DE3310992C2

DE3310992C2 - Steuerverfahren für die Arbeitsmaschinen einer Kokereianlage

Info

Publication number: DE3310992C2
Application number: DE3310992A
Authority: DE
Inventors: Yasuyuki Wakayama Wakayama Higashigawa; Minoru Ikeda
Original assignee: SUMIKIN COKE CO Ltd WAKAYAMA JP; Sumikin Coke Co Ltd
Current assignee: SUMIKIN COKE CO Ltd WAKAYAMA JP; Sumikin Coke Co Ltd
Priority date: 1982-03-26
Filing date: 1983-03-25
Publication date: 1986-08-14
Also published as: NL188658B; AU550166B2; GB2121982A; CA1209675A; AU1282683A; DE3310992A1; NL188658C; NL8301088A; FR2523995A1; US4674054A; FR2523995B1; GB8308218D0; GB2121982B

Abstract

Mit der Erfindung wird ein Verfahren zum automatischen Steuern der Laufoperationen von Fahrmaschinen, die eine Drückvorrichtung, einen Beschickungswagen, eine Koksführung und einen Löschwagen oder nur einen Löschwagen umfassen, zur Verfügung gestellt. Gekreuzte paarige induktive Hochfrequenzleitungen, die zu Datenübertragungen geeignet sind, sind über die gesamte Länge des Laufweges der jeweiligen Fahrmaschinen hinweg angeordnet. Die absoluten Adressen der Fahrmaschinen werden mittels des kontinuierlichen Positionsdetektionsmechanismus, der von einem Absolutadressendetektionsverfahren Gebrauch macht, kontinuierlich in einer Haupt-Steuereinrichtung bestimmt, und es werden entsprechende Befehle aufgrund dieser Positionen sowie aufgrund von Informationen und einem oder mehreren Programmen zum Betrieb dieser Fahrmaschinen sowie von Hilfsanlagen erzeugt. Außerdem wird mit der Erfindung eine Steuereinrichtung für das automatische Steuerverfahren zum Anhalten, insbesondere der Fahrmaschinen, in einer festen Position vorgeschlagen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für die Arbeitsmaschinen einer Kokereianlage, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Steuerverfahren ist für den Betrieb einer Kokereianlage bestimmt, in der die Fahr- und Arbeitsvorgänge beispielsweise von Drückvorrichtungen, Beschickungswagen, Führungswagen, Löschwagen und anderen Kokereimaschinen, wie einem Löschturm, Absauggebläsen und Entstaubern, gesteuert werden müssen.

Das Entleeren von rotglühendem Koks aus einer Ofenkammer wird dadurch ausgeführt, daß durch aufeinanderfolgende Operationen der jeweiligen Fahrmaschinen vorbestimmte Arbeiten an einer solchen Ofenkamroer wiederholt werden, die bereits im voraus durch das grundsätzliche Arbeitsschema festgelegt worden sind. Wenn die Fahrmaschinen ihre vorbestimmten Arbeiten ausführen sollen, ist es darüber hinaus erforderlich, daß sie mit ihren Arbeiten fortfahren, während sie miteinander in Verbindung stehen, damit ihre aufeinander abgestimmten Arbeiten und Positionen sichergestellt werden können.

Nach dem Stand der Technik wurden die gegenseitigen Verbindungen und die gegenseitige Abstimmung dieser Fahrmaschinen entweder durch Sichtverbindung des Bedienungspersonals oder mittels Fernsprechern oder Hochfrequenzleitungen durchgeführt Bei solchen Kommunikationsverfahren besteht jedoch die Gefahr, daß unrichtige Meldungen zustande kommen, so daß die Bestätigung der Relativpositionen nicht vollständig sichergestellt werden kann.

Es sind daher verschiedene Fernsteuerungen für den Fährbetrieb einer Kokslöschwagenlokomotive versucht worden, sowie ein Verfahren, bei dem der Fahrbetrieb einer Reihe von Fahrmaschinen automatisch gesteuert wird.

