DE3400328A1

DE3400328A1 - Kupplungsvorrichtung zwischen einem zugfahrzeug und einem anhaenger

Info

Publication number: DE3400328A1
Application number: DE19843400328
Authority: DE
Inventors: Gerd Dipl.-Ing. 4831 Langenberg Hermbusch
Original assignee: WESTFALIA WERKE KNOEBEL
Current assignee: WESTFALIA WERKE KNOEBEL
Priority date: 1984-01-07
Filing date: 1984-01-07
Publication date: 1985-07-18
Also published as: DE3400328C2

Description

PATENTANWÄLTE F.W. HEMMERICH · GERD MÜLLER · D. GROSSE · F. POLLMEIER - 4

28. DEZ. 1933 _f._us. _{74 O9}o

WESTFALIA-WERKE Franz Knöbel & Söhne KG

Am Sandberg, 4840 Wiedenbrück 34 00328

Kupplungsvorrichtung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung zwischen einem Zugfahrzeug und einem eine Deichsel sowie mindestens eine damit starr verbundene Achse aufweisenden Anhänger, be-

, stehend aus einem als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkviereck,

dessen z.B. den Steg bildendes Glied am Zugfahrzeug quer und

„> ■ symmetrisch zu dessen Längsachse befestigt ist, während dessen beispielsweise die Koppel bildendes Glied an der Deichselspitze des Anhängers ebenfalls quer und symmetrisch zu dessen Längsachse angreift, und bei dem die einander zugeordneten Enden von Steg und Koppel jeweils durch einen Lenkarm über zwei Drehgelenke miteinander in Verbindung stehen.

Derartige Kupplungsvorrichtungen sind bereits bekannt, wie beispielsweise aus der Druckschrift "RECREATIONAL VEHICLE DYNAMICS", SAE SP-4 6 3 hervorgeht, die über einen vom 25. bis 29. Februar 1980 in Detroit stattgefundenen Kongreß und einer Ausstellung berichtet. Diese, mit einem als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkviereck arbeitenden Kupplungsvorrichtung, haben gegenüber den herkömmlicherweise zwischen Einachsanhängern und Zugfahrzeug benutzten Kugelkupplungen den beträchtlichen Vorteil, daß sich zwischen den Zugfahrzeug und dem Anhäner gewissermaßen ein Sattelschleppereffekt einstellt, indem nämlich die Kupplungs-

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vorrichtung so wirkt, als ob der Deichseldrehpunkt des Anhängers am Zugfahrzeug mit mehr oder weniger großem Abstand vor dessen Hinterachse liegen würde.

Dieser Sattelschleppereffekt der mit einem als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkviereck arbeitenden Kupplungsvorrichtung erhöht in beträchtlichem Maße die Pendelstabilität zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und großen Kurvenradien, wie sie auf Autobahnen üblich sind. Bei Langsamfahrt, und zwar insbesondere beim Befahren von Straßen mit engen Kurvenradien erweist sich jedoch die Wirkungsweise der Kupplungsvorrichtungen mit als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkvierecken als nachteilig. Je weiter nämlich das Lenktrapez der Kupplungsvorrichtung aus seiner der Geradeausfahrt entsprechenden Symmetrielage zur Längsachse des Zugfahrzeuges und zur Längsachse des Anhängers verschoben wird, um so weiter verlagert sich der momentane Drehpol der vor der Hinterachse des Zugfahrzeuges gelegenen, gedachten Deichselanlenkung des Anhängers seitwärts von der Längsachse des Zugfahrzeuges weg. Die Folge dieser an sich unerwünschten seitlichen Auslenkung des momentanen Drehpoles der Anhänger-Deichsel relativ zum Zugfahrzeug ist dann, daß die Räder des Anhängers nicht auf den Kurvenradius des gemeinsamen Wendepunktes für Zugfahrzeug und Anhänger laufen, sondern auf den Kurvenradius eines hierzu versetzten Drehpunktes. Es stellen sich daher zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger beträchtliche Querkräfte ein, die vielfach so groß werden können, daß der Anhänger in Richtung der Radachse verschoben wird und seine Räder auf der Fahrbahn radieren.

