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Klappverdeck für einen
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Personenwagen Die Erfindung betrifft ein Klappverdeck für einen Personenwagen
mit einem am Aufbau schwenkbar gelagerten Hauptsprieqel, seitlich außenliegenden
Längsholmen und einem Gelenkhebelsystem, wobei zwischen den beiden Längsholmen und
dem Hauptspriegel oberhalb der Längsholme Dachrahmenlenker des Gelenkhebelsystems
vorgesehen sind und das Klappverdeck ein das Öffnen und Schließen unterstützendes
Federsystem aufweist.
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Bei einem bekannten Klappverdeck der eingangs genannten Gattung (DE-PS
685 137) wird das Federsystem auf jeder Längsseite des Klappverdecks durch zwei
versetzt zueinander angeordnete Zugfedern gebildet. Die erste Zugfeder ist mit ihrem
einen Ende am Hauptspriegel oberhalb des Drehpunktes und mit ihrem anderen Ende
an einer feststehenden aufbauseitiqen Halteplatte befestigt. Die zweite Zugfeder
ist an einer unterhalb des Drehpunkts angeordneten Verlängerung des Hauptspriegels
eingehängt und greift mit ihrem freien Ende ebenfalls an der Halteplatte an.
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Dieser Anordnunq haftet der Nachteil an, daß durch die Zugfedern lediglich
die Schwenkbewegung des Hauptspriegels beim Öffnen und Schließen unterstützt wird.
Hingegen muß der vom Windschutzscheibenrahmen bis zum Hauptspriegel sich erstrecken¢n
Verdeckabschnitt, der insbesondere bei einteilig ausgebildeten Längsholmen ein hohes
Gewicht aufweist, beim Öffnen und Schließen des Klappverdecks manuell angehoben
werden, wofür ein großer Kraftaufwand erforderlich ist.
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Außerdem werden sich die beiden Längsholme in der Endphase des Schließvorganges
des Klappverdecks aufgrund ihres Gewichts ohne Abstützung in ihre Schließstellung
bewegen, was den Bedienungskomfort beeinträchtigt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Federsystem für ein Klappverdeck
derart auszubilden bzw. anzuordnen, daß das Öffnen und Schließen des Klappverdecks
mit geringem Kraftaufwand möglich ist und daß die Längsholme in der Endphase des
Schließvorgangs abgestützt werden.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende
Merkmale enthalten die Unteransprüche.
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Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile sind darin
zu sehen, daß durch die Anordnung von zumindest einer am Hauptspriegel und an den
beiden seitlichen Dachrahmenlenkern angreifenden Drehstabfeder das Öffnen und Schließen
des Klappverdecks, insbesondere des die Längsholme umfassenden Verdeckabschnitts
wirkungsvoll unterstützt wird, d.h., das Öffnen und Schließen kann mit geringem
Kraftaufwand erfolgen.
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Die unter Vorspannung an den Dachrahmenlenkern an greifenden Schenkel
der Drehstabfeder bewirken eine gute Abstützung der Längsholme, so daß diese in
der Endphase des Schließvorgangs verzögert nach unten bewegt werden und sanft auf
dem Dichtkörper des Windschutzscheibenrahmens auftreffen. Die Drehstabfeder läßt
sich einfach herstellen, leicht montieren und weist eine gute Funktion auf. Ferner
kann die Drehstabfeder zur überwindung einer kinematischen Nullage (Übertotpunktlage)
beitragen, falls das Klappverdeck in seiner Ruhestellung eine derartige Lage einnimmt.
Die Lager lassen sich ebenfalls einfach herstellen und bewirken eine sichere Halterung
der Drehstabfeder.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher erläutert.
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Es zeigt Fig. 1 eine Teilseitenansicht eines Personenwagens mit einem
Klappverdeck, Fig. 2 eine Ansicht in Pfeilrichtung R der Fit,. 1 in größerem Maßstab,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2, Fig. 4 einen Schnitt nach
der Linie IV-IV der Fig. 3, Fig. 5 eine Ansicht entsprechend Fig. 2 einer weiteren
Ausführungsform eines Federsystems, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der
Fig. 2.
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Der in Fig. 1 dargestellte Personenwagen 1 weist oberhalb einer Gürtellinie
2 ein Klappverdeck 3 auf, das sich von einer im Heckbereich angeordneten Querwand
4 bis zu einem Windschutzscheibenrahmen 5 erstreckt und dort mittels nicht näher
dargestellter Halteelemente lösbar befestigt ist. Das von einer Schließstellung
A in eine strichpunktiert dargestellte Ruhestellung B bewegbare Klappverdeck 3 umfaßt
im wesentlich einen Dachrahmen 6, einen Hauptspriegel 7, einen Stützspriegel 8,
ein Gelenkhebelsystem 9 und einen Verdeckbezug 10.