Eine derartige automatische Steuerung arbeitet mit einem Verfahren, bei dem die jeweiligen Fahrmaschinen, die mit Sendern und Empfängern ausgerüstet sind, dadurch gesteuert werden, daß durch ein Relais ein Befehl von einer der Fahrmaschinen an eine andere gegeben wird, oder mit einem Verfahren, bei dem die Positionen der Fahrmaschinen ermittelt und die Arbeitszustände derselben durch einen Bodenortungsdetektor gesteuert werden. Dadurch ist es bemerkenswert schwierig, die Entladearbeiten sicher und ohne Fehlleistungen zu steuern, die in einer Umgebung mit starker Wärmebelastung und viel Staub und Wasserdampf auszuführen sind.

Beispielsweise erfolgt die Fernsteuerung der Löschwagenlokomotive derart, daß sie in einer vorbestimmten Relativposition zu einer Koksführung angehalten und synchron mit der Drückerstempelgeschwindigkeit der Drückvorrichtung gestartet wird, während rotglühender Koks in den Löschwagen geladen wird. Danach wird er zu einem Löschturm gefahren, in einer vorbestimmten Position im Löschturm angehalten und dem Löschwasser ausgesetzt. Die Löschwagenlokomotive fährt nach diesem Löschvorgang den Löschwagen zu einem leeren Koksausladeplatz, wo der gelöschte Koks entladen wird. Bei einer Reihe dieser automatischen Vorgänge ermittelt die Löschwagenlokomotive während ihrer Arbeitsschritte eine Anzahl von festgelegten Positionen, damit Beschleunigungs- und Anhaltevorgänge an diesen vorbestimmten Positionen in geeigneter Weise ausgeführt werden können. Da das betrachtete Verfahren von den Fahrwegeigenschaften, wie beispielsweise dem Schlupf, abhängt, ist es jedoch schwierig, den Fahrbetrieb der Löschwagenlokomotive genau zu steuern und sie auch genau anzuhalten.

Diese Schwierigkeit ergibt sich insbesondere aus dem folgenden Grund: Da sich die Lage des Fahrwegs bzw.

das Gleis der Löschwagenlokomotive horizontal und vertikal um mehr als 200 mm mit Bezug auf den relativen Abstand von einer vertikalen und einer horizontalen Bezugslinie ändern kann, ändert sich auch der Abstand zwischen den im Boden angeordneten Detektoren, welche die festen Positionen anzeigen, und. einem von der Löschwagenlokomotive zur Ermittlung der festen Positionen mitgeführten Detektor ununterbrochen, wenn die Löschwagenlokomotive über die im Boden befindlichen Detektoren läuft, so daß die Genauigkeit der Erkennung nicht sichergestellt ist

In einer Kokereianlage, die von Anfang an für eine Fernsteuerung des Löschwagens gebaut worden ist, wird daher die Schienenbahn so stabil ausgebildet, daß die erforderliche Srkennungsgenauigkeit gewährleistet ist. Dazu ist es allerdings erforderlich, ein festes Fundament herzustellen, das zu hohen Kosten führt. Bei bereits vorhandenen Kokereianlagen ist eine derartige Verstärkung praktisch unmöglich.

Selbst wenn die Erkennungsgenauigkeit des im Boden angeordneten Detektors gewährleistet ist, kann man bei der Steuerung mitteis gegenseitiger Erkennung der mitgeführten Detektoren der Koksführung und der Löschwagenlokomotive wegen der Kürze des Bremsweges nicht die erforderliche .Stoppgenauigkeit erwarten.

Zur Beseitigung dieser Nachteile wurde bereits ein sogenanntes »Relativadressenerfassungsverfahren« vorgeschlagen, bei dem die Fahrstrecke des Löschwagens zur Ortung der Position ermittelt wird. Bei diesem Verfahren drehen sich die leerlaufenden Räder der Löschwagenlokomotive auf dem Gleis, so daß die Fahrstrecke in Einheiten der Radumdrehung ermittelt werden kann. Dadurch sind Fehler unvermeidbar, die sich aus dem Schluß dieser leerlaufenden Räder ergeben. Es werden daher die im Boden angeordneten Detektoren an mehreren Positionen über den gesamten Fahrweg des Löschwagens hinweg vorgesehen, so daß die Fehler von den Absolucpositionen korrigiert werden können, wenn der jeweilige Wagen über diese im Boden angeordneten Detektoren hinwegfährt.

Bei diesen bekannten Verfahren konnte zwar die Anzahl der im Boden befindlichen Detektoren stärker als bei den anderen Verfahren nach dem Stand der Technik vermindert werden, jedoch wurde keine grundsätzliche Lösung der Schwierigkeiten erzielt, die zwischen den Detektoren und dem an der jeweiligen Fahrmaschine mitgeführten Detektor entstehen.

