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Handbrems- bzw. Feststellbremseinrichtung
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für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Hand- bzv'. Feststellbremseinrichtung
für Fahrzeuge, insbesondere Handbremsventileinrichtung für druckluftgebremste Kraftfahrzeuge,
mit einem Betätigungsglied, das in einer Park- bzw. Fsststellbrstellung mittels
eines in eine Raststellung bewegbaren Rastgliedes einrastbar ist.
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Bei Handbremsventileinrichtungen für druckluftgebremste Kraftfahrzeuge
der vorstehend genannten Art, beispielsweise gemäß der DE-OS 29 53 606 oder DE-AS
24 35 243, ist es bekannt, das als Handgriff ausgebildete Betätigungsglied mit einer
Rastiervorrichtung zu koppeln. Die Rastiervorrichtung umfaßt hierbei zumeist eine
gehäusefeste Schaltkulisse, welche mit einem Rastglied zusammenwirkt, wobei das
Rastglied mit dem um eine Drehachse schwenkbaren Handgriff gekoppelt ist und zudem,
zum Ermöglichen des Rastierens eine weitere Bewegungsmöglichkeit aufweist. Der Handgriff
ist tei diesen Hand- bzw.
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Feststellbremseinrichtungen innerhalb eines Bereiches frei bewegbar,
welcher sich von der Lösestellung bis zur maximalen Bremsstellung erstreckt; am
Handgriff greifen dabei direkt oder indirekt elastische Mittel an, welche ihn aus
jeder dieser Bremsstellungen in die Lösestellung zurückzubewegen suchen. Die maximale
Bremsstellung ist durch einen an der Rastiervorrichtung angeordten, gegen Federkraft
überwindbaren Anschlag begrenzt1
nach Überwinden dieses Anschlages
rastet das Rastglied durch entsprechende Ausbildung der Schaltkulisse in eine gesonderte
Raststellung ein, wobei es im Zusammenwirken mit de-r Schaltkulisse ein selbsttätiges,
ungewolltes Zurückbewegen des Handgriffes aus dieser rastierten, eine maximale Bremsung
bewirkenden und insbesondere zum gebremsten Abstellen des Fahrzeuges dienenden "Parkbremsstellung"
in eine der vorstehend erwähnten Stellungen, insbesondere in die Lösestellung, ausschließt.
Nur nach einem willkürlich ausführbaren, gesonderten Bediénvorgang, zumeist einem
bezogen auf die Drehachse radialen Verschieben des Handgriffes und hierdurch bewirkten
Zurückstellen des Rastgliedes aus seiner Raststellung in eine andere Stellung,ist
der Handgriff aus der Parkbremsstellung in eine der zuvor erwähnten Bremsstellungen
bzw. die Lösestellung zurückstellbar, so daß das Kraftfahrzeug wieder in Betrieb
genommen werden wann. Bei Handbremsventileinrichtungen für Kraftfahrzeuge, welche
mit druckluftgebremsten Anhängern fahren können, beispielsweise auch bei den Handbremsventileinrichtungen
nach den vorstehend genannten Druckschriften, schließt sich an die Parkbremsstellung,
in welcher sowohl eine Bremsung des Kraftfahrzeuges wie des Anhängers bewirkt wird,
eine gesonderte Prüfstellung an, in welche der Handgriff entgegen einer elastischen
Rückstellkraft bei in seiner Raststellung verbleibendem Rastglied bewegbar ist;
in der Prüfstellung wird bei weiterhin eingebremst bleibendem Kraftfahrzeug die
Anhängerbremse gelöst, um zu prüfen, ob die Bremsung des Kraftfahrzeuges allein
zum sicheren Festhalten des Lastzuges ausreicht Nach Freigabe des Handgriffes in
der Prüfstellung kehrt dieser selbsttätig in die Parkbremsstellung zum Wiedereinbremsen
auch des Anhängers zurück.
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Bei den vorstehend beschriebenen Handbremsventileinrichtungen besteht
die Eigenart, daß bei flüchtiger,
mangelhafter Einstellung des Handgriffes
in die Parkbremsstellung das Rastglied nicht voll in seine Raststellung gelangt,
es sich vielmehr nur etwas in Richtung zu seiner Raststellung bewegt und in einer
Zwischenstellung, also nicht vollständig eingerastet verharrt; derartige Stellungen
sind bei Rastiereinrichtungen als "Zahn-auf-Zahn-Stellung" bekannt. In einer derartigen
Zwischenstellung kann der Handgriff nach seiner Freigabe zwar in der Parkbremsstellung
verbleiben, es besteht jedoch die Gefahr, daß beispielsweise durch Erschütterungen
des Fahrzeuges das Rastglied zurückschnappt oder zurückgedrängt wird, die Rastierung
somit vollständig ausrastet und der Handgriff sich sodann selbsttätig unter Lösen
der Fahrzeugbremsen in seine Lösestellung bewegt. Hierdurch ist ein ungewolltes
Abrollen des gegebenenfalls führerlosen Kraftfahrzeuges möglich, das führerlos abrollende
Fahrzeug kann schwere Unfälle verursachen..
