgeschwindigkeit ermöglichen, auftretende Störungen schneller ausgeregelt werden,
oder bei gleichen Ausregelzeiten lassen sich größere Fahrbahnabweichungen bewältigen. Die Forderungen an die
Fahrbahngenauigkeit und die zulässige Durchbiegung der Träger können zurückgenommen, die Fahrbahn verbilligt werden,
oder es lassen sich mit einer bestimmten technischen Ausrüstung (Fahrzeug und Fahrbahn) höhere Fahrgeschwindigkeiten
erreichen.
Hohe dynamische Stellgeschwindigkeit kann erzielt werden, wenn die Wicklung der Magnete mit großem Spannungshub angesteuert
wird. Hierdurch wird eine große Verstärkung ver-
wirklicht. Die Leistungsendstufe ist entsprechend zu dimensionieren.
Die Stromversorgung der Schwebemagnete, insbesondere auch für das Langstatorkonzept, erfolgt aus einer
im Fahrzeug mitgeführten Batterie, die über einen Lineargenerator gepuffert wird. Eine große Endverstärkung erfordert
eine für hohe Maximalspannung ausgelegte Batterie. Sie wird für den Normalzustand der Magnete mit einem kleinen
Bruchteil der Spannung betrieben. Eine große Spannungsreserve bzw. eine große Maximalspannung kann jedoch auch zu
einer ungünstig dimensionierten Batterie führen. Ein unerwünschter
Anteil zusätzlichen Gewichts und Volumens ist die Folge. Es ist demnach der Entwurf dynamisch günstiger Magnete
ein vordringliches Entwicklungsziel, bei dem Vorteile für die Stromversorgung der Magnete, die Bemessung der
Stellglieder und die Auslegung und Ausführung der Fahrbahn entstehen.
Den hier beschriebenen Vorschlägen liegt das Ziel zugrunde, die dynamischen Verbesserungen der Tragmagnete ohne die Beschränkungen
zu erreichen, die den. Lösungsvorschlägen (1) und (2) anhaften. In (1) wird die verbesserte Dynamik auf
Kosten eines komplexeren und damit schwereren Magneten mit vergrößerten Verlusten erzielt. Die vergrößerte Magnetmasse
schmälert den Erfolg des schnelleren Kraftaufbaus. In (2)
besteht der Nachteil, daß sich der Wirkung des über den Strom stellbaren Magnetkreises der instabile Magnetkreis überlagert
und nur ein kleiner Teil der gesamten tragenden Polfläche zur Stabilisierung beiträgt, die Anordnung also große
Aussteuerungshübe im Steuerkreis zur Kraftvergrößerung erfordert. Es kommt hinzu, daß die Verkleinerung der Tragkraft
unter den vom Permanentmagnet erzeugten Wert nicht möglich ist. Dies schränkt die Wirksamkeit der Stabilisierung
in kaum zulässiger Weise ein.
(1) ETZ-A, Bd. 96, 1975f S, 331-135
(2) DE-PS 21 37 691
Elektromagnete, die für die berührungslose Tragtechnik eingesetzt werden/ sollen mit begrenzten Stelleistungen
stabilisierbar sein. Um die Stelleistung klein zu halten, müssen die Stromaussteuerungen mit begrenztem Spannungshub
einstellbar sein. Wie in Bild 1a (3a) gezeichnet, kann die Stromversorgung mit Hilfe von zwei Spannungsquellen, der
Batteriespannung Uß und der Steuerspannung U„,vorgenommen
werden. U ist dabei eine konstante Spannung, während Ug
variabel ist. Durch die Anwendung eines Strom-Stabilisierungsverfahrens wird ein dem mittleren Luftspalt entsprechender
Magnetisierungsstrom I1 konstant gehalten. Im einfachsten
Fall kann der Stromstabilisator als Drosselspule mit großer Induktivität ausgeführt sein. Der Strom I. erzeugt
mit der Magnetspule L im Spalt 6 ein magnetisches Feld φ1 , das den gewünschten Nennwert der Tragkraft F
jervorbringt (siehe Bild 1b und 1c).