Außerdem kann die Löschwagenlokomotive bei einer Unterbrechung der Stromzufuhr wegen der Fahrstrekke während der Stromunterbrechung nicht geortet werfen. Es ist daher erforderlich, daß durch manuelle Bedienung die Löschwagenlokomotive zu einer Bozugsstelle gefahren wird und der Fahrbetrieb von dieser Bezugsstelle aus erneut in Gang gesetzt wird.

Die Fahrmaschinen weisen generell einen Wechselstrom-Elektromotor als Antriebsquelle auf. Dadurch kann jedoch ihre Geschwindigkeit nicht gesteuert werden, weil die Drehzahl des Elektromotors durch die Frequenz der Stromquelle festgelegt ist.

Nach dem Stand der Technik ist eine Bremseinrichtung zum Anhalten der Fahrmaschinen als Radlaufflächenbremse mit einem Bremsschuh oder als eine Einrichtung zum Bremsen der Welle eines Antriebsmechanismus mittels einer Druckbremse oder ähnliches ausgebildet.

Wenn der Bremsvorgang mittels der vorstehend näher angegebenen Bremseinrichtungen ausgeführt wird, werden die Fahrmaschinen durch manuelles Unterbrechen der Bremskräfte an ihren Bestimmungsorten gestoppt, während sich die Bedienungsperson visuell über die Bestimmungsorte unterrichtet

Wenn jedoch eine automatische Steuereinrichtung vorgesehen wird, wie es gewünscht ist, bereitet es beträchtliche Schwierigkeiten, mit einer solchen Bremseinrichtung das Anhalten genau an jedem Bestimmungsort durchzuführen, an denen die Fahrmaschinen automatisch angehalten werden sollen.

Wenn eine Bremskraft vor dem Bestimmungsort an einer vorbestimmten Stelle angelegt wird, kann es dazu kommen, daß die Räder durchrutschen, nachdem ihre Drehung angehalten worden ist. Infolgedessen ist die Entfernung von einer Bremsstelle zu einer Stoppstelle nicht genau bestimmbar, so daß die automatische Steuerung erschwert wird, und zwar jeweils in Abhängigkeit vom Gleiszustand, von der Nässe, einem möglicherweise vorhandenen Ölfleck oder von der Steigung der Gleisanlage.

Es wurde daher bereits ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem ein Gleichstrom-Elektromotor als Antriebsquelle der Fahrmaschinen benutzt wird. Durch diesen Motor ist es möglich, die Drehzahl schrittweise ab einer vorbestimmten Stelle vor dem Bestimmungsort zu vermindern und überdies eine Bremskraft auszuüben, nachdem die Geschwindigkeit auf einen vorbestimmter, niedrigen Wert abgefallen ist und eine Stelle in vorbestimmter Entfernung vom Bestimmungsort erreicht wurde. Jedoch konnte auch mit diesem Verfahren das Problem nicht gelöst werden, daß der Fehler in der Entfernung von einer Bremsstelle zu einer Stoppstelle in Abhängigkeit vom Gleiszustand nicht konstant ist, obgleich dieser Fehler durch das Verfahren vermindert wird. Darüber hinaus werden die zum Entleeren eines Ofens erforderlichen Zykluszeiten wegen der schrittweisen Geschwindigkeitsverminderung verlängert. Außerdem entstehen hohe Kosten beim Einbau des Antriebsmechanismus und der für diesen erforderlichen Gleichrichter.

Ein Verfahren der eingangs genannten Gattung ist in der DE-OS 26 48 049 beschrieben. Bei diesem bekannten Verfahren zur Steuerung und Überwachung des Betriebs von Koksofenbedienungsmaschinen und anderer den Verkokungsöfen zugeordneter Einrichtungen, sind entlang der Fahrbahn der jeweiligen Arbeitsmaschine Codeplatten in den Boden eingelassen, die aus Metallplatten bestehen, in welche in bestimmter, wechselnder Anordnung Dauermagnete eingelassen sind. Die Arbeitsmaschine selbst trägt als Leseeinrichtung einen magnetischen Empfänger mit Hall-Sonden, sowie einen Hochfrequenzsender, der die von den magnetischen Empfängern abgelesene Codierung der jeweiligen Codeplatte an die Zentrale sendet. In der Zentrale wird diese Codierung mit einem Steuerprogramm verglichen und es werden als Ergebnis dieses Vergleichs Steuerbefehle, beispielsweise zum Anhalten oder Fahren an die betreffende Arbeitsmaschine gesendet.