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Zum Vermeiden der vorstehend erwähnten Eigenheit der üblichen Rastiervorrichtungen
ist es aus der DE-AS 27 12 945 bekannt, eine vollständig willkürlich betätigbare
Rastiervorrichtung für den Handgriff vorzusehen, einem ist einer derartig ausgebildeten
Rastiervorrichtung ausgerüstete Handbremsventileinrichtung bedingt jedoch eine von
den üblichen Handbremsventileinrichtungen abweichende Bedienung, wodurch besondere
Unfallgefahren durch Falschbedienungen bedingt sind, außerdem ist auch hier möglich,
durch mangelhafte und unvollständige Bedienung eine die Gefahr eines selbsttätigen
Lösens beinhaltende "Zahn-auf-Zahn-Stellung" einzustellen.
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Bei druckluftgebremsten Kraftfahrzeugen ist es bekannt, eine in Abhängigkeit
von der Höhe des Bremszylinderdruckes schaltende Uberwachvorrichtung vorzusehen:
Unmittelbar am Bremszylinder-Druckluftanschluß oder am Boden des Bremszylinders
befindet sich ein Druckschalter, der bei direkt wirkenden Bremszylindern bei Erreichen
einer bestimmten, ein sicheres Bremsen bewirkenden Bremsdruckhöhe, bei beispielsweise
als Federspeicherzylinder ausgebildeten, indirekt wirkenden Bremszylindern dagegen
bei Entlüftung des Federspeicherzylinders kurz vor Erreichen des vollständigen Druckabbaues
schaltet und über ein Schauzeichen dem Fahrzeugführer das Erreichen des zur Bremsung
ausreichenden Druck- bzw. Entlüftungszustandes im Brems- bzw. Federspeicherzylinder
signalisiert. Es ist auch bereits bekannt, anstelle des Druckschalters einen in
der Kolbenstange des Bremszylinders bzw. FederspeicWerzylinders angeordneten in
Abhängigkeit von der Kolbenstangenbelastung schaltenden Schalter zum Schalten des
Schauzeichens vorzusehen.
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Insbesondere für hand- oder fußbetätigbare Handbrems-bzw. Feststellbremseinrichtungen
für Personenkraftfahrzeuge ist es bekannt, im Armaturenbrett als Kontrolllampen
ausgebildete Schauzeichen vorzusehen, welche beim Betätigen der
Handbrems-
bzw. Feststellbremse schalten und diese Bremsbetätigung somit optisch anzeigen.
Die erwähnten Handbrems- bzw. Feststellbremseinrichtungen sind mit ratschenartigen
Rastiereinrichtungen versehen, welche das BetätiQungsglred, also den Hsndbremshebel
bzw. das Feststellbremspedal, in den Bremsstellungen selbsttätig und nur wil]kürlich
lösbar rastieren. Die erwähnten, bekannten Schauzeichen sind nicht in der Lage,
das Einrasten dieser Rastierungen anzuzeigen; es ist bekannt, daß auch bei diesen
Rastierungen "2ahn-auf-Zahn-Stellungen" möglich sind, wodurch die Gefahr eines selbsttätigen,
zumindest teilweisen Lösens der Handbrems- bzw. Feststellbremseinrichtung beispielsweise
bei Fahrzeugerschütterungen gegeben ist.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Handbremseinrichtung für Fahrzeuge
der eingangs kenannten Art derart auszugestalten, daß die vollständige und ordnungsgemcße
Einstellung der Parkbremsstellung überprüfbar ist, daß eine "Zahn-auf-Zahn-Stellung"
der Rastiervorrichtung also erkennbar und soit durch nochmalige Bestätigung beseitigbar
und somit ein ungewolltes Lösen der Fahrzeugbremsen ausschließbar ist.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß ein vom
Rastglied nur in dessen Raststellung betätigbares Kontrolizeichenvoroesehen ist.
Das Kontrolizeichen schaltet somit nur, falls das Rastglied vollständig in seine
Raststellung gelangt und die Rastierung somit das Betätigungsglied sicher in seiner
Park- bzw. Feststellbremsstellung festhält; die vollständige Parkbrems- bzw.
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Feststellbremseinstellung ist somit mittels des Kontrollzeichens überprüfbar.
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Falls das Kraftfahrzeug mit einer Handbremsventileinrichtung mit Einstellmöglichkeit
einer Prüfstellung, also
beispielsweise gemäß den eingangs erwähnten
Druckschriften ausgebildet ist, ist es nach der weiteren Erfindung zweckmäßig, wenn
das Kontrollzeichen ausschließlich in der der Parkbremsstellung entsprechenden Raststellung
des Rastgliedes betätigbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß das Kontrollzeichen
zusätzlich zum vollständigen Einrastens des Rastgliedes auch die Einstellung der
Parkbremsstellung überwacht, es am Kontrollzeichen also erkennbar ist, ob der Handgriff
der Handbremsventileinrichtung nach einer Einstellung der Prüfstellung fälschlich
in dieser verbleibt.
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Den Merkmalen der weiteren Unteransprüche sind weitere, vorteilhafte
Ausgestaltungsmöglichkeiten der Hand- bzw. Feststellbremseinrichtung entnehmbar.
