DE3343187A1

DE3343187A1 - Drehfluegelflugzeug mit schlagfluegelantrieb

Info

Publication number: DE3343187A1
Application number: DE19833343187
Authority: DE
Inventors: Karl 6706 Wachenheim Mayer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-11-29
Filing date: 1983-11-29
Publication date: 1985-06-05

Description

Beschreibu,ng
Drehflügelflugzeug mit Schlagflügelantrieb.
Bei der Erfindung handelt es sich um ein Fluggerät. Der Vogelflug mit seinem Schwingenschlag gibt Anregung zu der Erfindung.
Im Gegensatz zum Vogelflug,bei dem beim Flügelschlag eine vertikale Kraft in Vortrieb und damit in Auftrieb umgesetzt wird, gibt bei allen bekannten technischen Fluggeräten eine horizontale Kraft (Propeller, Düse), dem Fluggerät unmittelbar einen Vortrieb und damit einen Auftrieb. Auch der Rotor des Hubschraubers ist horizontal angetrieben.
Das Gewicht des Vogels, die Fläche der Flügel und die Schnelligkeit mit der die Flügel bewegt werden, sind voneinander abhängig. Je kleiner die Flächenbelastung um so schneller ist der Flügelschlag und umgekehrt.
Beim vertikalen Flügelschlag des Vogels wird der notwendige Auftrieb beim Flug, um die beim Flügelschlag angewendete Kraft geringer. Diese Kraft kann so groß sein, daß der Vogel sich, ohne Vorwärtsbewegung, direkt vom Boden abheben kann. Diese Fähigkeit ist aber bei größeren Flächen belastungen, ab etwa 5 Kg m2 nicht mehr gegeben. Die Vögel müssen dann beim Flügelschlag über eine gleichzeitige Vorwärtsbewegung den zum Flug notwendigen Auftrieb erreichen.
Der Flugfähigkeit der Vögel sind damit Grenzen gesetzt. Wenn Größe und Gewicht der Vögel steigen, dann geschieht dies in der dritten Dimension.
Die Flügel die nur in der zweiten Dimension größer werden, müssen dann, im Verhältnis zum Menschen, so groß werden, daß diese großen Flügel, bei hohen Flächenbelastungen, nicht mehr zum Flug bewegt werden können. Dazu muß mit den größeren Flügeln, ein entsprechend größeres Luftvolumen bestrichen werden.
Für diese Probleme der hohen Flächenbelastungen und der Trägheitsschwierigkeiten beim Schwingenschlag soll hier die Lösung vorgestellt werden.
Der bekannte Schlagflügel des Vogels wird mit Arm-und Handbewegung in zwei getrennte Flügelpaare, also zusammen 4 Flügel, in ein Rotorsystem eingebaut, so daß ein Drehflügler entsteht.
Das Drehflügelflugzeug mit Schlagflügelantrieb benötigt keinen Drehmomentausgleich.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten der Schlagflügelanordnung. Hier werden als Beispiel 2 Stück getrennte Flügelpaare in paralleler Auf-und Abbewegung dargestellt.
Bei der Auf-und Abbewegung der Flügelpaare wirken die aus dem aktiven Vogelflug bekannten Vortriebs-und Auftriebskräfte und setzen das Rotorsystem, mit den daran geführten Flügeln, in Drehbewegung.
Die zum vertikalen Flügelschlag notwendige Kraft wird durch einen pleuelähnlichen Mechanismus auf die beiden Flügelpaare übertragen. Bewegt sich das eine Flügelpaar nach oben, so bewegt sich gleichzeitig das andere nach unten. Durch ærodynamische Gestaltung der Flügel dreht sich das Flügelsystem frei und ohne direkte Verbindung zur Antriebskraft.
Dieser Antrieb kann sowohl durch Muskelkraft, oder durch Motor erfolgen.
Die beiden Flügelpaare sind ærodynamisch und in der Größe so gestaltet, daß die zum Fliegen notwendige Drehgeschwindigkeit erreicht wird.
Besonders das sich nach unten bewegende Flügelpaar, aber auch das sich aufwärts bewegende ilügelpaar, erzeugen gleichzeitig Auftrieb. Die Flügel führen bei der Drehung eine mehr oder weniger lange Wellenlinie aus. An der Rotormitte ist die Welle am kürzesten und wird zum Flügelende immer länger. Die Amplituden dieser Wellen sind immer gleich und hängen von der eingestellten Schlaghöhe ab. Bei der Auf-und Abwärtsbewegung der Flügel wirken bei der Drehung keine Zentrifugalkräfte gegen die Antriebskraft. Dreht sich das Rotorsystem, dann ist die Massenträgheit der Flügelpaare nur bei langsamer Drehung zu bemerken.
