DE3346890A1

DE3346890A1 - Messeinrichtung zur ermittlung der geschwindigkeit/beschleunigung fuer gleislose landfahrzeuge, insbesondere radfahrzeuge

Info

Publication number: DE3346890A1
Application number: DE19833346890
Authority: DE
Inventors: Gustav Dipl.-Ing.Dr.techn. Graz Staska
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-03-18
Filing date: 1983-12-23
Publication date: 1984-09-20
Also published as: ATA96083A; DE3346890C2; AT377613B

Description

Meßeinrichtung zur Ermittlung der GeschwindigkeitX
Beschleunigung für gleislose Landfahrzeuge, insbesondere Radfahrzeuge.
Die Erfindung betrifft eine Me!3einrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit/ Bescbleunigung für gleislose Landfahrzeuge, insbesondere Radfahrzeuge, bestehend aus einem Schlepprad, das mit dem Meßfahrzeug gelenkig um die Nickachse zum Ausgleich der Fahrbahnunebenheiten, bzw. Federraten verbunden ist.
Ein Schlepprad hat den Zweck, die Geschwindigkeit, aber auch beide Beschleunigungsarten zu messen und über eine geeignete Einrichtung möglichst genau anzuzeigen.
Es ist bekannt, für die Messung der Geschwindigkeit von Straßenfahrzeugen sogenannte Schleppräder zu verwenden, die dem Fachmann auch als "Peiseler - Rad" bekannt sind und aus einem mit einem Fahrradreifen versehenen Speichenrad besteht, das an eine Schwinge montiert und mit dem Meßfahrzeug gekoppelt it. An der Schwinge, etwa in Felgennähe des Scblepprades ist das Meßgerät montiert, das beispielsweise aus einem Impulsgeber besteht, dessen Werte an das Anzeigegerät weitergegeben werden.
Damit kann man eine Reihe von Messungen durchführen und die Geschwindigkeit, Weg, Beschleunigung, Verbrauch und derlei wichtige Meßdaten des Zugfahrzeuges ermitteln. Dabei wird die Drehzahl des vom Fahrzeug gezogenen Meßrades als Maß für die Fabrgeschwindig keit verwendet. Die Meßraddrehzahl wird von einem entsprechenden Geber erfaßt und über eine geeignete Impulsformeinrichtung in ein der Fahrgeschwindigkeit proportionales Spannungssignal gewandelt.
Nachteilig wirkt sich bei einem solchen Meßrad die Tatsache aus, daß zwar der Meßvorgang sehr genau ist, aber die Befestigung des Gebers naturgemäß nur auf dem Schwingarm möglich ist und daher beim unvermeidlichen Ein- und Aus federn des Zugfahrzeuges Fehler entstehen, die einerseits durch relative Verschiebung des Meßrades zum Fahrzeug, andererseits durch die relative Verdrehung der Meßradschwinge zum Meßrad bedingt sind. Beide Fehler addieren sich und führen bei digitaler Aufzeichnung des Geschwindigkeitsverlaufes zu Problemen bei der anschließenden Auswertung durch Rechenprogramme.
Ausgehend von diesem Stand der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die obengenannten Fehler trotz Federbewegungen des Zugfahrzeuges, bzw. Radsprünge des Meßrades, bedingt durch Straßenunebenheiten durch eine Einrichtung auszuschalten, welche federwegabhängig eine dem jeweiligen Gesamt fehler proportionale Relativdrehung des Gebers zum Meßrad bewirkt. Erfindungsgemäß wird das Ziel dadurch erreicht, daß dem Schwingarm ein Nachführgetriebe zugeordnet ist, das es einem feststehenden Stockhebel an der Fahrzeugkupplung, einem beweglichen Stockhebel am Meßrad und einer an beiden Enden beweglich befestigten Koppel besteht, wobei der Geber am Stockhebel des Meßrades befestigt ist.
Durch diese besondere Ausbildung des Nachiührgetriebes wird erreicht, daß alle verursachenden Fehler durch das Ein- bzw. Ausfedern des Zugfahrzeuges nicht mehr den Geber beeinflussen können und somit ein wesentlich genaueres Meßergebnis zu erzielen ist.