Dabei ergibt sich bei einer in der Park-bzw. Feststellbremsstellung einen Federspeicherzylinder
entlüftenden Handbremsventileinrichtung durch eine besonders zweckmäßige Ausbildung
nach Unteranspruch 11, daß sowohl bei mangelhafter Handbremsventileinstellung, bei
nicht voll einraste,pdemRastglied und auch bei durch irgendwelche andere Fehler
bedingtem Nichtansprechen des Federspeicherzylinders in der Park- bzw. Feststellbremsstellung
das Kontrollzeichen ein Alarmzeichen abgibt und die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers
erweckt.
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In den Zeichnungen sind unterschiedliche Ausführungsbeispiele für
nach der Erfindung ausgebildete Handbremseinrichtungen in den hier wesentlichen
Teilen dargestellt und zwar zeigt: Figur 1 einen Teilschnitt durch eine Handbremsventileinrichtung,
Figur 2 eine Aufsicht auf die Schaltkulisse der Handbremsventileinrichtung nach
Fig. 1, Figur 3 eine Schnittansicht der Schaltkulisse nach Fig. 1 und 2 mit einer
abgewandelten Schaltvorrichtung für das Kontrollzeichen, wobei die Handbremsventileinrichtung
nach Fig. 1 mit den Schaitkulissen nach Fig. 2 und 3 insbesondere für im übrigen
entsprechend der bereits erwähnten DE-OS 29 53 606 ausgebildete Handbremsventile
verwendbar ist
Figur 4 und 4a Schaltschema des Kontrollzeichens,
Figur 5 einen Teilschnitt durch eine Handbremsventileinrichtung beispielsweise gemäß
der ebenfalls bereits erwähnten DE-AS 24 35 243, und Figur 6 die Schaltkulisse der
Hendbremsventileinrichtung nach Fig. 5 mit unterschiedlichen Stellungen des Rastgliedes
in Aufsicht.
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Die Handbremsventileinrichtung gemäß Fig. 1 weist in eine Gehäuse
1 eine um eine Drehachse 2 drehbar gelagerte Exzenterscheibe 3 auf, derer Nocken
4 mit einem nur teilweise dargestellten Ventilstößel 5 zu dessen axialer Verstellung
zusammenwirkt. Die Exzenterscheibe 3 ist drehfest mit einem zur Drehachse 2 radial
auskragenden Stift 6 verbunden, der Stift 6 überragt eine mit dem Gehäuse 1 verbundene
Abdeckkappe 7 der Handbremsventileinrichtung. Auf dem Stift 6 ist axialverschieblich
eine Hülse 8 gelagert, welche die Abdeckkappe 7 durchragt und innerhalb der Abdeckkappe
7 mit einem durch eine Ringnut 9 abgegrenzten Rastglied 10 endet. In einem zwischen
der Hülse 8 und dem Stift 6 vorgesehenen Ringraum 11 befindet sich eine Feder 12,
welche am der Drehachse 2 entfernteren Ende an einem mit dem Stift 6 verbundenen
Ringflansch 13 abgestützt ist und andererseits an einer Schulterfläche der Hülse
8 anliegt, derart, daß die Hülse 8 in Verschieberichtung auf dem Stift 6 zur Drehachse
2 hin belastet ist. Die Hülse 8 ist fest mit einem auf dem Außenumfang des Ringflansches
13 verschieblich gelagerten, den Stift 6 überragenden Griffteil 14 verbunden; der
Griffteil 14 und die Hülse 8 stellen einen Handgriff 15 dare mittels welchem die
Exzenterscheibe 3
willkürlich drehbar ist und zudem das Rastglied
10 auf dem Stift 6 willkürlich axialverschieblich ist. Das Rastglied 10 wirkt mit
einer Schaltkulisse 16 zusammen, deren Gestalt aus Fig. 2 und 3 ersichtlich ist.