Bei diesem bekannten Verfahren ergibt sich in der Praxis das Problem, daß zur Ausrüstung einer bereits bestehenden Kokereianlage in sehr aufwendiger Weise die Fahrwege der Arbeitsmaschinen mit den Codierungsplatten belegt werden müssen. Da diese Codierungsplatten außerordentlich präzise positioniert werden müssen, damit sie ihre Funktion erfüllen können, sind hierbei in der Praxis erhebliche Umbauarbeiten der Fahrwege erforderlich. Zudem müssen diese Codierungsplatten im Betrieb stets peinlich saubergehalten

werden, da wegen der magnetischen Abtastung nur sehr geringe Abstände zwischen den Platten und dem jeweiligen magnetischen Empfänger in der Arbeitsmaschine möglich sind. Diese Sauberhaltung stößt natürlich in der sehr staubigen und schmutzigen Umgebung einer Kokereianlage auf große Schwierigkeiten. Vor allem aber zeigt sich in der Praxis, daß die schrittweise Codierung durch die Codierungsplatten, die ja nichl beliebig klein sein können, zu einer sehr ungenügenden Präzision bei der Ermittlung des jeweiligen Standortes der Arbeitsmaschinen und ihrer entsprechenden Steuerung zum Anfahren oder Anhalten führt.

Ferner ist aus der DE-OS 15 71 640 eine Schaltungsanordnung zur Steuerung verfahrbarer Koksofenbedienungsmaschinen beschrieben, bei der die jeweilige Ortsinformation der Maschine auf dem Funkwege zu einer Steuereinrichtung übertragen wird. Die Ortsbestimmung der Arbeitsmaschine erfolgt durch Abtastung der Rotation ihrer Fahrachsen oder Räder, oder durch einen Zähler, der ebenfalls über mechanische Mittel entsprechend der Fahrbewegung der Arbeitsmaschine angetrieben ist.

Zur Steuerung von Fahrzeugen allgemein ist es aus der US-PS 36 17 890 bekannt, Hochfrequenzdoppelleitungen vorzusehen. Diese Entwicklung ist bislang jedoch in der Kokereitechnik noch nicht eingesetzt worden.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht somit darin, ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Gattung zu schaffen, mit dem die Fahrmaschinen mit hoher Genauigkeit gesteuert und in vorbestimmter Position angehalten werden können, ohne daß die Fahrmaschinen und/oder die Fahrwege einer vorhandenen Kokereianlage wesentlicher Umbauten bedürfen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 genannten Maßnahmen gelöst.

Bei dieser erfindungsgemäßen Verfahrensführung ist also vorgesehen, daß die jeweilige Position und/oder die aus der laufenden Positionsbestimmung ermittelte Geschwindigkeit der Arbeitsmaschinen durch mehrere, längs des Laufweges angebrachte gekreuzte Hochfrequenzdoppelleitungen bestimmt werden, wobei einerseits eine diskrete schrittweise Positionsbestimmung anhand der Oberkreuzungsteilung der Hochfrequenzdoppelleitungen in Form von Absolutpositionsadressen erfolgt und gleichzeitig noch zusätzlich eine analoge Feinpositionsbestimmung zwischen den Teilungsschritten in Gestalt kontinuierlicher Positionsadressen. Es erfolgt also mit anderen Worten zunächst eine grobe Ortsbestimmung mit Bezug auf einen Überkreuzungsschritt und gleichzeitig eine analoge Feinermittlung des jeweiligen Abstandes zu dem entsprechenden Überkreuzungspunkt, so daß sich eine sehr hohe Genauigkeit bei der Positionsermittlung und damit auch eine präzise Steuerung des Betriebszustandes der Arbeitsmaschine erzielen läßt.