Dreht sich das Rotorsystem schneller, dann wird durch den wirkenden Auftrieb das Gewicht der Flügelpaare ausgeglichen und das Rotor System läuft gleichmäßig.
In weitestgehendem Sinne können die beiden Flügelpaare als Luft schrauben mit sehr großen Naben, der Schlaghöhe, betrachtet werden.
Jeder einzelne Flügel ist in seiner Längsachse drehbar und sein Anstellwinkel kann pendeln oder fest eingestellt werden. Der Drehpunkt liegt im vorderen Drittel des Profils. Das Massenschwergewicht liegt in den hinteren zwei Dritteln des Profils. Als Beispiel sind an den Flügeln 0 und 6 Grad eingestellt. der Flügel kann also zwischen den Anstellwinkeln 0 und 6 Grad pendeln. Wird der Flügel aufwärts bewegt, dann hat der Flügel durch die Massenträgheit des hinteren Flügelteils die eingestellten 6 Grad. Andererseits, weil bei der oberen Bewegungsumkehr die Massenträgheit die Hinterkante des Flügels nach oben dreht, wird bei der Abwärtsbewegung der Flügel der Anstellwinkel um die eingestellten 6 Grad kleiner, also 0 Grad. Diese Gradangaben gelten aber nur ohne Drehbewegung des Rotors. Bei Drehung des Rotors beschreiben die Flügel eine Wellenlinie. Die dadurch geänderte Anblasrichtung der Flügel ändert über die ganze Flügellänge verschieden den Anstellwinkel.
Die von den Flügeln beschriebene Wellenlinie hängt besonders von der Geschwindigkeit der Auf-undAbwärtsbewegung der beiden Flügelpaare ab.
Je größer die angesetzte Kraft, desto schneller ist die Auf-und Abwärtsbewegung und damit die Drehgeschwindigkeit und desto flacher werden die Wellen.
Bei ærodynamisch gut konstruierten Flügeln und bei hohen Drehgeschwindigkeiten werden die Wellenlinien im günstigsten Auftriebsbereich so flach, daß der Anstellwinkel sowohl für das auf als auch für das abwärtsbewegte Flügelpaar fest eingestellt werden kann . Die im Flügel befindliche Elastizität, das Spiel des Führungsmechanismus und die bei der Auf-und Abwärtsbewegung wirkenden Luftkräfte können mit fester Anstellwinkeleinstellung der Flügel, für einen günstigen Bewegungsablauf genügen.
Ob der Anstellwinkel fest eingestellt wird, oder ob der Flügel im Anstellwinkel pendeltlhängt außer von der Schlagzahl, von dem Verwendungszweck des Drehflüglers ab. Bei niederer Schlagzahl und kleiner Kraft werden die Flügel im Anstellwinkel pendeln. Bei hohen Schlagzahlen und großer Kraft ist die Drehzahl entsprechend höher und die Flügel werden im Anstellwinkel fest eingestellt.
Als niedere Schlagzahlen gelten loo - 200 Schläge je Minute. Als hohe Schlagzahlen gelten 500 - 600 Schläge je Minute.
Der Auftrieb des nach oben bewegten Flügelpaares ist bei der Konstruktion der Flügel zu beachten.
Mit einer Bremsung der Aufwärtsbewegung der Flügel sollte die Drehung des Rotors unterstützt werden. Dies kann durch positive Schränkung, Verdickung und Verbreiterung zur Rotormitte hin, geschehen. Dabei wird die Aufwärtsbewegung, die sowohl durch den Antrieb, als auch durch den Auftrieb des äußeren Flügelteils entsteht, verlangsamt. Wird der Auftrieb des äußeren Flügelteils voll wirksam, dann wird der gleichzeitig abwärts geführte Flügel entsprechend entlastet.
Dies führt zu Laufunruhe im Zusammenwirken von Auf-und Abwärtsbewegung der Flügel. Die abgebremste Aufwärtsbewegung und die Abwärtsbewegung müssen abgestimmt sein.