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Die Schaltkulisse 16 weist gemäß Fig. 2 und 3 einen bogenartig um
die Drehachse 2 gekrümmten Abschnitt 17 auf, welcher mit einem Längsschlitz 18 versehen
ist, durch welchen der Stift 6 greift. Die Weite des Längsschlitzes 18 erreicht
in einem Schwenkbereich des Handgriffes 15 von der in Fig. 1 dargestellten Lösestellung
A bis zu einer maximalen Bremsstellung B, welche in Fig. 1 lediglich durch die Achse
des Handgriffes 15 angedeutet ist, dem Durchmesser des Stiftes 6, so daß das Rastglied
10 bei dieser Schwenkbewegung unter der Kraft der Feder 12 auf dem Abschnitt 17
entlanggleitet. Anschließend an die Brer,sstellung B weist in einer Prk- bzw. Feststellbremsstellung
C der Längsschlitz 18 eine Erweiterung 19 auf, welche zum Durchtritt des Rastgliedes
10 ausreicht. An der Schaltkulisse 16 vorgesehene, in den Schwenkbereich oberhalb
des Abschnittes 17 ragende Lappen 20 schließen ein über reißen der Park- bzw. Feststellbremsstellung
C mit auf dem Abschnitt 17 weitergleitendem Rastglied 10 aus. Gelangt der Handgriff
15 also in die Park- bzw. Feststellbresstellung C, so verschiebt die Feder 12 die
Hülse 8 axial auf dem Stift 6, derart, daß das Rastglied 10 durch die Erweiterung
19 hindurchtritt und unter den Abschnitt 17 gelangt. Im Anschluß an die Erweiterung
19 befindet sich noch ein kurzer Längsschlitzabschnitt 21, welcher ein Weiterbewegen
des Handgriffes 15 aus der Park- bzw. Feststellbremsstellung C in eine Prüfstellung
D ermöglicht, wobei das Rastglied 10 im Schwenkbereich zwischen der Park- bzw. Feststellbremsstellung
C und der Prüfstellung D unterhalb des Abschnittes 17 entlanggleitet. Weiterhin
befinden sich an der Schaltkulisse 16 seitlich des Läncs-
schlitzes
18 radial nach innen auskragende Anschläge 22, welche ein Zurückdrehen des Handgriffes
15 aus der Park-bzw. Feststellbremsstellung C mit unterhalb des Abschnittes 17 befindlichem
Rastglied 10 ausschließen; erst nach manuellem Ziehen am Handgriff 15, wodurch dieser
auf dem Stift 6 entgegen der Kraft der Feder 12 zur Drehachse 2 radial nach außen
gleitet und wodurch ein Hindurchtreten des Rastgliedes 10 durch die Erweiterung
19 bewirkt wird, kann der Handgriff 15 mit außen auf dem Abschnitt 17 entlang gleitendem
Rastglied 10 wieder in die Bremsstellung B und weiter bis zur Lösestellung A bewegt
werden. Des weiteren kann in nicht dargestellter Weise an der Schaltkulisse 10 eine
nicht dargestellte, im Bereich der Bremsstellung B mit dem Rastglied 10 in Eingriff
gelangende, nach radial außen gerichtete Erhebung vorgesehen sein, auf welche beim
Bewegen des Handgriffes 15 von der Bremsstellung B zur Park- bzw. estbrewsstellung
C das Rastglied 10 federnd aufläuft und welche somit als gegen Federkraft zu überwindender
Anschlag beim Verschwenken des Handhebels 15 aus der Bremsstellung B in die Park-
bzw.
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Feststellbremsstellung C wirkt; ein derartiger, federnder Anschlag
ermöglicht dem Fahrzeugführer, das Erreichen der Bremsstellung B zu erfühlen.
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Insoweit entspricht die Handbremsventileinrichtung derjenigen nach
der DE-OS 29 53 606, auch die in Fig. 1 weggelassenen Teile der Handbremsventileinrichtung
können der genannten Druckschrift entsprechen, sie sind somit bekannt und müssen
somit wieder in ihrem Aufbau noch in ihrer Funktion weiter beschrieben werden, zumal
sie für die vorliegende Erfindung unwesentlich sind.
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Am Gehäuse 1 bzw. der mit diesem verbundenen Schaltkulisse 16 ist
gemäß Fig. 1 als elektrische Schaltvcrrichtung ein Stößelschalter 23 angeordnet,
derart, daß sein
Schaltstößel 24 in die Bewegungsbahn des Rastgliedes
10 zu Ende des Durchtrittes durch die Erweiterung 19 nach radial innen ragt und
der Stößelschalter 23 somit bei unterhalb des Abschnittes 17 befindlichem Rastglied
10 und in der Park- bzw. Festbremsstellung C befindlichem Handgriff 15 durch Eindrücken
des Schaltstößels 24 geschlossen ist. Beim Weiterbewegen des Handgriffes 15 in die
Prüfstellung D wird der Schaltstößel 24 durch Abgleiten des Rastgliedes 10 wieder
frei und der Stößelschalter 23 öffnet, beim Zurückbewegen des Handgriffes 15 in
die Park-bzw. Feststellbremsstellung C gleitet das Rastglied 10 wieder auf den Schaltstößel
24 auf und schließt hierdurch den Stößelschalter 23 erneut. Beim Herausziehen des
Handgriffes 15, um,wie vorstehend beschrieben, ein nach radial außen gerichtetes
Hindurchtreten des Rastgliedes 10 durch die Erweiterung 19 zu bewirken, öffnet der
Stößelscalter 23 wieder. Im Ergebnis ist ber Stößel schalter 23 also nur geschlossen,
wenn des Rastglied 10 sich bei in der Park- bzw. Feststellbrernsstellung C befindliche,
Handgriff 15 radial innerhalb der Schaltkulisse 16, also vollständio in seiner Raststellung
befindet, in welcher das Rastglied 10 im Zusammenwirken mit den Anschlägen 22 ein
ungewolltes Zurückdrehen des Handgriffes 15 in Richtung zur Brersstellung B und
Lösestellung A ausschließt.