Weiterbildungen des Verfahrens nach Anspruch 1 sind in den Unteransprüchen 2 und 3 gekennzeichnet

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt

F i g. 1A und B ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines automatischen Steuersystems für Kokereianlagen;

F i g. 2 eine schematische Darstellung des Prinzips der absoluten Adressenortung mittels eines Phasendiskriminierungsverfahrens,·

Fi g. 3 eine schematische Darstellung des Prinzips einer kontinuierlichen Positionsermittlung;

Fig.4 ein Blockschaltbild eines kontinuierlichen Adressendetektors;

F i g. 5 eine schematische Darstellung des Prinzips einer absoluten Adressenortung durch ein Pegeldiskriminierungsverfahren;

F i g. 6A bis 6E eine Blockdarstellung der Arbeitsprogramme der einzelnen Fahrmaschinen;
F i g. 7 eine Blockdarstellung eines Beispiels einer

ίο Steuereinrichtung zum Stoppen in fester Position;

Fig.8 eine Bezugsverzögerungskurve, die sich aus einer Bezugsgeschwindigkeit ν und einem Abstand zu einer Stopposition L ergibt;
F i g. 9 eine schematische Darstellung welche die Änderung der Bremsdrucksteuerspannung V und der Geschwindigkeitsdifferenz AV zwischen den tatsächlichen Geschwindigkeiten ν und Bezugsgeschwindigkeiten v' zeigt; und
F i g. 10 eine graphische Darstellung, die das Bremsergebnis in Werten eines Stoppfehlers veranschaulicht.

Wie die F i g. IA und 1B zeigen, sind gekreuzte induktive Hochfrequenzdoppelleitungen IR vorgesehen, die Datenübertragungen über die gesamte Länge des Fahrweges der jeweiligen Fahrmaschinen ausführen können, wobei diese Fahrmaschinen insbesondere eine Drückvorrichtung 1, einen Beschickungswagen 2, einen Führungswagen 3 und einen Löschwagen 4 umfassen. Die Anpassungsübertrager 5 der Hochfrequenzdoppelleitungen sind mit Adressendetektoren 7 sowie mit Sender-Empfängern 8 einer zentralen Steuereinrichtung 6 für die jeweiligen Fahrmaschinen verbunden. Die Adressendetektoren 7 und die Sender-Empfänger 8 sind jeweils über eine Übertragungssteuereinrichtung 9 mit einer Hauptsteuereinrichtung tO verbunden. Diese Hauptsteuereinrichtung 10 ist mit einem Betriebs- und Überwachungssteuerpult 11, einem Drucker 12 und einer Kokereihilfsmaschinensteuereinrichtung 13 verbunden.

Auf der Drückvorrichtung 1, dem Beschickungswagen 2, dem Führungswagen 3 und dem Löschwagen 4 sind andererseits jeweils mitgeführte induktive Funkgeräte 14 angebracht, so daß Daten und Befehle durch die Laufantenne 15 zwischen den Funkgeräten 14 und der Hauptsteuereinrichtung 10 übertragen werden können, und daß die absoluten Adressen der jeweiligen Fahrmaschinen 1 bis 4 kontinuierlich durch den Betrieb des kontinuierlichen Positionsdetektionsmechanismus, der den Absolutadreßort ausfindig macht, bestimmt werden können.

Der kontinuierliche Adressendetektionsmechanismus, der diesen absoluten Adreßort ausfindig macht, besteht aus einem Absolutadressendetektor und einem Kontinuierlichadressendetektor.

Die F i g. 2 veranschaulicht das Prinzip der Absolutadressenermittlung mit einem Phasendiskriminierungsverfahren. Die Signale, die von den beiden nichtgekreuzten Phasenreferenzpaaren R empfangen werden sollen, sowie von den Hochfrequenzdoppelleitungen Go bis G_n, die mit unterschiedlichen Abständen gekreuzt sind, sind derart binär gekennzeichnet, daß ihre Teile, die mit den Phasenreferenzpaaren R in Phase sind, durch »0« bezeichnet sind, während ihre Teile, die sich in Gegenphase zu den Phasenreferenzpaaren R befinden, durch »1« bezeichnet sind, so daß die Adressen durch Binärzahlen in Zweierpotenzen über die gesamte Länge der Fahrwege der jeweiligen Fahrmaschinen 1 bis 4 ausgedrückt werden können. Diese Ortung wird mit einem Verfahren kombiniert, mit dem die minimalen

Kreuzungsabstände weiter kontinuierlich durch die kontinuierliche Positionsadressenermittlung, die: in der F i g. 3 gezeigt ist, aufgelöst werden, weil deren minimale Einheit für die Adressenermittlung etwa 100 mm beträgt.