Da Gespanne aus Zugfahrzeug und Einachsanhängern nicht nur auf Autostraßen mit großen Kurvenradien und/oder mit hohen Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden, sondern mindestens im gleichen Umfang auch auf üblichen Land- und innerörtlichen Straßen mit engen Kurvenradien und/oder geringer Fahrgeschwindigkeit benutzt

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werden müssen, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung der eingangs angegebenen Gattung so weiter zu bilden, daß der Sattelschleppereffekt zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger beim Durchfahren enger Kurvenradien zeitweilig selbsttätig aufgehoben wird.

Die Lösung dieses Problems wird nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1 erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß an dem den Steg und/oder an dem die Koppel bildenden Glied des Lenktrapezes auf dessen Symmetrieebene ein Verbindungsgelenk mit wenigstens annähernd parallel zu den Drehgelenken gerichtete Achse vorgesehen ist, daß dieses Verbindungsgelenk in seiner Grundstellung durch eine Verriegelungsvorrichtung blockiert ist und daß mit einem oder beiden Lenkarmen des Lenktrapezes eine Steuervorrichtung in Stellverbindung steht, durch die die Verriegelungsvorrichtung zur Freigabe des Verbindungsgelenkes nach Überschreiten und/oder Unterschreiten eines vorgegebenen Schwenkwinkelbereiches der Lenkarme relativ zu dem den Steg und/oder dem die Koppel des Lenktrapezes bildenden Glied selbsttätig bzw. zwangsläufig ausrückbar ist.

Der Schwenkwinkelbereich der Lenkarme relativ zu dem den Steg und/oder dem die Koppel des Lenktrapezes bildenden Glied kann durch Anschläge begrenzt werden, welche die Beweglichkeit des als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkvierecks zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger einschränken. Beim Anlaufen der Lenkarme gegen die Anschläge tritt dann die Steuervorrichtung in Tätigkeit und wirkt auf die Verriegelungsvorrichtung zur Freigabe des Verbindungsgelenks ein. Sobald dieses Verbindungsgelenk freigegeben ist, kann die Deichsel des Anhängers relativ zu dem durch die Anschläge blockierten Lenktrapez der Kupplungsvorrichtung unbegrenzte seitliche Schwenkbewegungen ausführen, d.h. es stellt sich dann die Wirkungsweise der herkömmlichen, einfachen Kugelkupplungen ein. Folglich kann das Gespann aus Zugfahrzeug

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und Anhänger auch enge Kurvenradien mit geringer Geschwindigkeit problemlos und sicher durchfahren.

Sobald das Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger wieder zur Geradeausfahrt zurückkehrt, nimmt des Verbindungsgelenk wieder seine Grundstellung ein und wird in dieser selbsttätig blockiert, so daß daraufhin das als Lenktrapez ausgebildete Gelenkviereck der Kupplungsvorrichtung wieder wirksam ist.

Nach Anspruch 2 hat es sich bewährt, wenn die Verriegelungsvorrichtung aus einem durch einen Kraftspeicher, ζ. Β. eine Feder, elastisch vorgespannten Sperrglied am einen Teil des Verbindungsgelenkes sowie einem am anderen Teil des Verbindungsgelenkes zugeordneten Eingriffsglied besteht und dabei das Sperrglied durch die Steuervorrichtung entgegen der Wirkung des Kraftspeichers relativ zum Eingriffsglied verlagerbar ist.

Nach Anspruch 3 ist ein weiterbildendes Merkmal dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied durch den Kraftspeicher in Richtung '· der Blockierstellung vorgespannt und entgegen dessen Wirkung durch die Steuervorrichtung aus dem Eingriffsglied ausrückbar ist. Die Ausgestaltung der Kupplungsvorrichtung hat den Vorteil, daß das Sperrglied beim Einlaufen des Lenktrapezes der Kupplungsvorrichtung in jede seiner möglichen Grenzlagen zwangsläufig durch die Steuervorrichtung ausgerückt wird und es selbsttätig in seine Blockierstellung relativ zum Verbindungsgelenk zurückkehrt, nachdem nicht nur das Lenktrapez die jeweilige Grenzlage verlassen hat, sondern außerdem auch das Verbindungsgelenk in seine Grundstellung relativ zu dem es tragenden Glied des Längstrapezes zurückgekehrt ist.