Andexrerseits müssen auch die Anstellwinkel über die ganze Flügellänge mit der Schlaghöhe, der Schlagzahl und der Drehgeschwindigkeit miteinander harmonieren, damit ein optimales Auftriebsergebnis erzielt wird. In der Zeichnung Fig.1 sind 3 gleichzeitige, im gleichen Augenblick gegebene Situationen A B und C, bei der Auf- und Abwärtsbewegung der-Flügel dargestellt, Die kurze Welle a zeigt unter A das Profil a in Nähe der Rotormitte.
Unter B das Profil b',mit der Welle b, in der Mitte des Flügels und unter C das Profil c' gegen Ende des Flügels mit langer Welle c. Die Schlaghöhe d ist immer gleich. Obwohl der Anstellwinkel über die ganze Flügellänge gleich eingestellt ist, ändert sich dieser bei der Auf-und Abbewegung kontinuierlich.
Je größer der Abstand von der Rotormitte wird, desto länger werden die Wellen und je kleiner wird der Anstellwinkel. Unter A bremst das Profil a' die Aufwärtsbewegung des Flügels ab.
Trägt aber dabei, bei der kurzen Welle in Rotornähe, zur Drehung des Rotors bei. Bei der Aufwärtsbewegung unter B und C hat das Profil b' und c' Auftrieb. Im oberen und unteren Umkehrpunkt ist der Anstellwinkel gleich und entspricht der eingestellten Autorotation. Bei der Abwärtsbewegung ist der Anstellwinkel unter A' am größten und nimmt kontinuierlich über B' zu C ab. Positiver und negativer Anstellwinkel verhalten sich bei der Auf-und Abbewegung.umgekehrt. Hier als Beispiel Profil Clark-Y.
Bei ihrer Auf-und Abbewegung sollen sich die Flügel als tragende, ærodynamische Einheit im Medium Luft als Wellenlinie bewegen.
Die beiden Elügelpaare sind nicht direkt mit der Rotorachse verbunden. Während der gleichzeitigen Auf-und Abbewegung der beiden Flügelpaare dient die Rotorachse nur als Führung.
Jedes Flügelpaar kann für sich allein nachgeben.
Es kann nippen. Kreiselkräfte wirken nur bedingt auf die Rotorachse.
Der Antrieb der Auf-und Abbewegung geht von einer in Drehung gesetzten Kurbel 3 aus. Diese Kurbel 3 bringt über ein Pleuel 4 eine vertikal auf-und abgeführte Antriebs stange 5 in Bewegung.
Das Pleuel 4 ist mit der Antriebs stange 5 über ein Doppellager 6 verbunden und zwar so, daß das Pleuel 4 beweglich ist und die Antriebsstange 5 sich um die eigene Achse drehen kann. Der Höhenausschlag der Antriebsstange 5 ist gleich dem Kurbeldurchmesser. Vier als Führungsschienen 7 für die beiden Flügelpaare 1 und 2 dienende Metallschienen sind zu einer vertikalen Rotorwelle ausgebildet. In diese Rotorwelle sind zwei Lagerachsen eingebaut. Die Achse 8 befindet sich etwa in der Mitte der Rotorwelle. Die Achse 8 ist verstellbar und auf dieser Achse 8 befindet sich drehbar ein kleines Kettenrad 9. Die Lagerachse 10 befindet sich am oberen Ende der Rotorwelle. Auf der Lagerachse 10 befindet sich drehbar ein großes Kettenrad 11 und ein kleines Kettenrad 12. Diese beiden Kettenräder sind, auf der Lagernabe, fest miteinander verbunden. Das große Kettenrad 11 befindet sich in der Mitte der Lagerachse 10. Die beiden Kettenräder 9 und 12 auf den Achsen 8 und 10 sind über eine Kette 13 an-13 getrieben. Die Spannung der Kette kann an der Achse 8 reguliert werden. Die Kette 13 ist an der Antriebsstange 5 befestigt. Über die Kurbel 3, das Pleuel 4, die Antriebsstange 5 und die Kette 13, kann das große Kettenrad 11 auf Achse 10 gedreht werden. Der Höhenausschlag der Antriebsstange 5 bestimmt die Umdrehungszahl des kleinen Kettenrades 12 und damit. auch des großen Kettenrades 11 auf Lager 10. Das Übersetzungsverhältnis des kleinen Kettenrades 12 zum großen Kettenrad 11, bestimmt, auf Lager 10j dais Verhältnis zwischen dem Höhenausschlag der Antriebsstange 5 und der Schlaghöhe der beiden Flügelpaare 1 und 2. Als Beispiel:Ist das Verhältnis der beiden Kettenräder 11 und 12 auf Lager 10 1:4 und ist der Höhenausschlag der Antriebsstange 5 30 cm, dann beträgt die Schlaghöhe der beiden Flügelpaare 1 und 2 120 cm.