Anhand eines Ausführungsbeispiels sei die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 Nachführgetriebe im unbelasteten Fahrzeugzustand, Fig. 2 eingefederter Zustand, Fig. 3 weitere Ausführungsvariante.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besteht das Schlepprad aus einem Schwingarm 1, der an der Fahrzeugkupplung 2 angeschlossen ist und Nickbewegungen durch das Schwingarmlager 6 vollführen kann. Am anderen Ende des im Normalfederungszustand befindliche Zugfahrzeug meist nach unten geneigten Schwingarm 1 ist durch Radlager 9 das Meßrad 10 geführt. An diesem bisher bekanntem Meßrad ist nun das erfindungsgemäße Nachführgetriebe zugeordnet, das aus einem feststehenden Stockhebel 9 an der Fahrzeugkupplung 2 einerseits besteht, andererseits am Radlager 9 ein weiterer Stockhebel 4 angelengt ist. Beide Stockhebel 3,4, haben an ihren Enden je ein Koppellager 7,8, die mit einer Koppel 5 verbunden sind. Der Abstand Schwingarmlagerung 6 - Koppellager 7 ist entsprechend der Länge des beweglichen Stockhebels 4 zu wählen. Die Länge ergibt sich aus dem Winkel oc von der Horizontalebene. Am Stockhebel 4 ist nun ein Geber 11 befestigt, der die Werte an das Anzeigegerät weitergibt.
Die Fig. 2 zeigt nun einen Fahrzustand, bei dem das Zugfahrzeug stark eingefedert ist. Die Kupplung 2 ist um den Federweg F nach unten gerückt, so daß der Schwingarm 1 beispielsweise horizontal infolge des konstanten Radhalbmessers des Meßrades 10 führt, das wiederum am Radlager 9 geführt ist. Nachdem der Stockhebel 3 etwa normal zur Fahrzeugkupplung 2 befestigt ist, vorzugsweise in Fallinie zur Schwingarmlagerung 6, führt die am Ende mit Koppellager 7 angelengte Koppel 5 auch den Stockhebel 4 nach, der mit Koppellager 8 und Radlager 9 befestigt ist. Bei normalen Federwegen ist der Abstand von der Schwingarmlagerung 6 zum Koppellager 7 so ausgelegt, daß das Produkt r . s = As ist.
Wie Messungen ergeben haben, sind trotz Federbewegungen oder Radsprünge des Meßrades keine Abweichungen im Verlauf des Meßergebnisses feststellbar.
Ungenauigkeiten wären nur noch durch das Lagerspiel der Koppellager 7, 8, bedingt, jedoch diese sind durchaus vernachläßigbar.
Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsvariante des Nachführgetriebes, bei der der feststehende Stockhebel 3 nun nicht in Fallinie zur Schwenkarmlagerung 6 befestigt ist, sondern zum Meßrad 10 hin um etwa 10 bis 40 % rückversetzt ist. Auch hier ist im allgemeinen der Stockhebel 4 kürzer als der Stockhebel 3 ausgeführt, um die gewünschte Nachführkinematik zu erzielen.
Auch ist es denkbar, im Drehpunkt der Schwingarmlagerung 6 ein Potentiometer anzuordnen, welcbes das elektrische Signal des Gebers 11 entsprechend korrigiert.
Wesentlich ist, daß der Geber 11 die ermittelten Werte auch genau weitergeben kann und nicht durch auIgezngenen Bewegungen des Schwingarmes 1, bzw. durch Meßradverschiebungen verfälscht werden.
Damit wird erreicht, daß die Meßwerte wesentlich genauer erstellt werden können, als dies mit den üblichen Schlepprädern möglich war.
Die Einrichtung gewinnt dadurch an Bedeutur, daß internationale Verfahren zur Bestimmung bestimmter Fahrzeugparameter in Ausarbeitung sind, die eine sehr genaue Fahrgeschwindigkeitsmessung voraussetzen.
Bezugszeichenliste: 1 Schwingarm 2 Fabrzeugkupplung 3 Stockebl 4 Stockhebei Koppel 6 Schwingarmlager Koppellager 8 Koppellager 9 Radlaler 10 Meßrad 11 Geber

Claims

Patentansprüche: ¼.! Meßeinrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit/ Beschleunigung für gleislose Landgahrzeuge, insbesondere Radfahrzeuge, bestehend aus einem an eine Schwinge beMestigtem Schlepprad, das mit dem Meßfahrzeug gelenkig über die Nickachse zum Ausgleich der Fahrbahnunebenheiten, bzw. Federrsten verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schwingarm (b) ein Nachführgetriebe zugeordnet ist, das aus einem feststehenden Stockhebel (3) an der Fahrzeugkupplung (2), einem beweglichen Stockhebel (4) am Meßrad (10) und einer an beiden Enden (Koppellager 7, 8) beweglich befestigten Koppel (5) besteht, wobei der Geber (11) am Stockhebel (4) des Meßrades (10) befestigt ist.
2. Meßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Stockhebel (3) in der Fallinie zur Schwingarmlagerung (6) liegt.
3. Meßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Stockhebel (3) 10 bis 40 6;, zum Meßrad (10) hin rückversetzt ist.
4. Meßeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Drehpunkt des Schwingarmlagers (6) ein Potentiometer zur Korrektur des elektrischen Signals des Gebers (ii) angeordnet ist.