Um stellbare Magnetkräfte zu erzeugen, ist es notwendig, mit Hilfe des Spulenstromes den Luftspaltfluß zu vergrößern
oder zu verkleinern. Es wird eine Überlagerung des Steuerflusses φ5 zum Grundfluß φ-, vorgeommen. Dabei ist zu bemerken,
daß die Änderungen des Steuerstromes zu überproportionalen (quadratischen) Änderungen der Kräfte führen,
(Bild 1b und 1c), Eine Flußvergrößerung durch φ5 um 50 %
bewirkt z.B. eine Kraftvergrößerung um 125 %, (F„„ /F =2,25).
max n
Setzt man eine annähernd lineare Magnetisierungskennlinie (Zusammenhang zwischen φ und I) voraus, so ist erkennbar,
daß durch das Verfahren der überlagerung eine Einschränkung der Stelleistung für gleiche Kraftaussteuerungen
möglich wird. Die in Bild 1a gezeichnete Flußadditionsschaltung läßt kleinere Stelleistungen als eine Einwicklungsanordnung
zu. Dies bedeutet, daß das Produkt der Maximalwerte von Spannung und Strom, U · I ,nun geringer
ist als bei der herkömmlichen Schaltung. Hierdurch
·"-='" Ο"Γ 3Α13016
kann die Bauleistung des Stellgliedes zur Bereitstellung der Steuerströme verringert werden. Es ist darüber hinaus
auch möglich, durch Beibehaltung der Stelleistung zu einer schnelleren Beeinflussung der Kraft zu kommen, d.h.
eine bessere Stelldynamik zu erzielen. Dabei wird davon ausgegangen, daß zur Erzeugung der stellbaren Ausgangsspannung
Uc eine konstante Spannung U1-, vorliegt. Mit Hilfe
eines elektronischen Stellgliedes kann aus LL die veränderbare Spannung U_ erzeugt werden. Stromänderungen I (t)
ο S
sind abhängig von der Größe von Uc und den Induktivitäten
der Magnetspulen, d.h. von den Eigenschaften der elektrischen Kreise. Steuer- und Grundlaststrom durchfließen in
der Anordnung 1a jeweils getrennte Spulen mit den Induktivitäten Ιις und L-. . Da beide Spulen auf einen gemeinsamen
magnetischen Kreis wirken, dort sich also die Flußanteile addieren, sind die Spulen induktiv gekoppelt. Letzteres
bedeutet im allgemeinen, daß eine Stromänderung einer Spule zu einer gegensinnigen Stromänderung in der anderen Spule führt.
Allerdings wird im vorliegenden Fall der Strom I1 durch
den Stabilisator konstant gehalten. Strom- bzw. Feldän-. derungen in L„ können somit nicht oder nicht in starkem Umfang
zu gegensinnigen Änderungen von· I1 führen. Es gilt
andererseits, daß die Summe der Steuerströme Ig (die Steuerdurchflutung)
in ihrem Maximalwert kleiner ist als die Maximaldurchflutung bei Einwicklungsmagneten. Da der Steuerstrom
Ig auch zeitlich begrenzt (zur Beseitigung von Störungen)
auftritt und nicht bei allen Aussteuerungen seinen Größtwert erreicht, ist neben der Maximaldurchflutung auch
der für die Erwärmung der Spule L- wirksame Efektivwert der
Strorosumme klein. Die Spule L„ kann mit begrenzter Windungszahl
und verhältnismäßig kleinem Querschnitt der Windungen ausgeführt werden. Die Induktivität L und die Zeitkonstante
sind deutlich geringer als entsprechende Werte bei Einwicklungsmagneten. Dies aber bedeutet, daß Stromänderungen
in der Steuerspule bei gegebener Spannung deutlich schneller zustande kommen als bei einem Magnet mit nur einer Spule.
Durch die Maßnahme der Stromstabilisierung im Kreis des Grundlaststromes I1 ist eine Entkopplung beider Kreise erfolgt
und die wirksame Induktivität für Feldänderungen verringert worden. Schnelle Feldänderungen führen auch zu schnellen
Kraftänderungen und erlauben eine dynamisch hochwertige
Regelung. Diese Vorteile im Regelverhalten können für eine Beschränkung des Aufwandes und ein kostengünstigeres Stellglied
sowie für die günstigere Bemessung der Fahrbahn oder für die Verwendung der Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten
genutzt werden.