Wird die Antriebsstange 5 durch die sich gleichmäßig drehende Kurbel 3 angetrieben, dann befindet sich die Antriebsstange 5 nicht immer in gleicher Geschwindigkeit. Das Pleuellager 32 an der Kurbel 3 beschreibt einen Kreis. Trotz der sich gleichmäßig drehenden Kurbel 3 wird die Antriebsstange 5 auf ihrem Weg, oben und unten, durch zwei Geschwindigkeitsnullpunkte geführt.
Jedesmal bei der Richtungsumkehr ist die Geschwindigkeit Null. In der Mitte des durch die Kurbel 3 beschriebenen Kreises ist die Geschwindigkeit der Antriebsstange 5 am schnellsten und wird auf dem Weg nach oben oder unten langsamer bis null und Umkehr. Diese weiche Antriebsart überträgt sich auf die Vertikalgeschwindigkeit der beiden Flügelpaare 1 und 2 und ist für die Laufruhe des Rotorsystems wesentlich.
Die vier Führungsschienen 7, die gleichzeitig als Rotorachse miteinander verbunden sind, bestehen aus Metall und haben U Profil. In jeweils zwei dieser U Profile läuft ein Wagen 14 mit 4 schmalen Kugellagern 21. An dem Wagen 14 befinden sich 2 Flügel mit versetzten Profilnas en. Die Flügel sind in der Längsachse drehbar und im Anstellwinkel einstellbar. Die zwei Wagen 14 laufen parallel einander gegenüber mit jeweils einem Flügelpaar. Jeder dieser Wagen 14 hat in der Mitteioben, einen Haken 15. Uber das große Kettenrad 11 auf Achse 10 werden eine Kette 16 mit den Haken 15 der beiden Wagen 14 verbunden.
Die Kette 16 ist so lang, daß beide Wagen 14, mit den Flügeln 1 und 2, in der ganzen Schlaghöhe durch die Kette 16 geführt sind. Befindet sich der eine Wagen 14 ganz oben, dann befindet sich der andere Wagen 14 ganz unten.
Am unteren Ende der Führungsschienen 7 sind 2 x 2 Führungsräder 17 angebracht. An den beiden Wagen 14 befinden sich unten auf beiden Seiten ig+ je ein Haken all. An einem Wagen 14 sind die Haken 19 in ihren Längen verstellbar. Nun wird von dem einen Haken 18 des einen Wagens 14, über die zwei Fuhrungsrollen 17 ein Seil 20 mit dem Haken 19 des anderen Wagens 14, auf der gleichen Seite, verbunden. Dies geschieht auch auf der anderen Seite der beiden Wagen 14. Mit den verstellbaren Haken 19 wird nun über die Seile 20 die Kette 16 über das große Kettenrad 11 auf Lager 10 angezogen. Dadurch ist jeder der beiden Wagen 14 mit den Flügelpaaren 1 und 2, bei ihrer Auf-und Abbewegung auf den Führrungsschienen 7 an drei Punkten fixiert. Durch die Mittelaufhängung 15 der wagen 14 an der Kette 16 und ein Spiel der Kugellager 21 in den Führungsschienen 7, können die Flügelpaare 1 und 2 nippen. Um die Nippbewegungen zu begrenzen, sind an den Wagen kleine Rollen 22 angebracht, die auf den Führungsschienen 7 auflaufen und den Spielraum der Wagen 14, je nach Wunsch, einengen.
Das gesammte Rotor system mit den beiden Flügelpaaren 1 und 2 sitzt drehbar auf dem tragenden Rahmengestell, dem Rumpf 23. Jqhach Verwendungszweck des Drehflügelflugzeuges, ist die Steuerung zu wählen.
a) Wird das Drehflügelflugzeug in sehr leichter AusSührung, mit Muskelkraft oder Leichtmotor, ungetrieben, dann können die vertikalen Bewegungen mit mehr oder weniger Muskelanstrengung, oder Veronderung der Motordrossel, erreicht werden.
Horizontalbewegungen geschehen durch Gewichtsverlagerung des Piloten.
b) Wird das Drehflügelflugzeug mit schwerem Motor zur Lasten-und Personenbeförderung verwendet, dann ist die bekannte kollektive und cycl.
Steuerung mit Taumelscheibe 24 einzubauen. Dazu sind an der Unterkante des Rotorsystems, an den Führunysschienen 7, zwei normale Rotorblätter, entsprechend abgeändert, wie diese bekannt sindt anzubringen. Die Rotorblätter 25 werden über das Führung gebende Rahmenteil 23, über die bekannte Taumelscheibe 24, gesteuert. Die Bewegung der Antriebsstange 5 geschieht über die Mitte des Rotor systems. Die Steuer-Rotorblätter werden um 90 Grad versetzt zu den beiden Schlagflügelpaaren 1 und 2, angebracht.