In den Fig.3(A) bis 3(C) ist das Prinzip der kontinuierlichen Positionsermittlung veranschaulicht. Die empfangenen Pegel der in minimalen Abständen gekreuzten Hochfrequenzdoppelleitungen Co, welche sich mit einer vorbestimmten Periode in »P« schneiden, haben ihr Minimum an der Schnittstelle der Hochfrequenzdoppelleitung Go und ihr Maximum an Zwischenstellen, und ihre Pegelschwankungen können dadurch etwa sinusförmig gemacht werden, daß man das Intervall P zwischen den Kreuzungen, die Form der Antenne und den Abstand zwischen den Hochfrequenzdoppelleitungen und der Laufantenne entsprechend wählt. Wie in Fig.3(A) dargestellt ist, wird eines der Signale von einem Oszillator 16 einer elektrischen Phasenverschiebung von πΙ2 unterworfen. Danach werden diese induktiv angekoppelten Pegelmuster A und B, deren induktives Hochfrequenzleitungsschnittintervall räumlich um P/2 verschoben ist, wie die F i g. 3(B) zeigt, von zwei Antennen a und b gesendet. Andererseits werden die vorerwähnten Signale, die mittels der Hochfrequenzdoppelleitung Go empfangen worden sind, in einen Phasendetektor 17 eingespeist. Dadurch kann eine Phasenverschiebung erzielt werden, die dem Abstand von der Schnittstelle proportional ist, wie in der F i g. 3(C) gezeigt.

Diese Änderung der Phasenverschiebung wird durch einen Analog/Digital-Umsetzer 18 umgesetzt, so daß dadurch kontinuierlich Signale erzeugt werden, welche die Abstandswerte von der Schnittstelle der Hochfrequenzdoppelleitung Go repräsentieren.

Die F i g. 4 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Adressenortungsgerätes. Mittels des Oszillators 16 des induktiven Funkgerätes 14, das sich auf jeder der Fahrmaschinen 1 bis 4 befindet, v/erden mit Modulationen die Referenzimpulse gesendet, die für die Phasenreferenzpaare R eine Frequenz /Ό und für die Hochfrequenzdoppelleitungenn Go bis G_n eine Frequenz 2/Ό haben. In den jeweiligen Adressendetektoren 7 des Hauptsteuersystems 6, die im Boden installiert sind, werden andererseits die Impulssignale 2/Ό, die von den jeweiligen Hochfrequenzdoppeüeitungen Go bis G_n empfangen worden sind, demouuliert und dahingehend diskriminiert, ob sie in Phase oder in Gegenphase mit dem Impulssignal /o sind, das durch die Referenzpaare empfangen und demoduliert worden ist, wonach sie in einem Datenregister 19 gespeichert werden.

Außerdem werden die Abstände von der Schnittstelle, die aus der Phasenverschiebung in den Kreuzungsabständen P der in minimalen Abständen gekreuzten Hochfrequenzdoppelleitungen G durch die Kontinuierlichadressenortung unterschieden werden, gleichzeitig in dem Datenregister 19 gespeichert Die Absolutadressen der jeweiligen Fahrmaschinen über der gesamten Länge werden zeitlich und räumlich kontinuierlich von diesen zusammengesetzten Abständen bestimmt und durch die jeweilige Übertragungssteuereinrichtung 9 zur Hauptsteuereinrichtung 10 übertragen und in dieser gespeichert

Es sei darauf hingewiesen, daß es möglich ist durch Verwendung einer Mehrzahl von gekreuzten Hochfrequenzdoppelleitungen Ho bis H_n, die aus Teilen zusammengesetzt sind, welche in einer vorbestimmten Breite geöffnet sind, sowie aus Teilen, die eng gekreuzt sind, wie in F i g. 5 gezeigt den Absolutadressenort als Binärwort in Zweierpotenzen dadurch zu realisieren, daß die Signale, die an den geöffneten Stellen induktiv an die Antenne angekoppelt sind, erfaßt werden, daß aber keine Erfassung in den engeren Teilen erfolgt, wobei diesen Teilen die Binärwerte »1« bzw. »0« zugeordnet werden (siehe F i g. 5).