Die Stromstabilisierung im Hauptkreis bei minimalem Aufwand
und kleinsten zusätzlichen Verlusten
Die Stabilisierung des Spulenstromes I1 hat insbesondere unter
dynamischen Gesichtspunkten, d.h. bei sich rasch änderndem Steuerstrom Ig,zu funktionieren. Dies bedeutet, daß die vom
zeitlich veränderlichen Magnetfluß der Steuerspule L„ in
der Spule L1 hervorgerufene induzierte Spannung zu keiner
oder keiner nennenswerten Stromänderung von I1 führen darf.
Bild 2 zeigt ein Beispiel einer möglichen Stabilisierungsschaltung.
Eine Stabilisierung unvollkommener Art liegt dann vor, wenn in Reihe mit L1 eine weitere Drosselspule LJ geschaltet
würde, wobei Li nicht unendlich groß sein kann. Die magnetischen Kreise beider Induktivitäten sind getrennt; die
Flußänderung der Steuerspule bewirkt in Li keine Spannung, die eine gegensinnige Stromänderung verursachen könnte.
Im Gegenteil, der aufgrund der magnetischen Kopplung mit L1 entsprechenden Änderungstendenz setzt die Spule Li durch
ihre Selbstinduktivität eine konstanthaltende Tendenz entgegen. Für eine sehr große Induktivität Li würden jegliche
Stromänderungen von I1 unterbunden. Allerdings erfordert
eine sehr große Induktivität einen großen Bauaufwand und führt auch zu untragbar hohen Verlusten. Es hat sich gezeigt, daß
L,j in der Größe von wenigen Vielfachen von L1 bereits zu
günstigen Ergebnissen führt.
Zum Unterschied von der in (1) beschriebenen Stabilisierung ergibt sich der Vorteil, daß nun der Masseanteil von Li
unabhängig von der Masse des Tragmagneten ist, dessen Schwebeverhalten
zu stabilisieren ist. LJ kann, wie die Energiequelle U„ und die Stellelemente,in der Fahrzeug-Zwischenebene
oder dem Fahrzeugkasten untergebracht werden. Diese zusätzlichen Massen beeinträchtigen damit nicht direkt das Beschleunigungsverhalten
der Tragmagnete. Allerdings bedeutet die Anwendung einer Zusatzinduktivität L' eine Massevergrößerung
für das Fahrzeug und zusätzliche Verluste (Wicklung).
Ohne zusätzliche Masse und Verluste kommt eine Anordnung aus, bei der jeweils andere Magnetwicklungen die Rolle der Zusatzinduktivität
übernehmen. Hierbei wird praktischen Erfahrungen entsprechend berücksichtigt f daß die Aussteuerungen des magnetischen
Flusses bei unterschiedlichen Magneten nicht gleichphasig ablaufen, z.T. sogar entgegengesetzt gerichtet sind.
Werden also mehrere Hauptwicklungen H in Reihe geschaltet (sh. z.B. Bild 2) f so entsteht für jede Magnetwicklung ein
ähnlicher Stabilisierungseffekt wie beim Zuschalten einer Induktivität
L'. Die auf den Schenkeln der U-förmigen Magnete angebrachten Steuerwicklungen S sind entsprechend Bild 1a
über eine stellbare Spannung U^ gespeist, während die Wicklungen
H an der (festen) Spannung Un liegen. U1-, wird über die
Reglerbefehle und ein elektronisches Stellglied ausgesteuert, und zwar für jeden Tragmagnet unabhängig.
Eine weitere Ausformung des Gedankens der Stromstabilisierung im Wicklungs-Hauptkreis ist in Kombination mit einer Spannungsumschaltung
und einer Wicklungsentregung in Bild 3 skizziert. In der gezeichneten Stellung der Schalter sind alle 8 Magnet-Hauptwicklungen
in Reihe geschaltet. Die je Wicklungspaar wirksame Spannung U„2 ist ein Viertel der Batteriespannung Uß.