In baulicher Hinsicht zeichnet sich die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung dadurch aus, daß das am Zugfahrzeug angeordnete

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Glied, z.B. der Steg des als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkvierecks, kürzer bemessen ist als das an der Deichsel des Anhängers angreifende, beispielsweise die Koppel bildende, Glied des Längstrapezes, während die beiden Lenkarme desselben untereinander gleiche Länge haben. Bei dieser Ausgestaltung des das Lenktrapez bildenden Gelenkvierecks liegt dessen momentaner Drehpol bei Geradeausfahrt des aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Gespanns vor der Hinterachse des Zugfahrzeuges auf der gemeinsamen Längsachse, während er bei Kurvenfahrt in einer zur Krümmung der jeweiligen Kurve entgegengesetzten Richtung in einem vom Kurvenradius bestimmten Ausmaß aus der Fahrzeuglängsachse abweicht und dabei zugleich eine gekrümmte Polbahn beschreibt, die sich der Hinterachse des Zugfahrzeuges um so mehr annähert, je kleiner der jeweils zu durchfahrende Kurvenradius ist. Es liegt auf der Hand, daß die zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger zur Wirkung kommenden Seitenkräfte um so größer werden, je weiter der momentane .Drehpol des Längstrapezes von der Längsachse des Zugfahrzeuges abweicht und daher die Seitenbeweglichkeit des Lenktrapezes nur auf einem eng begrenzten Winkelbereich problemlos zur Fahrrichtungsstabilisierung des Anhängers relativ zum Zugfahrzeug genutzt werden kann. Schon wenn eine Winkelverlagerung der Längsachse des Anhängers zur Längsachse des Zugfahrzeuges von mehr als etwa 15° eintritt, stellt sich aufgrund der Cinematic des Lenktrapezes zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger Seitenkräfte ein, die eine Querverschiebung des Anhängers gegen die Reifenseiten kraft seiner Räder bewirken und dadurch zum sogenannten Radieren der Reifen des Anhängers auf der Fahrbahn führen. Da nun aber Knickwinkel von 60° zwischen der Längsachse des Zugfahrzeuges und der Längsachse des Anhängers vorgeschrieben sind und in der Praxis, bspw. beim Einparken des Gespanns aus Zugfahrzeug und Anhänger sogar Knickwinkel von 85° auftreten können, ist der Gebrauchswert einer ausschließlich mit einem als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkvierecks arbeitenden Kupplungsvorrichtung

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der gattungsgemäßen Art beträchtlich gemindert. Er wird jedoch durch die gleichzeitige Nutzung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen optimiert.

Weitere Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung werden nachfolgend anhand der "Zeichnung ausführlich erläutert. Es zeigen

Figur 1 eine schematische Draufsicht auf ein aus Zugfahrzeug und Einachsanhänger bestehendes Gespann mit zugehöriger Kupplungsvorrichtung in der Funktionsstellung für Geradeausfahrt,

Figur 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung des Gespanns mit Kupplungsvorrichtung bei deren Einstellung für Kurvenfahrt mit großem Kurvenradius,

Figur 3 wiederum in schematischer Draufsichtsdarstellung das aus Zugfahrzeug und Einachsanhänger gebildete Gespann mit für die Einstellung größtmöglicher Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger eingerichteter Kupplungsvorrichtung ,

Figur 4 in größerem Maßstab und ausführlicher Darstellung den in Fig. 1 mit IV gekennzeichneten Bereich,

Figur 5 in größerem Maßstab und ausführlicher Darstellung den in der Fig. 2 mit V gekennzeichneten Bereich,

Figur 6 ebenfalls im größerem Maßstab und ausführlicher Darstellung den in Fig. 3 mit VI gekennzeichneten Bereich und

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Figur 7 wiederum in vergrößertem Maßstab den in Fig. 5 mit VII gekennzeichneten Bereich teilweise im Schnitt.

In den Fig. 1 bis 3 der Zeichnung ist jeweils ein aus einem Zugfahrzeug 1 und einem Einachsanhänger 2 bestehendes Fahrzeuggespann 3 dargestellt. Dabei kann dieses Fahrzeuggespann 3 als Zugfahrzeug 1 einen Personenkraftwagen und als Einachsanhänger einen Caravananhänger umfassen. Zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Einachsanhänger 2 ist eine lösbare Kupplungsvorrichtung 4 vorgesehen, welche einerseits an der Spitze einer Deichsel 5 angreift, die starr mit der Achse 6 oder dem Achsaggregat des Anhängers 2 verbunden ist und welche andererseits lösbar am Zugfahrzeug 1 befestigt ist.