c) Es ist auch möglich eines der beiden Schlagflügelpaare als Steuer-Rotorblätter bei der Auf-und Abbewegung, über die bekannte Taumelscheibe 24 zu steuern. Um diese Steuerungsart zu bewirken, werden die beiden Flügelpaare um 90 Grad versetzt, in den Führungsschienen auf und ab bewegt. Das zur Steuerung benützte Flügelpaar 28 wird auf einer Achse 28' in Führungsschienen bewegt. Das zweite Flügelpaar 1 wird getrennt auf je z/wei Führungsschienen geleitet. Der Antrieb erfolgt im Prinzip wie bei den parallel bewegten Flügelpaaren über Kurbel 3, Pleuel 4, Antriebsstange 5 mit Kette 13, kleines Kettenrad 12, großes Kettenrad 11 und Kette 16 mit Verbindungsseil 20. Die Kette 16 mit Seil 20 wird dabei über das Kettenrad 11 und drei verschiedene Rollen 26 geführt. Dadurch werden die beiden Flügel 27, des getrennten Flügelpaares mit dem auf einer Achse 28' sitzenden Steuerungsflügelpaar 28 verbunden und können auf ihren Führungsschienen bewegt werden. Dabei werden die beiden Seile 20, die parallel laufen, zinn sicheren Antrieb der Achse 28' verwendet.
Um das Steuerflügelpaar 28 zu steuern, werden in das Rotorsystem, auf die ganze Schlaghöhe, zwei leichte Gleitrohre 29 eingebaut. Diese Gleitrohre 29 werden über die bek annte Taumel scheibe 24 in zwei Schlitzen 30 auf und abbewegt und können dabei in den Schlitzen 30 gedreht werden. Diese genau zu dosierende Drehung wird über ein Hebelsystem 31 an die Steuerschlagflügel 28 weitergegeben. Bei dem Steuerflügelpaar 28 kann so gleichzeitig, während ihrer Auf-und Abbewegung, der Anstellwinkel, jeder Flügel getrennt, verändert werden.
Der besondere Vorteil des Schlagflügels liegt im günstigen Kraftbedarf. zum Start und Flug des Drehflügelflugzeuges mit Schlagflügelantrieb wird nur ein Bruchteil der Antriebskraft, wie beim normalen Drehflügelflug, benötigt. Der vertikale Antrieb dreht als Gegenmoment den Rotor. Sowohl der Antrieb direkt als auch sein Gegenmoment erzeugen gleichzeitig Auftrieb.
Die weiteren Vorteile des Schlagflügel-Drehflüglers liegen in seiner besonders leichten Steuerbarkeit.
Da kein Drehmoment ausgeglichen werden muß, entfällt dieser schwierige Steuervorgang. Der Anstellwinkel der Flügel kann so eingestellt werden, daß bei Ausfall der vertikalen Antriebsbewegung, die Flügel sich immer in Autorotation befinden.
Bei Leicht geräten ist Knüppelsteuerung durch Schwerpunktveränderung möglich. Auch Steuerung wie beim Hängegleiter kann verwendet werden. Bei Verwendung von Steuer-Rotorblättern mit cyclischer und kollektiver Steuerung, wird wie beim Flächenflugzeug, nur ohne die gefährlichen Start- und Landegeschwindigkeiten, gesteuert. Auch die sonst bekannten Vorteile des Drehflüglers sind hier zu nenen.
Die vorstehend in der Patentanmeldung aufgezeigten Offenbarungen und theoretischen Angaben wurden bei der Entwicklung und dem Bau eines muskel getriebenen Drehfl\xgelflugzeuges mit Schlagflügeln als Prototyp erarbeitet.
Die Zeichnungen veranschaulichen den Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführung. Es zeigt: Fig.l Gleichzeitige Profilsituation bei verschiedenem Abstand der Profile vom Rotordrehpunkt, trotz gleichbleibendem Anstellwinkel und Schlagrichtung.
Fig.2 Draufsicht des Drehflügelflugzeuges bei paralleler Schlagflügelführung.
Fig.3 Seitenansicht des Drehflügelflugzeuges bei paralleler Schlagflügelführung.
Fig.4 Draufsicht des Schlagflügelflugzeuges bei 90 Grad versetzten Steuer-Schlagflügeln und zwei getrennten Schlagflügeln.
Fig.5 Seitenansicht des Schlagflügelflugzeuges bei 90 Grad versetzten Steuer-Schlagflügeln.
Fig.6 Seitenansicht der Gleitrohre mit angedeudeten Steuer-Schlagflügeln.