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Der Dachrahmen 6 setzt sich -aus zwei seitlich außenliegenden Längsholmen
11 und einem benachbart dem Windschutzscheibenrahmen 5 angeordneten querverlaufenden
Träger 12 zusammen. Die beiden einteilig ausgebildeten, einen U-förmigen Querschnitt
aufweisenden Längsholme 11 sind einerseits über je einen Dachrahmenlenker 13 und
andererseits über einen Hebelarm 14 eines Winkelhebels 15 des Gelenkhebelsystems
9 gelenkig mit dem Hauptspriegel 7 verbunden.
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Der einen Fahrgastraum 16 bogenförmig überspannende Hauptspriegel
7 ist in herkömmlicher Weise an einem Wagenkastenunterteil 17 unter Vermittlung
von Scharnieren 18 angelenkt. Der
Stützs,fJrieclel 8 ist inFahrtrichtung
C qeshen, hinter dem Hauptspriegel 7 angeordnet und wird durch ein einstück mit
dem Hauptsprieqel 7 ausgebildetes tragendes Formelement 19 gebildet.
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Gemäß den Fig. 2 und 3 sind der Hauptspriegel 7 und das Formelement
19 zu einer Baueinheit 20 zusammengefaßt, die aus einem querverlaufenden Mittelteil
21 und zwei aufrecht verlaufenden Seitenteilen 22 besteht. Die beiden Seitenteile
22 sind bei 23 durch Schrauben, Nieten, Schweißen oder dgl. mit dem Mittelteil 21
verbunden. Jedes Seitenteil 22 der Baueinheit 20 weist von seinem unteren, benachbart
der Gürtellinie 2 verlaufenden Ende bis etwa zum Bereich 24 einen etwa U-förmigen
Querschnitt auf, wobei sich die unterschiedlich lang ausgebildeten Schenkel 25,
26 mit ihren freien Enden entgegen der Fahrtrichtung C und der Verbindunqssteq 27
in Fahrzeuqquerrichtung D erstrekken (Fig. 4) . Der in Fahrzeugguerrichtung D gesehen,
außenliegende Schenkel 25 bildet oberhalb des Bereiches 24 einen Abschnitt des Formelementes
19. Der innenlieqende Schenkel 26 weist oberhalb des Drehpunktes des Winkelhebels
15 bis zum Bereich 28 eine etwa clleichbleibenue Länqe auf, wogegen sich die Länge
des Schenkels 26 oberhalb dieses Bereiches 28 kontinuierlich bis zur Dicke des Verbindungssteges
27 verringert.
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Zwischen den beiden Dachrahmenlenkern 13 erstreckt sich ein querverlaufender
Hilfsspriegel 29, der mittels eines nicht näher dargestellten Exzenters den Verdeckbezuq
10 spannt.
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Das hintere Ende 30 jedes Dachrahmenlenkers 13 wirkt mit einem oberhalb
der Längsholme 11 angeordneten Scharnierpunkt 31 des Hauptspriegels 7 zusammen,
wobei der Scharnierpunkt 31 auf der den Längsholmen 11 zugekehrten Seite des Hauptsprieqels
7 angeordnet ist.
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Zur Unterstützung des Klappverdecks 3 beim Öffnen und Schließen ist
ein Federsystem 32 vorgesehen, das einerseits an den Dachrahmenlenkern 13 und andererseits
am Hauptspriegel 7 anqreift.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform wird das Federsystem 32 durch eine,
einen kreisrunden Querschnitt aufweisende Drehstabfeder 33 gebildet, die einen quer
zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, mehrfach am Hauptspriegel 7 gelagerten Drehstab
34 umfaßt (Fig. 2 und 3). An den beiden seitlich außenliegenden Randbereichen 35
des Drehstabes 3 sind längsgerichtete, in Fahrtrichtung C sich erstreckende Schenkel
36 vorgesehen, die sich an den Dachrahmenlenkern 13 unter Vorspannung abstützen.