Die Kupplungsvorrichtung 4 besteht aus einem als Lenktrapez ausgelegten Gelenkviereck 7, welches deutlich aus den Fig. 4 bis 6 ersichtlich ist. Dieses Lenktrapez bzw. Gelenkviereck 7 hat als am Zugfahrzeug 1 starr befestigtes Glied einen Steg 8, der symmetrisch zur Längsachse 9 des Zugfahrzeuges 1 angeordnet und ausgebildet ist. Andererseits weist das Lenktrapez bzw. Gelenkviereck 7 eine Koppel 10 auf, die an der Spitze der Deichsel 5'des Anhängers 2 angreift, sich quer zu dessen Längsachse 11 erstreckt sowie relativ zu dieser symmetrisch angeordnet und ausgebildet ist. Die einander benachbarten Enden von Steg 8 und Koppel 10 sind jeweils durch einen Lenkarm 12 und 13 miteinander verbunden, und zwar derart, daß der Lenkarm 12 über ein Drehgelenk 14 und der Lenkarm 13 über ein entsprechendes Drehgelenk 15 an der Koppel 10 angreift. Andererseits ist der Lenkarm 12 über eine Kugelkupplung 16 und der Lenkarm 13 über eine entsprechende Kugelkupplung 17 mit dem Steg 8 am Zugfahrzeug 1 in lösbarer Verbindung gehalten.

Zu erwähnen ist noch, daß die Länge 18 des Steges 8 zwischen den beiden daran sitzenden Kugelköpfen der Kugelkupplungen 16 und

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kleiner bemessen ist als die Länge 19 der Koppel 10 zwischen den Achsen der beiden Drehgelenke 14 und 15, während die beiden Lenkarme 12 und 13 untereinander übereinstimmende Längenabmessung aufweisen.

Die Benutzung der mit einem als Lenktrapez augebildeten Gelenkvierecks 7 arbeitenden Kupplung 4 zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 hat den sogenannten Sattelschleppereffekt zur Folge, d. h. die Kupplungsverbindung zwischen dem Zugfahrzeug

1 und dem Anhänger 2 hat eine Wirkung, als ob der tatsächliche Anlenkpunkt 20 des Anhängers 2 am Zugfahrzeug 1 mit Abstand vor dessen Hinterachse 21, also in der Nähe des Zugfahrzeug-Schwerpunktes liegen würde. Der Sattelschleppereffekt erhöht dabei die Pendelstabilität zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger

2 des Fahrzeuggespanns 3 beträchtlich, d.h. es ergibt sich ein großer Sicherheitsgewinn, der sich bei Gespannfahrten mit hoher Fahrgeschwindigkeit, bspw. auf Autobahnen, positiv auswirkt.

Bei Kurvenfahrten des aus dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 bestehenden Gespanns 3, also beim Eintreten einer Knicklage zwischen der Längsachse 9 des Zugfahrzeuges 1 und der Längsachse 11 des Anhängers 2 wandert jedoch der gedachte Anlenkpunkt 20 zwischen dem Anhänger 2 und dem Zugfahrzeug 1 seitwärts aus der Längsachse 9 des Zugfahrzeuges 1, wie das vergleichsweise aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.

Die Lage des gedachten Anlenkpunktes 20 zwischen dem Anhänger 2 und dem Zugfahrzeug 1 wird nämlich bestimmt durch die jeweilige Stellung des als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkvierecks 7, weil er als momentaner Drehppol des Gelenkvierecks 7 wirkt und damit in Abhängigkeit von dessen Lagenänderung auf einer Polbahn wandert, die sich um so mehr der Hinterachse des Zugfahrzeugs 1 nähert, je weiter der gedachte Anlenkpunkt 20 von der Längsachse

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-AriZugfahrzeuges 1 nach außen wandert.