Obwohl sich die vorstehende Beschreibung auf die Adressenortung auf dem Boden beschränkt, kann die Adresse des Löschwagens auch durch ein entsprechendes Verfahren auf dem Löschwagen selbst bestimmt werden.

Die Hauptsteuereinrichtung 10 dient dazu, über die Kokereihilfsmaschinen-Steuereinrichtung 13 die Befehle und Daten für den Pegelstand eines Wasserbehälters,

die öffnungs- und Schließvorgänge eines Löschwasserventils, sowie die Start- und Stoppvorgänge einer Löschwasserzuführpumpe eines nicht gezeigten Löschturms, sowie die Befehle und Daten für die Voll- und/ oder Leerzustände des Koksausladeplatzes, den Start und Stopp einer Koksbeschickungsvorrichtung oder sonstiger im Kokereiofenbetrieb erforderlicher oder vorhandener Vorrichtungen, und von Schwierigkeiten mit dem Kokslade- bzw. Ausladeplatz zu senden und zu empfangen, und zwar zusätzlich zu den Befehlen und Daten, die für Steigrohre, einen Kohlenbunker und einen Entstauber erforderlich sind. Überdies ist die Hauptsteuereinrichtung 10 vorzugsweise so ausgebildet daß sie alle diese Befehle und/oder Daten speichert. Darüber hinaus werden in der Hauptsteuereinrichtung 10 die Steuerprogramme der jeweiligen Arbeitsschritte der Fahrmaschinen 1 bis 4, wie in der F i g. 6 gezeigt, gespeichert, sowie die zentralen Adressen der jeweiligen Ofenkammern. Diese Hauptsteuereinrichtung 10 ist so aufgebaut daß sie auf der Basis der Daten, die durch die Kokereihilfsmaschinen-Steuereinrichtung 13 eingespeist werden, sowie der Arbeitsofenkammerdaten, die von dem Betriebs- und Überwachungssteuer- und -schaltpult 11 eingespeist werden, und der Daten von den jeweiligen Fahrmaschinen 1 bis 4 die Start-, Stopp- und Arbeitsbefehle für die einzelnen Fahrmaschinen 1 bis 4 zu den Funkgeräten 14 der jeweiligen Fahrmaschinen 1 bis 4 über die Übertragungssteuereinrichtungen 9, die Senderempfänger 8 und die gekreuzten Hochfrequenzdoppelleitungen sendet so daß dadurch die jeweiligen Fahrmaschinen 1 bis 4 gesteuert werden. Ferner empfängt und speichert sie die Daten der Arbeitszustände und gibt die erforderlichen Daten durch den Drucker oder die Schreibmaschine 12 aus.

Wenn nun in die Hauptsteuereinrichtung 10 eine vorbestimmte Ofenkammernummerkennzeichnung gemäß dem Arbeitsschema des Schalt- bzw. Steuerpults 11 eingegeben wird, dann überträgt sie die Arbeitsbefehle an eine erste zu entleerende Ofenkammer, sowie an die Drückvorrichtung 1, den Führungswagen 3 und den Löschwagen 4, und zwar entsprechend den Steuerprogrammen der Arbeitsschritte der Drückvorrichtung 1, des Führungswagens 3 und des Löschwagens 4, die in ihr gespeichert sind, so daß dadurch deren Antriebsmotoren in Gang gesetzt werden. Wenn die Drückvorrichtung 1, der Führungswagen 3 und der Löschwagen 4 ihren Betrieb beginnen, orten die jeweiligen Adressenortungsgeräte 7 kontinuierlich die jeweiligen absoluten Adressen der Drückvorrichtung 1, des Führungswagens 3 und des Löschwagens 4 und führen diese der Hauptsteuereinrichtung 10 zu. Der Hauptsteuereinrichtung 10 werden ferner die jeweiligen Geschwindigkeitssignale der Drückvorrichtung 1, des Führungswagens 3 und des Löschwagens 4 von den darauf befindlichen Funkgerä-

ten 14 über die Senderempfänger 8 zugeführt, so daß sie ohne jede Unterbrechung die zentrale Adresse der vorbestimmten Ofenkammern, die Geschwindigkeitsdaten der Drückvorrichtung 1, des Führungswagens 3 und des Löschwagens 4, sowie die jeweiligen Bremsprogramme der momentanen Positionen, die alle darin gespeichert sind, vergleicht und dadurch die Bremsbefehlpositionen bestimmt werden. Wenn diese Bremsbefehlpositionen erreicht worden sind, sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 die Bremsbefehle auf der Basis der jeweiligen Bremsprogramme, die im voraus gespeichert wurden, so daß dadurch die Bremsen der Drückvorrichtung 1, des Führungswagens 3 bzw. des Löschwagens 4 betätigt werden und diese demgemäß an der zentralen Adresse der ersten Ofenkammer gestoppt werden.