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Anstelle des Stößelschelters 23 kann selbstverständlich auch eine
andere, geeignete Schaltvorrichtung vorgesehen sein: Gemäß Fig. 3 ist beispielsweise
an der Schaltkulisse 16 ein Rollenhebelschalter 23a angeordnet, dessen Schaltfunktion
jedoch derjenigen des Stößel schalters 23 nach Fig. 1 vollständig entspricht. Besonders
vorteilhaft sind auch berührungsfrei schaltende Schaltvorrichtungen verwendbar,
insbesondere kann, wie in Fig. 4 angedeutet, ein Reedkontakt 23b vorgesehen sein,
wobei lediglich des vorstehend für den Stößelschalter 23 beschriebene Schaltver-
halten
sicherzustellen ist. Auch optische Fotodioden aufweisende Schaltvorrichtungen sind
verwendbar.
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Der den Stößelschalter 23, den Rollenschalter 23a oder den Reedkontakt
23b aufweisende Stromkreis entspricht dem in Fig. 4 dargestellten Schaltungs'prinzip.
Von einer nicht dargestellten Stromquelle führt ein Kabel 25 über einen bei Inbetriebnahme
des Fahrzeuges zu schließenden Schalter 26, beispielsweise den Zündschloßschalter
oder ein entsprechendes Schaltorgan, zum Reedkontakt 23b uni von diesem über ein
als Kontrollampe 27 ausgebildetes Kontrollzeichnen zur Stromquelle zurück. Die Kontrollampe
27 kann im Armaturenbrett des Fahrzeuges angeordnet sein, es ist jedoch besonders
zweckmäßig, sie,wie wie in Fig. 1 angedeutet, in die freie Stirnfläche 28 des Handbremshebels
15 einzulassen. Selbstverständlich ist es auch möglich, mehrere Kontrollaw.-pen
vorzusehen, wobei eine Kontrollampe 27 sich wie beschrieben am Handgriff 15 Wnd
eine weitere, zu dieser wie in Fig. 4 gestrichelt angedeutet parallel geschaltete
Kontrollampe 27' im Arraturenbrett befindet.
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Aus dem zum Stößelschalter 23 beschriebenen Schaltverhalten ergibt
sich ohne weiteres, daß bei geschlossenem Schalter 26 und damit in Betrieb befindlichem
Fahrzeug die Kontrollampe 27 und gegebenenfalls 27' nur aufleuchtet, wenn bei in
Park- bzw. Feststellbremsstellung C befin-dlichem Handhebel 15 das Rastglied 10
sich vollständig in seiner Raststellung befindet. Dem Fahrzeugführer wird somit
die vollständige Rastierung des Handhebels 15 in der Park- bzw. Feststellbremsstellung
C durch Aufleuchten der Kontrollampe 27, 27' signalisiert. Sollte der Handhebel
15 nur flüchtig bzw. unvollständig in die Park- bzw. Feststellbremsstellung C eingestellt
werden, wobei das Rastglied 10 nur etwas in die Erweiterung 19 eintreten, nicht
aber durch diese hindurchtreten kann, die Rastierung also eine Stellung ähnlich
der bekannten "Zahn-auf-Zahn-Stellung"
einnimmt, so bleibt die
Kontrollampe 27, 27' dunkel und zeigt dem Fahrzeugführer die unvollständige Rastierung
des Handhebels 15 an. Durch entsprechende Betätigung des Handhebels 15 kann der
Fahrzeugführer sodann eine vollständige Rastierung des Handhebels 15 in der Park-
bzw.
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Feststellbremsstellung bewirken. Der Erfolg dieser lulaßnahme wird
ihm durch Aufleuchten der Kontrollampe 27, 27' angezeigt. Es ist somit stets ein
sicheres, kontrollierbares Einstellen der Park- bzw. Feststellbremsstellung C möglich,
wodurch ein unbeabsichtigtes Abrollen des Fahrzeuges ausgeschlossen wird.
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Selbstverständlich können anstelle der Kontrollampen 27, 27' andersartige
Kontrollzeichen, beispielsweise akustische Signalgeber, vorgesehen sein. Es ist
besonders zweckmäßig, im Handgriff 15 eine Kontrollampe 27 und an anderer Stelle
statt der Kontrol 1 ample 27' einen akustischen Signalgeber, beispe1sweise Summer,
anzuordnen.
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In Abwandlung der vorstehend beschriebenen ebenen Au Ausführungsform
kann es insbesondere bei Verwendung eines akustischen Signal gebers zweckmäßig sein,
eine Schaltung vorzusehen, bei welcher der Signalgeber nicht, wie bei der vorstehenden
Ausführungsform beschrieben, ein Signal bei in Park- bzw.
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,Feststellbremsstellung C befindlichem, Handgriff 15 und vollständig
eingerastetem Rastglied 10, sondern bei in Park- bzw. Feststellbremsstellung C befindlichem
Handgriff 15 und nicht vollständigeingerasteterr Rastglied 10 abgibt.
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Im Gegensatz zur ersternten, eine ordnungsgem=ße Funktion.