Diese Verhaltensweise der mit einem als Lenktrapez ausgelegten Gelenkvierecks 7 arbeitende Kupplungsvorrichtung 4 ist jedoch nachteilig, wenn das aus Zugfahrzeug 1 und Einachsanhänger 2 gebildete Fahrzeuggespann 3 mit Langsamfahrt und den engen Kurven, bspw. auf Landstraßen betrieben wird. Sobald nämlich der Knickwinkel in der Längsachse 9 des Zugfahrzeugs 1 und der Längsachse 11 des Einachsanhängers 2 einen bestimmten Wert, bspw. 15°, überschreitet ergeben sich aus der Wirkungsweise des als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkvierecks 7 beträchtliche Querkräfte zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Einachsanhänger 2, die den letzteren entgegen der Reifenseitenkraft seiner Räder in Richtung der Achse zu verschieben suchen und damit im beträchtlichen Maße ein Radieren der Reifen herbeiführen.

Zur Ausschaltung dieses beträchtlichen Nachteils ist gemäß den Fig. 4 bis 6 der Zeichnung das die Koppel des Gelenktrapezes bzw. Geienkvierecks 7 bildende Glied auf seiner Symmetrieebene mit einem Verbindungsgelenk 22 versehen, welches eine wenigstens annähernd parallel zu den Drehgelenken 14 und 15 gerichtete Gelenkachse hat. Über dieses Verbindungsgelenk 22 ist die Spitze der Deichsel 5 des Einachsanhängers 2 an die Koppel 10 des Lenktrapezes bzw. Gelenkvierecks 7 angeschlossen.

Dabei ist das Verbindungsgelenk 22 so ausgeführt, daß es in seiner Grundstellung relativ zur Koppel 10 blockiert ist, diese also drehfest relativ zur Deichsel 5 des Einachsanhängers 2 festlegt. Zu diesem Zweck ist dem Verbindungsgelenk 22 eine Verriegelungsvorrichtung 23 zugeordnet, die wiederum mit einer Steuervorrichtung 24 zusammenwirkt.

Normalerweise ist die Verriegelungsvorrichtung 23 in der Grundstellung des Verbindungsgelenkes 22 durch einen Kraftspeicher, bspw.

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eine starke Feder, eingerückt, um die starre Verbindung der Koppel 10 mit der Spitze der Deichsel 5 zu gewährleisten.

Wird aber das als Lenktrapez ausgelegte Gelenkviereck 7 bei Kurvenfahrt des Gespanns 3 seitwärts so weit ausgelenkt, daß ein vorgegebener Knickwinkel zwischen der Längsachse 9 des Zugfahrzeuges 1 und der Längsachse 11 des Einachsanhängers 2 erreicht und anschließend überschritten wird, dann wirkt jeweils einer der beiden Lenkarme 12 bzw. 13 verstellend auf die Steuervorrichtung 24 ein. Diese Steuervorrichtung 24 betätigt dann kurz vor dem Erreichen einer jeweils durch Anschlag 25 bzw. 26 bestimmten Grenzlage des Lenktrapezes bzw. Gelenkvierecks 7 die Verriegelungsvorrichtung 23, so daß diese ausgerückt wird und damit das Verbindungsgelenk 22 freigibt, wie das in Fig. 5 angedeutet ist. Nunmehr kann die Deichsel 5 des Einachsanhängers 2 um das Verbindungsgelenk 2 2 Relativdrehungen zur Koppel 10 des Lenktrapezes bzw. Gelenkvierecks 7 ausführen und ermöglicht damit in ähnlicher Weise wie die üblichen Kugelkupplungen problemlos große Knickwinkel von bspw. 60 oder sogar 85° zwischen der Längsachse 9 des Zugfahrzeuges 1 und der Längsachse 11 des Einachsanhängers 2 eines Fahrzeuggespannes 3, wie sie beim Durchfahren enger Kurven mit niedriger Geschwindigkeit erforderlich und in Fig. 6 der Zeichnung gezeigt sind.

Aus Fig. 7 ist ersichtlich, daß die Verriegelungsvorrichtung aus einem Sperrglied 27 und einem Eingriffsglied 28 besteht. Dabei ist das Sperrglied 27 bspw. als radial verschiebbarer Bolzen ausgebildet, während das Eingriffsglied 28 eine Mulde ist, in die der Bolzen unter der Wirkung eines Kraftspeichers, bspw. einer Feder 29 eingerückt ist. Der das Sperrglied 27 bildende Bolzen wird dabei radial verschieblich in einem Auge 30 geführt, das starr mit der Koppel 10 verbunden ist. Die das Eingriffsglied 28 bildende Mulde befindet sich hingegen im Umfang eines Bolzens 31, der drehfest in einem an der Spitze der Deichsel 5 befindlichen

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Auge 32 gehalten ist.