Werden die Schalter M2 und N2 geschlossen und T2 geöffnet, gilt UH2/UB =0,5. Werden auch die übrigen Schalter analog
umgeschaltet, kann schließlich Ό~~/υ~ = 1 erreicht werden.
nZ Jd
Hiermit ist mit einfachen Mitteln eine Spannungsanpassung möglich. Es kann sowohl der Spannungsabfall der Batterie
als auch ein Einfluß der Nutzlast ausgeglichen oder die vorübergehende Vergrößerung der Erregung bei Spaltvergrößerungen
wie z.B. beim Absenken (oder Anheben) bewirkt werden. Hierdurch ist eine flexible stufenförmig veränderbare
Magneterregung bei gleichzeitiger Stromstabilisierung im Hauptkreis möglich. Letztere ist stärker bei Reihenschaltung
von mehr als 2 Wicklungen wirksam, jedoch auch schon bei u h2/ub = 1 spürbar.
Eine sinngemäß ähnliche Maßnahme der Stromstabilisierung und Spannungsanpassung für unterschiedliche stationäre Betriebszustände
wäre die Verwendung eines elektronischen Spannungsstellers für eine in Reihe geschaltete Magnetgruppe.
Auch eine Hauptwicklung, die in zwei oder mehreren Stufen mit verschiedener Windungszahl an die Versorgungsspannung LL
gelegt wird, erlaubt eine Anpassung des Erregerbedarfs.
Um auch eine größere Sicherheit gegenüber Streifen der Magnete an der Fahrbahn zu erreichen, ist eine Entregung
durch Betätigung der Kurzschließer Kl ...K8 vorgesehen. Wird vorausgesetzt, daß durch Ausfall einer Steuerstromversorgung
eines Magneten ein Streifen herbeigeführt wird, so kann die Entregung der betreffenden Hauptwicklung diesen Vorgang
sofort unterbrechen; evtl. Zerstörungen lassen sich vermeiden.
Es soll erwähnt werden, daß das Verfahren der Flußüberlagerung bei Verwendung einfacher Magnetkreise und externer Stabilisierungsmaßnahmen
im Stromhauptkreis nicht an die besondere geometrische Form des Magneten von Bild 1a gebunden
ist. Sowohl U-förmige Querfluß- als auch Längsflußmagneten,
wie sie z.B. beim Synchron-Langstatorantrieb bei kombinierter
Trag-Vortriebsfunktion angewendet werden, lassen sich in ähnlicher Weise betreiben.
Ein weiteres Beispiel einer Magnetregelung nach dem Flußadditionsverfahren
(Steuerspule, Hauptspule), einem einfachen Magnetkreis in Längsflußanordnung und einer ohne
zusätzliche Verluste und Aufwendungen realisierbaren Stabilisierungs-Induktivität,
kann in einer kombinierten Trag-Vortriebsanordnung nach Bild 4 gesehen werden.
In der Schiene G, die aus ferromagnetischem Material (Eisen)
besteht, befinden sich Spulen GS, die abschnittsweise von Gleichstrom durchflossen werden. Innerhalb der Motorlänge M1
wird von diesem ein magnetisches Feld erzeugt, das dem Hauptfeld entspricht. Man kann dem.entsprechenden Abschnitt
die Induktivität L. zuordnen. Nachdem der Speiseabschnitt
für die Schienenspulen länger ist als die Länge von M1, ist auch das Feld zusätzlicher (nicht gezeichneter) Motorteile M2,
M3 u.s.w. zu berücksichtigen und ebenso der außerhalb der Motorelemente liegende Feldanteil. Zusammengefaßt ist ihnen
die zusätzliche Induktivität LJ zuzuordnen. Sie wird größer
sein als L1.
Sollen die Motorelemente Vortriebskraft entwickeln, sind entsprechende Spulenströme im Polbereich vorzusehen. Sie
sind stellungsabhängig und im Bild 4 mit V gekennzeichnet. Die der Pollücke der Schiene entsprechenden Spulen, gekennzeichnet
mit S, tragen mit ihrem Strom zur Beeinflussung des magnetischen Feldes bei. Sie vermögen das Feld der
Schienenspulen innerhalb des Motorelements zu verstärken oder zu schwächen ( φ ± φ o).
H ο
Bild 5 stellt die grundsätzliche Anordnung der Motorwicklung bei 6 unabhängig schaltbaren Strängen mit den Halbleiter-Schaltern
A und B dar. Bei der vorliegenden Stellung sind die Schalter 1B, 5A, 6A sowie 2B, 3B, 4B leitfähig. Die
ersten drei führen den tragkraftbildenden, die anderen den
vortriebsbildenden Strom. Die Größe des Stromes kann in bekannter Weise durch Zwischentakten der Spannung zwischen einem
Maximalwert UG, U' und null gestellt werden. Außerdem lassen
sich beide Stromrichtungen vorgeben.