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signalisierenden Ausführung gibt die zweiterwähnte Ausführung ein
Warnsignal nur bei nicht ordnungsgemäßer Funkti on ab, wodurch der Fahrzeugführer
besonders auf die Fehifunktion hingewiesen wird. Der gesonderte Hinweis auf die
Fehlfunktion steigert die Sicherheit für das Erkennen dieser Fehlfunktion, während
die Anzeige der korrekten Funktion eine vergeßbare Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers
erfordert.
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Zum Realisieren der zweiterwähnten Ausführung kann eine vom Handhebel
15 stets bei dessen Einstellung in die Park-bzw. Feststellbremseinrichtung C zu
schließende, nicht dargestellte, zweite Schaltvorrichtung vorgesehen sein, die in
Serie zur als Unterbrecher auszubildenden, vom Rastglied 10 nur in dessen vollständiger
Raststellung öffnenden Schaltvorrichtung- die also den Schaltvorrichtungen Stößelschalter
23, Rollenschalter 23a oder Reedkontakt 23b entspricht, jedoch entgegengesetztes
Schaltverhalten aufweist - in den Erregungsstromkreis des Signalgebers eingeschaltet
ist. Es ergibt sich dann bei Einstellen des Handgriffes 15 in die Park- bzw. Feststellbremsstellung
C ein kurzzeitiges Ansprechen des Signalgebers, wodurch dessen ordnungsgemäße Funktion
signalisiert wird. Anschließend, beim vollständigen Einrasten des Rastgliedes 10,
erlischt der Signalgeber wieder und zeigt somit das volle Einrasten a. Sollte das
Rastglied 10 jedoch nicht vollständig einrasten, so erlischt der Signalgeber nicht,
er gibt vielmehr ein andauerndes Warnsignal ab, welches die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers
erweckt. Erst bei vom Fahrzeugführer durch nochmalige Handgriffbetätigung zu bewirkenderrt,
vollständigem Einrasten des Rastgliedes 10 erlischt das vom Signalgeber abgegebene
Warnsignal.
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Falls die Handbremsventileinrichtung in der Park- bzw.
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Feststellbremsstellung C wie allgemein üblich einen durch Druckluft
spannbaren Federspeicherzylinder entlüftet, kann die vorstehend erläuterte Ausführung
durch Ergänzen mit einer weiteren, dritten Schaltvorrichtung in einfacher Weise
derart weiter ausgebildet werden, daß der Signalgeber zusätzlich immer dann, wenn
in der Park- bzw. Feststellbremsstellung C der Federspeicherzylinder durch irgendwelche
Mängel bedingt nicht ordnungsgemäß anspricht, ein Warnsignal abgibt; in Fig. 4a
ist ein hierzu geeignetes Schaltschema dargestellt.
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Gemäß Fig. 4a führt von einer nicht dargestellten Stromquelle ein
Kabel 25 über den bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges zu schließenden Schalter 26
zu der bereits erläuterten, zweiten Schaltvorrichtung 39, die andererseits mit der
ersten Sctaltvorrichtung 23 und, parallel hierzu, einer weiteren, dritten Schaltvorrichtung
40 in Verbindung steht. Die erste und dritte Schaltvorrichtung 23 und 40 sind ausgangsseitig
miteinander und mit dem Kontrollzeichen, als Kontrollampe 27 und Summer 41 dargestellt,
verbunden. Sowohl die erste und dritte Schaltvorrichtung 23 und 40 als auch die
Kontrollampe 27 und der Summer 41 sind also zueinander parallel geschaltet. Die
beiden Schaltvorrichtungen 23 und 39 können in beliebiger, geeigneter Weise, wie
vorstehend bereits erläutert, ausgebildet sein. Die dritte Schaltvorrichtung ß st
zweckmäßig als Druckwächter oder in Art einer Kraftmeßdose auszubilden. Die erste
Schaltvorfichtung 23 öffnet wie zu vorstehend beschriebener Ausführungsform erläutert
nur bei vollständigem Einrasten des Rastgliedes 10 und ist ansonsten geschlossen.
Die zweite Schaltvorrichtung 39 schließt bei Einstellen des Handgriffes 15 in die
Park-bzw. Feststellbremsstellung C, wie ebenfalls bereits beschrieben wurde. Die
dritte Schaltvorrichtung 40 öffnet, wenn der Federspeicherzylinder ausreichend entlüftet
ist, sein pneumatischer Spanndruck also annäherend auf Atmosphärendruck abgebaut
ist,oder wenn die Kolbenstange des Federspeicherzylinders für eine Bremsung ausreichend
kräftig belastet ist. Die dritte Schaltvorrichtung 40 kann auch an einer Lagerstelle
des Bremsgestänges angeordnet sein und in Abhängigkeit von deren Bremsen-Zuspannkraftbelastung
schalten, wie es aus der DE-PS 1 078 158 prinzipiell bekannt ist; bei dieser Anordnung
wird die Funktion des Bremsgestänges mitüberwacht.