Das freie Ende des als Sperrglied dienenden Bolzens 27 durchgreift einen Längsschlitz 33 in einem die Steuervorrichtung 24 bildenden Schieber und hat seitwärts auskragende Stütznocken mit konvex gewölbter Gleitfläche. Die Stütznocken 34 wirken
dabei mit der Oberseite des die Steuervorrichtung 24 bildenden Schiebers zusammen, welche kurvenförmig ausgebildet ist. Sie
hat dabei einen tiefgelegenen, ebenen Kurvenabschnitt 35, auf
dem die Stütznocken 34 bei eingerücktem Sperrglied 27 der Verriegelungsvorrichtung 23 aufliegen. Hieran schließen sich beidseitig geneigte Kurvenstücke 36 und 37 an, von denen jedes wiederum in einen hochgelegenen, ebenen Kurvenabschnitt 38 und 39 übergeht.

Wird das als Lenktrapez ausgebildete Gelenkviereck 7 der Kupplungsvorrichtung 4 beim Einfahren des aus dem Zugfahrzeug 1
und dem Anhänger 2 bestehenden Fahrzeuggespanns 3 in eine enge Kurve seitwärts ausgelenkt, dann trifft bei einem vorgegebenen Knickwinkel zwischen der Längsachse 9 des Zugfahrzeuges 1 und
der Längsachse 11 des Anhängers 2 einer der beiden Lenkarme 12 und 13, bspw. der Lenkarm 13 auf das eine Ende des die Steuervorrichtung 24 bildenden Schiebers. Dadurch wird dieser Schieber in Längsrichtung der Koppel 10 verlagert, so daß die Stütznocken 34 des das Sperrglied 27 bildenden Bolzens zunächst an der ebenen Kurvenfläche 35 entlang gleiten. Anschließend trifft dann eine der beiden geneigten Kurvenflächen 36, 37, bspw. die Kurvenfläche 37 auf die Stütznocken 34. Dabei wird der das Sperrglied 27 bildende Bolzen angehoben, bis die Stütznocken 34 auf eine
der ebenen Kurvenflächen 38 und 39, bspw. die Kurvenfläche 39
aufgelaufen sind. In diesem Augenblick ist der das Sperrglied bildende Bolzen völlig aus der das Eingriffsglied 28 bildenden Mulde des Gelenkzapfens 31 ausgerückt. Damit wird dieser relativ zum Auge 30 frei, d.h. das Verbindungsgelenk 22 ist entriegelt

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und macht Relativbewegungen zwischen der Deichsel 5 des Anhängers 2 und der Koppel 10 des Lenktrapezes bzw. Gelenkvierecks 7 möglich.

Auch wenn anschließend das Lenktrapez bzw. Gelenkviereck 7 wieder in seine Grundstellung gemäß Fig. 4 zurückkehren sollte, bevor die Längsachse 11 des Anhängers 2 in Fluchtlage mit der . Längsachse 9 des Zugfahrzeuges 1 gelangt ist, bleibt die Verriegelungsvorrichtung 23 noch ausgerückt, weil nämlich das Eingriffsglied 28 noch eine winkelversetzte Lage relativ zum Sperrglied 27 einnimmt. Sobald jedoch die Längsachse 11 des Anhängers 2 mit der Längsachse 9 des Zugfahrzeugs 1 in Fluchtlage gelangt, schnappt die Verriegelungsvorrichtung 23 unter der Wirkung der den Kraftspeicher bildenden Feder 29 selbsttätig wieder ein und blockiert damit das Verbindungsgelenk 22 zwischen der Koppel 10 des Lenktrapezes bzw. Gelenkvierecks 7 und der Deichsel 5 in seiner Grundstellung.