Der Steuerkreis ist hierbei in mehrere Spulen aufgelöst und befindet sich nicht im selben Teil des magnetischen
Kreises wie die Hauptwicklung. Bei Bewegung des Motorelements müssen auch die Zusatz-Erregungen S des Motorelements mit einer der Geschwindigkeit entsprechenden
Frequenz umgeschaltet werden; d.h. es wird Wechselstrom benötigt. Durch die Größe der Ströme des Bereichs S läßt
sich dynamisch hochwertig die Regelung der anziehenden Tragkraft (Normalkraft) vornehmen. Damit kann das Motorelement gleichzeitig als Tragelement eingesetzt werden.
Die Wechselrichter-Schaltung in vielphasiger Anordnung z.B. nach Bild 5 läßt sich sowohl zur Erzeugung und Beeinflussung
der Vortriebs— wie auch der Normal- bzw. Tragkraft nützen. Die Gesaratanordnung ist damit sowohl dynamisch
vorteilhaft regelbar wie auch einfacher und mit geringerem Gesamtaufwand zu betreiben als bisher bekannte
Lösungen.
Eine vollständige Stabilisierung mit endlicher Spulengröße kann erreicht werden, wenn, wie in Bild 6 gezeichnet, eine
zusätzliche stellbare Spannung UK an eine Steuerspule der
Induktivität L^ gelegt wird, die mit der Induktivität LJ
einen gemeinsamen magnetischen Kreis besitzt. Wird U„ zeitlich entsprechend Ug ausgesteuert, so kann, ausgehend
vom magnetischen Fluß der Kompensationsspule L ,
dem Fluß Φκ , in der Spule Li eine induzierte Spannung
hervorgerufen werden. Durch die Wahl der Windungszahlen und
Flußquerschnitte kann erreicht werden, daß diese gleichgroß und entgegengesetzt derjenigen ist, die vom Fluß φ ς
in L, hervorgerufen wird. Beide Induktionswirkungen heben sich damit im Stromkreis gegenseitig a\if, rufen
also keine Stromänderungen von I1 hervor. Die Stabilisierung
ist somit vollkommen,· obgleich endlich große Spulen verwendet werden.
Die Bemessungsinoglichkeiten für den magnetischen Kompensationskreis
(Spulen Ll und Lv) zeigen, daß diese Spulenkombination
sehr viel gewichts- und verlustsparender dimensioniert werden kann als die Tragmagnete. Es soll weiter
bemerkt werden, daß das Kombinationsteil räumlich getrennt vom Tragmagnet z.B. im Schwebegestell des Fahrzeugs
angeordnet werden kann, wodurch zwischen beiden Magnetkreisen auch mechanische Federn und Dämpfer angeordnet sind.
Das Kompensationsteil gehört damit nicht zum primären (ungefederten bzw. wenig gefederten) Tragelement und unterliegt
nicht den dafür geltenden Gewichtsbeschränkungen. Allerdings lassen sich zusätzliche Verluste und Massen nicht
vermeiden.
Eine Vereinfachung der Schaltung wird erzielt, wenn mit
Bild 7 nur eine stellbare Spannung Uc zur Speisung der beiden Spulen Lq und LK herangezogen wird. Die Spannung
U„ und das notwendige Stellglied St (Bild 8) sind größer
zu wählen. Nachteilig ist, daß durch die Reihenschaltung beider Wicklungen sich die Zeitkonstante des Steuerkreises vergrößert.
Die hierdurch bedingte Einbuße an Stellgeschwindigkeit für die Kraft kann durch eine größer bemessene Spannungsreserve wieder ausgeglichen werden.
Bild 9 zeigt die im Hinblick auf hohe Stelldynamik günstigste Schaltung mit getrennten Stellgliedern St für die
Steuerspulen L0 und Lv.
Außer der hier beschriebenen Stabilisierungsschaltung sind andere Kombinationen elektrischer Schaltelemente denkbar,
die zu ähnlichen Ergebnissen im Hinblick auf eine dynamisch zufriedenstellende Stabilisierung des Spulenstromes I.
führen.