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Aus Fig. 4a ist ableitbar, daß die Kontrollzeichen, die Kontrollampe
27 und der Summer 41, nicht nur wie nach der
zuvor beschriebenen
Ausführungsform beim Einstellen des Handgriffs 15 in die Park- bzw. Feststellbremsstellung
C ein kurzes Prüfzeichen abgeben, das sodann beim vollen Einrasten des Rastgliedes
10 wieder erlischt bzw. beim mangelhaften Einrasten als Warnsignal bestehen bleibt,
sondern daß zusätzlich das Prüfzeichen als Warnsignal bestehen bleibt, falls der
Federspeicherzylinder nicht ausreichend entlüftet wird und/oder keine ausreichende
Bremsen-Zuspannkraft mit entsprechender Kolbenstangen-bzw. Bremsgestängebelastung
abgibt. Nur dann, wenn auch die letzterwähnten Bedingungen funktionsrichtig erfüllt
sind, zeigt das Erlöschen des Prüfsignals das volle Einrasten des Handbremshebels
in die Park- bzw. Feststellbremsstellung C und den ordnungsgemäß erfolgten Bremskraftaufbau
an; das Fahrzeug ist also sicher eingebremst und kann verlassen werden.
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Es sind viele schaltungsmäßige Abänderungen möglich, beispielsweise
kann in den dargestellten Stromkreisen der Schalter 26 entfallen, damit bei dessen
vorzeitigem Öffnen das Warnsignal nicht ausfällt. Auch ist es möglich, die Schaltungen
nach Fig. 4 und 4a zu kombinieren, beispielsweise durch Ausstatten der ersten Schaltvorrichtung
23 nach Fig. 4a mit einem entgegengesetzt schaltenden Schaltkontakt zum Überwachen
einer das Einrasten des Rastgliedes positiv anzeigenden Kontrollampe entsprechend
Fig. 4.
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In weiterer Abänderung ist es möglich, die erste Schaltvorrichtung,
also die Schalter 23, 23a und 23b derart auszubilden, daß sie nicht nur in der Park-
bzw. Feststellbremsstellung C, sondern auch in der Prüfstellung D betätigbar ist.
Das Kontrollzeichen vermag dann nicht zwischen diesen beiden Stellungen zu unterscheiden.
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Die dritte Schaltvorrichtung 40 kann, evtl. nach entsprechnder Anpassung
ihres Schaltverhaltens, auch bei unter Druckaufbau ein Einbisen bewirkenden, dann
verriegelbaren Brsnszylindem verwendet werden.
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Die Figur 5 zeigt eine andersartige Handbremseinrichtung entsprechend
der bereits eingangs erwähnten DE-AS 24 35 234.
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Der nicht dargestellte Handgriff ist hierbei mit einer Stange 30 verbunden,
welche längsverschieblich in einem um eine zur Längsrichtung der Stange 30 senkrechte
Drehachse drehbaren Deckelteil 31 geführt ist. Innerhalb des Deckelteiles 31 ist
die Stange 30 mit einem auskragenden Arm 32 verbunden. Eine Feder 33 belastet den
Arm 32 und die Stange 30 in Verschieberichtung in das Deckelteil 31 hinein. Das
Ende des Armes 32 trägt ein als Rolle 34 ausgebildetes Rastglied, welches auf einer
Schaltkulisse 35 abrollbar ist. Die in Fig. 6 als Einzelteil in Aufsicht dargestellte
Schaltkulisse 35 weist eine erste Kulissenbahn 36 auf, auf welcher die Rolle 34
beim Drehen des Handhebels in einer Horizontalebene im Bereich zwischen der Lösestellung
A und der Bremsstellung B abrollt; die Rolle 34 ist in Fig. 6 in ihren verschiedenen
Stellungen gestrichelt angedeutet. Im Anschluß an die Kulissenbahn 36 weist die
Schaltkulisse 35 einen beim Weiterbewegen des Handgriffes von der Rolle 34 unter
Kompression der Feder 33 überwindbaren Nocken 37 auf, an welchen sich eine zweite,
tiefer liegende Kulissenbahn 38 anschließt. In der Kulissenbahn 38 schließt sich
an den Nocken 37 die Park-bzw. Feststellbremsstellung C an, andererseits endet die
Kulissenbahn 38 mit der Prüfstellung D. Seitens der Kulissenbahn 38 weist der Nocken
37 eine steile, nur durch willkürliches Herausziehen der Stange 30 aus dem Deckelteil
31 entgegen der Kraft der Feder 33 überwindbare Flanke auf; bei am Grund der Kulissenbahn
38 anliegender Rolle 34 ist also die Handbremseinrichtung in ihrer Park- bzw.
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Feststellbremsstellung C eingerastet und vermag sich nicht ungewollt
bzw. selbsttätig aus dieser Schaltstellung in Richtung zur Bremsstellung B bzw.
Lösestellung A zu verstellen. Insoweit entspricht die Handbremseinrichtung auch
in ihrem übrigen, hier nicht beschriebenen bzw. darge-
stellten
Aufbau sowie in ihrer Funktionsweise derjenigen nach der DE-AS 24 35 243.