Der querverlaufende Drehstab 34 weist an seinen außenliegenden Randbereichen 35,
in der Draufsicht gesehen, einen rechtwinkeligen, entgegen der Fahrtrichtung C sich
erstreckenden Abschnitt 37 auf (Fig. 2), an den sich nach unten hin ein halbkreisförmiger
Bügel 38 anschließt (Fig. 3), der den Übergang zu den längsgerichteten Schenkeln
36 bildet.
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Ferner-weist die Drehstabfeder 33 einen Stützarm 39 auf, der örtlich
am Hauptspriegel 7 anliegt.
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Jeder Schenkel 36 weist an seinem in Fahrtrichtung C gesehen, vorne
liegenden Ende 40 eine nach außen hin gerichtete Abwinkelung 41 auf, auf die eine
drehbar gelagerte, in Querrichtung verschiebbare Rolle 42 aufgesetzt ist. Eine an
der Rolle 42 vorgesehene, versenkt angeordnete Führungsnut 43 wirkt mit der Unterseite
44 des Dachrahmenlenkers 13 zusammen, und zwar in einem zwischen dem Scharnierpunkt
31 und dem Anlenkpunkt des Hilfsspriegels 29 liegenden Bereich.
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Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß die Abwinkelung 41 ohne
Vermittlung einer Rolle 42 unmittelbar mit einem Aufnahmeabschnitt des Dachrahmenlenkers
13 zusammenwirkt. Der Aufnahmeabschnitt wird durch eine nach unten hin offene Schlitzöffnung
oder durch eine Durchgangsöffnung des Dachrahmenlenkers 13 gebildet (nicht in der
Zeichnung darqestellt).
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Der einstückig mit dem Drehstab 34 ausgebildete Stützarm 39 ist im
Bereich einer Längsmittelebene F-F des Personenwagens 1 voraschen und weist einen
haarnadelformiqcn Vcrlauf auf, wobei
sich, das in Fahrtrichtung
C gesehen, hintenliegende Ende 45 an der Innenseite des Formabschnittes 19 unter
Vorspannung abstützt. Zur Versteifung des Formabschnittes 19 sind an diesen zwei
quer zur Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende, nach innen abgestellte Sicken
46, 47 vorgesehen. Die beiden außenliegenden Schenkel 36 und der mittig angeordnete
Stützarm 39 verlaufen in der Seitenansicht (Fig. 3) gesehen, etwa parallel zueinander
und weisen einen Höhenversatz G auf. Die Schenkel 36 nehmen in ihrem ungespannten
Zustand (entspricht dem Anlieferungszustand der Drehstabfeder) die strichpunktiert
dargestellte Lage 36' ein.
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Zur Halterung des querverlaufenden Drehstabes 34 sind am Hauptspriegel
7 beiderseits des Stützarmes 39 und jeweils benachbart der außenliegenden Schenkel
36 Lager 48 vorgesehen, die den Drehstababschnitt 34 in Fahrzeuglängsrichtung fixieren,
jedoch eine Drehbewegung des Drehstabes 34 ermöglichen. Jedes Lager 48 besteht aus
zwei Winkelprofilen 49, 50 und einem Befestigungselement 51, wobei die beiden Winkelprofile
49, 50 zu einem geschlossenen Rahmen 52 zusammengesetzt werden, der den Drehstab
34 umgibt (Fig. 6).
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Gemäß Fig. 5 besteht das Federsystem 32 aus zwei Drehstabfedern 53,
54, wobei jede Drehstabfeder 53, 54 einen sich etwa über die Breite des Hauptspriegels
7 erstreckenden Drehstab 55, 56 aufweist. Die beiden Drehstabfedern 53, 54 weisen
einerseits je einem zum Dachrahmenlenker 13 hin gerichteten Schenkel 57, 58 und
andererseits je einen zum Hauptspriegel 7 hin verlaufenden Stützarm 59, 50 auf,
wobei die Schenkel 57, 58 und die Stürzarme 59, 60 der beiden Drehstabfedern 53,
54 an gegenüberliegenden Längsseiten des Klappverdecks 3 angeordnet sind.
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Die Schenkel 57, 58 des zweiteiligen Federsystems 32 entsprechen im
Aufbau den Schenkeln 36 der einteiligen Drehstabfeder 33, wogegen die Stützarme
59, 60 der zweiteiligen Drehstabfeder durch jeweils eine etwa rechtwinkelige Abstellung
gebildet werden.
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Die Stützarme 59, 60 sind entweder am etwa horizontal verlaufenden
Formabschnitt 19 des EIauptspriegels 7 oder an den vertikal gerichteten Seitenabschnitten
22 des Hauptspriegels 7 eingespannt.