Claims

Patentan sprüche 1. Ein Drehflügelflugzeug mit Schlagflügelantrieb, dadurch gekennzeichnet a) daß durch vertikale Auf-und Abbewegung von Flügeln, die auf einer Rotorachse geführt werden, die bekannten Vortriebs-und AuPtriebskräfte,wie beim aktiven Vogelflug, wirksam werden und die Rotorachse mit den daran geführten Flügeln, ohne Drehmoment, in Drehung versetzt wird. b) daß die Flügel bei der Auf-und Abbewegung in der Längsachse drehbar sind und ein Anstellwinkel eingestellt werden kann. c) daß dieser Anstellwinkel in einem bestimmten Bereich pendeln oder fest eingestellt werden kann. d) daß das Massenschwergewicht im Profil der Flügel so gelegt wird, daß Pendelbelvegungen im Anstellwinkel der Flügel dadurch unterstützt werden. e) daß die Flügelkonstruktion bei der Auf-und Abbewegung und Rotordrehung'durch Luftkräfte und Massenträgheit, in der gegebenen Elastizität der Flügel, so verdreht werden kann (Torsion), daß ein gewünschter Anstellwinkel entsteht. f) daß durch Spiel im Führungsmechanismus der Flügel,der Anstellwinkel der Flügel geändert werden kann. g) daß die Flügel bei der Rotordrehung und der Auf-und Abbewegung einen wellenartigen Weg zeigen. Dabei sind die Wellen zur Rotormitte der Flügel am kürzesten. Zum Flügelende am längsten. h) daß die F lügel bei der Wellenbewegung auf die ganze Flügellänge die gleiche Amplitude haben und damit bei der Drehung die Fliehkraft der Flügelmasse immer senkrecht zum Drehzentrum, der Rotormitte, gerichtet ist. i) daß bei gleicher Amplitude, sich bei den von einander unabhängigen verschiedenen Schlag- und Drehgeschwindigkeiten, die eingestellten Anstellwinkel über den ganzen Flügelbereich, entsprechend der durch den unterschiedlichen Bewegungsablauf sich ändernden Anblasrichtungen, verschieden sind. Der Anstellwinkel bei der oberen und unteren Schlagumkehr und bei Stillstand der Auf-und Abbewegung aber gleich bleibt und dieser gleichbleibende Anstellwinkel bei der Autorotation zurn Gleitflug benützt wird. k) daß bei gleichzeitiger Schlag- und Drehbewegung, je weiter die otorblattflächenteile außen laufen und sich damit die Umlaufgeschwindigkeit dieser Teile erhöht, die Anstellwinkel einander angleichen. Bei der Abwärtsbewegung wird, in Bezug zur Anblasrichtung, der positive Anstellwinkel kleiner. Auch bei der Aufwärtsbewegung wird der negative Anstellwinkel kleiner.