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Gemäß Fig. 6 trägt die Schaltkulisse 35 im Übergangsbereich von der
Kulissenbahn 38 zum Nocken 37 eine elektrische Schaltvorrichtung 23c, welche nur
bei vollständig in der Park- bzw. Feststellbremsstellung C eingerasteter Rolle 34
von dieser Rolle 34 berührungsfrei schaltbar ist; zweckmäßig kann die Schaltvorrichtung
23c als kontaktlose Schaltvorrichtung ausgebildet sein. Zum Beeinflußen der Schaltvorrichtung
23c kann die Rolle 34 das Magnetfeld in ihrer Umgebung ändernd, also beispielsweise
entsprechend metallisch oder magnetisch, ausgebildet sein. Die Schaltvorrichtung
23c ist in einen Stromkreis entsprechend Fig. 4 oder 4a zum Schalten von das Einrasten
der Rolle 34 anzeigenden Kontrollzeichen 27, 27', 41 eingeordnet. Die Funktionsweise
Xentspricht somit den zuvor beschriebenen Anordnungen und braucht daher hier nic-ht
wiederholt zu werden.
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Die bei vollständigem Einrasten des Rastgliedes 10 bzw.
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der Rolle 34 in der Park- bzw. Feststellbremsstellung C schaltbare
Schaltvorrichtung kann in beliebiger Weise ausgebildet sein, es ist zweckmäßig,
diese Schaltvorrichtung berührungsfrei schaltend in Art eines Näherungsschalters
auszubilden. Die Schaltvorrichtung muß nicht eine elektrische oder optische Schaltvorrichtung
sein, es kann auch eine pneumatische Schaltvorrichtung in Art eines üblichen, pneumatischen
Näherungsschalters oder eines Schaltventils verwendet werden, welches ein pneumatisch
ansteuerbares, übliches Kontrolizeichen anstelle der Kontrollampen 27, 27' ansteuert.
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Weiterhin ist es selbstverständlich auch möglich, das ganze Kontrollzeichen
anders als elektrisch oder pneumatisch
wirkend auszubilden, es
kann mechanisch, hydraulisch,mittels Lichtleitern optisch oder in sonstiger Art
wirkend ausgebildet sein.
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Es ist erwähnenswert, daß das Kontrol'lzeichen besonders gut auch
zur nachträglichen Ausrüstung bereits vorhandener Hand- und Feststellbremseinrichtungen
geeignet ist. Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 bis 6 bereitet beispielsweise
weder eine nachträgliche Anordnung der Schalter 23, 23a, 23b, 23c noch der Kontrollampen
27, 27' oder der akustische Signalgeber 41 Schwierigkeiten. Auch die Anordnung der
erwähnten zweiten und dritten Schaltvorrichtungen 39 und 40 ist ohne weiteres möglich.
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Bei Fahrzeugen mit Hand- bzw. Feststellbremseinrichtungen mit ratschenartigen
Rastierungsvorrichtungen ist das Schauzeichen zweckmäßig in Abhängigkeit von der
Lage der Ratschenklinke schaltbar anzuordnen, auch hierbei ist eine Überwachung
des vollständigen Einrastens der Hand-bzw. Feststellbremseinrichtung gegebenenfalls
in Kombination mit einer Überwachung der Bremsen-Zuspannkraft entsprechend den vorstehend
beschriebenen Anordnungen möglich und zweckmäßig.
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Kurzfassung: Die Handbrems- bzw. Feststellbremseinrichtung für Fahrzeuge
mit einem in einen Park- bzw. Feststellbremsstellung C mittels eines Rastgliedes
10 verrastbaren Handgriff 15 weist eine überwachvorrichtung auf, welche das vollständige
Einrasten des Rastgliedes 10 überwacht. Nur bei vollständig eingerastetem Rastglied
10 wird eine Schaltvorrichtung 23 zum Betätigen eines optischen oder akustischen
Kontrollzeichens 27 eingeschaltet. Es kann zusätzlich die Entwicklung der Bremsen-Zunpannkraft
überwacht werden, derart, daß diese Betätigung des Kontrollzeichens 27 mitüberwacht.
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Bezugszeichenliste 1 = Gehause 2 = Drehachse 3 = Exzenterscheibe 4
= Nocken 5 = Ventil stößel 6 = Stift 7 = Abdeckklappe 8 = Hülse 9 = Ringnut 10 =
Rastglied 11 = Ringraum 12 = Feder 13 = Ringflansch 14 = Griffteil 15 = Handgriff
16 = Schaltkulisse 17 = Abschnitt 18 = Lnosschlitz 19 = Erweiterung 20 = Lcppen
21 = Längsschlitzabschnitt 22 = Anschläge 23 = Stößel schalter, erste Schaltvorrichtung
23a = Rollenhebelschalter 23b = Reedkontakt 23c = Scheltvorrichtung 24 = Schaltstdßel
25 = Kabel 26 = Schalter 27 = Kontrollampe 27' = Kontrollampe 28 = Stirnflache 30
= Stanae 31 = Deckelteil 32 = Arm 33 = Feder 34 = Rolle 35 = Schaltkulisse 36 =
Kulissenahn 37 = Nocken 38 = Kulissenbahn 39 = 2. Schaltvorrichtung 40 = 3. Schaltvorrichtung
41 = Summer A = Lösestellung B = Bremsstellung C = Park- bzw. Feststellbremsung
D = Prüfstellung