. /iS *
Die hiermit erzielbaren Eigenschaften der Schwebemagnete
sind unabhängig von der Art der angewendeten Stabilisierungsschaltung vorteilhaft im Sinne besseren Folgeverhaltens
und einer aufwandsarmen Stabilisierungstechnik.
- Leerseite -
Claims (6)
- SchutzansprücheMagnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften zwischen ferromagnetischen Teilen in Längsoder Querflußanordnung, deren einer fest und einer beweglich ist und zwei Spulen bzw. Spulenarten mit einer festen und einer stellbaren Spannung, letztere in Verbindung mit dem den Schwebevorgang kontrollierenden Regler und einem elektronischen Stellglied, dadurch gekennzeichnet, daßa) die Feldanteile der spannungsstellbaren Spule und jener der nichtstellbaren Spule sich auf nur einem gemeinsamen magnetischen Pfad überlagern und auf der die Kraftbildung bestimmenden Polfläche gemeinsam wirken,b) die Induktivität (Windungszahl) der spannungsstellbaren Spule geringer ist als jene der nichtstellbaren Spule,c) der Stromkreis der nichtstellbaren Spule Stabilisierungselemente besitzt, die magnetisch unabhängig vom Feldkreis des zu regelnden Tragmagneten sind und ihrem zusätzlichen Masse- und Verlustanteil deutlich niedriger liegen als die entsprechenden Anteile des Tragmagneten.
- 2. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß als Stabilisierungselemente im Spulenhauptkreis die durch Reihenschaltung eingebrachten Induktivitäten anderer vorhandener Tragmagnete, die getrennt geregelt sind, wirken (Bild 2).
- 3. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Ansprüchen 1 und 2,dadurch gekennzeichnet, daß durch Schalt- oder Stellmaßnahmen z.B. Bild 3 eine den stationären Betriebszuständen entsprechende Anpassung des Hauptspulenstromes evtl. in Stufen vorgesehen ist,
- 4. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Ansprüchen 1 bis 3,dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltiuaßnahitie (K in Bild 3) zur Entregung einer gestörten Magnetspule führt, während die anderen Traglaagnete gleichzeitig einen z.B. im Verhältnis 8 : 7 höheren Strom führen und
kraft entwickeln können,höheren Strom führen und entsprechend (B ) größere Trag- - 5. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hauptspulenkreis entsprechend Bild 4 auf einer Seite, der Steuerkreis auf der anderen Seite des magnetischen Pfades befindet und der Steuerkreis aus einer in den Teilkreisen der Vielphasenwicklung getrennt stellbaren Spulenanordnung besteht, die bei Bewegung über die Halbleitersteller mit Wechselstrom versorgt wird und neben der Tragkraftstabilisierung die Vortriebsbildung bewirkt, wobei die Speiselänge des Hauptkreises mehrere Motor- bzw. Tragelemente und einen über die Fahrzeuglänge hinausgehenden Spulenabschnitt umfaßt. - 6. Magnetischer Kreis zur Erzeugung von regelbaren Normalkräften nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet , daß im Stabilisierungselement des Hauptkreises gleich- ■sinnig wie bei der stellbaren Spannung U der Steuerspule eine entsprechende Spannungsaufschaltung zur Unterdrückung induktiv eingekoppelter Spannungen vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843413016 DE3413016A1 (de) | 1983-04-13 | 1984-04-06 | Dynamisch hochwertige tragmagnete und kombinationen von trag-vortriebssystemen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3313248 | 1983-04-13 | ||
DE19843413016 DE3413016A1 (de) | 1983-04-13 | 1984-04-06 | Dynamisch hochwertige tragmagnete und kombinationen von trag-vortriebssystemen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3413016A1 true DE3413016A1 (de) | 1984-10-31 |
Family
ID=25809962
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843413016 Ceased DE3413016A1 (de) | 1983-04-13 | 1984-04-06 | Dynamisch hochwertige tragmagnete und kombinationen von trag-vortriebssystemen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3413016A1 (de) |
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-
1984
- 1984-04-06 DE DE19843413016 patent/DE3413016A1/de not_active Ceased
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US7637214B2 (en) | 2004-03-18 | 2009-12-29 | Thyssenkrupp Transrapid Gmbh | Method for control of support gaps for a magnetic levitation vehicle and magnetic levitation vehicle with a control circuit operating with said method |
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