1) daß bei dem Merkmal k durch die Angleichung der Anstellwinkel, sowohl bei der Auf- und Abwärtsbewegung der Flügel, gleichzeitig bei beiden Bewegungsrichtungen der Flügel, ein Auftrieb erreicht werden kann.

m) daß die beim Bewegungsablauf der voneinander unabhängigen Schiag-'und Drehgeschwindigkeiten sich über die. Flügellänge ändernde Anstellwinkel, beim aerodynamischen Aufbau der Flügel berücksichtigt wird und damit sowohl eine harmonisch ablaufende Schlagbewegung als auch ein optimales'Auftriebsergebnis erzielt wird.

n) daß der Antrieb der Auf- und Abbewegung von einer Kurbel 3, über ein Pleuel 4, über eine Antriebsstange 5, über eine an der Antriebsstange 5 befestigte Zahnradkette 13 erfolgt und damit die Zahnräder 9 und 12 angetrieben werden.

o) daß mit dem Höhenausschlag der Antriebsstange 5 das Zahnrad 12, mit dem auf der gleichen Nabe befestigten größeren Zahnrad 11, angetrieben werden.

p) daß in dem Größenverhältnis zwischen dem Zahnrad 12 zu dem Zahnrad 11 jede Schlaghöhe der Flügel gewählt werden kann und mit der so gewählten Schlaghöhe über eine Zahnradkette 16, über das Seil 20, über die Führungsräder 17, zwei parallel gegenüber laufende Wagen 14 mit den daran geführten Flügeln 1 und 2, auf und ab bewegt werden.

q) daß die Antriebsstange 5, durch den Antrieb über Kurbel 3 und Pleuel 4, oben und unten, durch zwei Geschwindigkeitsnullpunkte geführt wird und in der Mitte des Kreises des Pleuellagers 3' die Antriebsstange 5 am schnellsten auf und ab bewegt wird.

r) daß bei den Merkmalen n,o,p,q die Flügel 1 und 2 mit einer differenzierten Geschwindigkeit auf und ab bewegt werden und dabei, oben und unten, ein weicher Bewegungsübergang erreicht wird.

s) daß bei den Merkmalen n,O,p,g,r die parallel geführten Flügel sich in der Mitte des Schlagweges gegenüber stehen,in,der Mitte des Schlagweges die größte Schlaggeschwindigkeit gegeben ist und dadurch in der Mitte am Motor der effektivste Drehimpuls zur Wirkung kommt. Dagegen die Flügel, oben und unten, am weitesten voneinander entfernt, bei der Schlagumkehr, dem Rotor kein Drehimpuls gegeben wird.

t) daß bei den Merkmalen s , mit der Stellung der Flügel zueinander und den dabei gegebenen Drehimpulswirkungen, wLiElrend der Schlagbewegung, sich Unwuchtkräfte praktisch gegeneinander aufheben.

2) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die AusführKung in Flügelzahl und Flügelanordnung verschieden sein kann und beispielsweise folgende Möglichkeiten aufgezeigt werden: u) daß ein Flüyelpaar sich sowohl als Ganzes als auch getrennt auf und ab bewegt.

v) daß ein Doppelflügelpaar sich parallel angeordnet, auf und ab bewegt.

w) daß zu dem Doppelflügelpaar, jeweils der einzelne Flügel um 90 Grad versetzt zum Flügelpaar, ein weiteres Flügelpaar, also zusammen 6 Flügel, kommen.

x ) daß zwei F lügelpaare, um 90 Grad versetzt, sich auf und ab bewegen.

3) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß Führungsschienen 7 zu einer vertikalen Rotorachse verbu nden sind, zwei Lagerachsen 8 und 10 mit Zahnrädern-9, 11 und 12 eingebaut sind und in den Führungsschienen 7 Wagen 14 mit Flügel geführt werden.

4) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß auf der Achse 10 auf dem das durch eine Zahnradkette 13 angetriebene Zahnrad 12 sitzt, ein zweites großes Zahnrad 11 auf der gleichen Nabe befestigt ist. Dadurch, daß das zweite große Zahnrad 11 eine andere Größe hat als das durch die Zahnradkette 13 angetriebene Zahnrad 12, kann ein gewünschtes Verhältnis zwischen den beiden Zahnrädern 11 und 12 auf der Achse 10 eingestellt und so eine gewünschte Schlaghöhe bestimmt werden.

5) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß zwei Wagen 14 in der Mitte der Wagen 14, nach der einen Seite, eine Halterung 15 besitzen und miteinander, mit einer Zahnradkette 16 über das große Kettenrad 11, verbunden sind, und die beiden Wagen 14 nach der anderen Seite, links und rechts je eine Halterung 18 besitzen, die mit 2 Seilen 20 über Führungsrollen 17 die beiden Wagen 14 miteinander verbunden sind, so daß jeder Wagen in den Führungsschienen 7 fixiert ist und gleichzeitig auf und ab bewegt werden kann, so daß jeder der beiden Wagen 14 an drei Punkten 15, 18, 18 befestigt, in den Führungsschienen 7 laufend, begrenzt nachgeben und die an den Wagen befestigten Flügel 1 und 2 nippen können.

6) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß Nippbewegungen der Flügel,durch Rollen 22, die an den Wagen 14 befestigt sind, an den Führungsschienen 7 auflaufen, dadurch begrenzt werden.

7) Ein DrehflügelElugzeug nach Anspruch 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß bei leichter slusführung des Drehflügelflugzeuges dieses durch Gewichtsverlagerung des Piloten, in den horizontalen Bewegungen gesteuert wird.

8) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß anq unteren Ende der Führungsschienen 7 zwei Stück belcannte £otorblä:tter angebaut sind und über die bekannte Taumel scheibe 24, kollektiv und cyklisch, wie bekannt, gesteuert werden.

9) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 6 und Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß Steuer-Rotorblätter 25 um 90 Grad versetzt zu den Schlagflügeln 1 und 2 angebracht werden und nicht mit den Schlagflügeln 1 und 2 vertikal auf und ab bewegt werden.

lo) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß zwei Steuerschlagflügel28 auf einer Achse 28' in Führungsschienen 7 auf und ab bewegt werden und dazu um 90 Grad versetzt, gleichzeitig 2 Schlagflügel 1, jeder getrennt für sich, in Führungsschienen geführt werden.

11) Ein DrehflügelElugzeug nach Anspruch 1 bis 6 und Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß zur kollektiven und cyklischen Steuerung von zwei Steuerschlagflügeln 28, in das Rotorsystem zwei Gleitrohre 29 in der ganzen Schlaghöhe des Rotors eingebaut sind und diese Gleitrohre 29, die über die bekannte Taumelscheibe 24 in Schlitzen 30 auf und ab bewegt werden und dabei in den Schlitzen 30 gedreht werden können.

12) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 6 und Anspruch 10 und 11 dadurch gekennzeichnet,daß an jedem der beiden Steuerschlagflügel2,8 ein beweglicher Hebel 31, der an der Achse 28' angebracht ist, den Steuerschlagflügel 28 steuert.

13) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 6 und Anspruch lo bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß bei der Auf-und Abbewegung der Achse 28' die eine Hebelseite 31 von dem Gleitrohr 29 geführt wird und dabei die andere Hebelseite 31 den Anstellwinkel des Steuerschlagflügels 28 steuert.

14) Ein Drehflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 13 -dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb sowohl mit Muskelkraft oder mit Motor oder gleich zeitig mit Motor und Muskelkraft erfolgen kann.