Selbstverständlich ist es möglich die Verriegelungsvorrichtung und die Steuervorrichtung für das Verbindungsgelenk 22 der Kupplungsvorrichtung 4 auch in anderer Weise anzuordnen und auszubilden, als dies anhand der Fig. 7 erläutert wurde. Wesentlich ist lediglich, daß Verriegelungsvorrichtung und Steuervorrichtung mit dem Lenktrapez bzw. dem Gelenkviereck 7 der Kupplungsvorrichtung 4 so zusammenwirken, daß jeweils beim Erreichen vorgegebener Grenzlagen des Lenktrapezes bzw. Gelenkvierecks 7 das Verbindungsgelenk 22 zwangsläufig freigegeben wird, während es bei Rückkehr aller Funktionselemente in die ihre Grundstellung ebenfalls selbsttätig blockiert wird.

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Claims

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Patentansprüche

Kupplungsvorrichtung zwischen einem Zugfahrzeug und einem eine Deichsel und mindestens eine damit starr verbundene Achse aufweisenden Anhänger, bestehend aus einem als Lenktrapez ausgebildeten Gelenkviereck, dessen z.B. den Steg bildendes Glied am Zugfahrzeug quer und symmetrisch zu dessen Längsachse befestigt ist, während dessen beispielsweise die Koppel bildendes Glied an der Deichselspitze des Anhängers, ebenfalls quer und symmetrisch zu dessen Längsachse angreift, und bei dem die einander., ,zugeordneten Enden von Steg und Koppel jeweils durchweinen Lenkarm über zwei

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Drehgelenke miteinander in Verbindung stehen, ^

dadurch geke η η zeichnet, daß an 'dem den Steg (8) bildenden Glied und/oder an dem die Koppel (10) bildenden Glied des Lenktrapezes (7) auf dessen Symmetrieebene ein Verbindungsgelenk (22) mit wenigstens annähernd parallel zu den Drehgelenken (16, 17 bzw. 14, 15) gerichteter Achse vorgesehen ist, daß dieses Verbindungsgelenk (22) in seiner Grundstellung durch eine Verriegelungs- ■ vorrichtung (23) blockiert ist (Fig. 4 und 7), und daß ' mit einem oder beiden Lenkarmen (12, 13) des Lenktrapezes (7) eine Steuervorrichtung (24) in Stellverbindung steht, durch die die Verriegelungsvorrichtung (23) zur Freigabe des Verbindungsgelenkes (22) nach überschreiten und/oder Unterschrei ten eines vorgegebenen Schwenkwinkelbereichs (Fig. 5) der

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Lenkarme (12, 13) relativ zu dem den Steg (8) und/oder zu dem die Koppel (10) des Lenktrapezes (7) bildenden Glied selbsttätig bzw. zwangsläufig ausrückbar ist (27 und bis 39; Fig. 7).
2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (23) aus einem durch einen Kraftspeicher (29), z.B. eine Feder, elastisch vorgespannten Sperrglied (27) am einen Teil (30) des Verbindungsgelenkes (22) sowie einem diesem am anderen Teil (31) des Verbindungsgelenkes (22) zugeordneten Eingriffsglied (28) besteht und daß dabei das Sperrglied (27) durch die Steuervorrichtung (24) entgegen der Wirkung des Kraftspeichers (29) relativ zum Eingriffsglied (28) verlagerbar ist (34 bis 39; Fig. 7).
3. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (27) durch den Kraftspeicher (29) in Richtung der Blockierstellung vorgespannt und entgegen dessen Wirkung durch die Steuervorrichtung (24) aus dem Eingriffsglied (28) ausrückbar ist (34 bis 39; Fig. 7).
4. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Lenktrapez (7) der am Zugfahrzeug (1) angeordnete Steg (8) eine Länge (18) aufweist, die kürzer ist als die Länge (19) der am Anhänger angreifenden Koppel (10), während die beiden Lenkarme (12 und 13) untereinander gleiche Länge haben.
5. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

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daß die beiden Grenzlagen des Lenktrapezes (7) durch Anschläge (25, 26), beispielsweise zwischen der Koppel

(10) und den beiden Lenkarmen (12, 13) bestimmt sind (Fig. 5 und 6).
6. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgelenke (16, 17) zwischen dem am Zugfahrzeug (1) sitzenden Steg (8) und den beiden Lenkarmen (12 und 13) des Lenktrapezes (7) jeweils aus einer lösbaren Kugelkupplung bestehen.
7. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger des Verbindungsgelenkes (22) an der Deichsel (5) um die Längsachse (11) des Anhängers verdrehbar gelagert ist.