Wenn die Hauptsteue.-einrichtung JO aus einem Vergleich mit den Absolutadressen, die ihr von den jeweiligen Adressendetektoren 7 zugeführt werden, die Bestätigung erlangt, daß die Drückvorrichtung 1, der Führungswagen 3 und der Löschwagen 4 an der zentralen Adresse der vorbestimmten Ofenkammer gestoppt worden sind, sendet sie einen Koksofentür-Entfernungsbefehl an die Druckvorrichtung 1 und den Führungswagen 3, und zwar auf der Basis des Steuerprogramms der Arbeitsschritte, so daß dadurch die Türhebemaschine der Drückvorrichtung 1 des Führungswagens 3 betätigt wird und die Koksofentür entfernt wird.

Wenn diese Koksofentür-Entfernungsvorgänge beendet sind, wird durch die Funkgeräte 14 der Drückvorrichtung 1 und des Führungswagens 3 ein Endsignal ausgesendet. Dann sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 einen Führungsanbringungs-Befehl und einen Verbindungskanalvorschiebe-Befehl zum Entstauben an den Führungswagen 3, so daß ein Führungs-Anbringungszylinder und ein Verbindungskanal-Betätigungszylinder betätigt werden, um die Führung anzubringen und den Verbindungskanal vorzuschieben, bis dieser mit einem Hauptkanal verbunden ist.

Außerdem sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 einen Koksofentür-Reinigungsbefehl an die Drückvorrichtung 1 und den Führungswagen 3, so daß eine Türreinigungsmaschine zum Reinigen der Koksofentür betätigt wird. Wenn die Führungs-Anbringung und der Verbindungskanal-Vorschub beendet worden sind, wird der Hauptsteuereinrichlung i0 ein Endsignal von dem Funkgerät 14 des Führungswagens 3 zugeführt.

Gleichzeitig mit dem Verbindungskanal-Vorschubbefehl sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 einen Bodensauggebläse-Startbefehl für einen Betätigungsvorgang an die Kokereihilfsmaschinen-Steuereinrichtung 13, so daß das Bodenabsauggebläse in Gang gesetzt wird.

Wenn sich die Hauptsteuereinrichtung 10 vergewissert hat, daß die bisher beschriebenen Vorgänge beendet sind, sendet sie sowohl einen Drückerkolben-Vorschubbefehl an die Drückvorrichtung 1, so daß der Drückerkolben vorgeschoben wird, als auch einen Startbefehl an den Löschwagen 4, damit der Löschwagen 4 synchron mit der Vorschubgeschwindigkeit des Drückerkolbens anfährt Die Hauptsteuereinrichtung 10 erhält am Vorschubende des Drückerkolbens von der Drückvorrichtung 1 ein Signal über die Beendigung des Drückens und sendet dann einen Stoppbefehi an den Löschwagen 4, um diesen anzuhalten. Gleichzeitig sendet sie einen Rückziehbefehl zum Drückerkolben, damit dieser zurückgezogen wird.

Wenn danach die Hauptsteuereinrichtung 10 einen Fahrbefehl an den Löschwagen 4 sendet, damit der Löschwagen 4 seine Fahrt zum Löschturm beginnt, vergleicht die Hauptsteuereinrichtung 10 die Adresse des Löschwagens 4, die aus dem Adressendetektor 7 des Löschwagens 4 kontinuierlich zugeführt wird, sowie die Geschwindigkeitsdaten, die vom Löschwagen 4 zugeführt werden, und die Adresse der Stopposition im Löschturm und das Bremsprogramm, die in ihr gespeichert sind, und führt mit diesen Daten arithmetische Operationen aus, so daß eine Bremsbefehladresse ermittelt wird. Wenn diese Bremsbefehlposition erreicht worden ist, sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 den Bremsbefehl auf der Basis des Bremsprogrammes aus, damit der Löschwagen 4 genau in der Stopposition im Löschturm mit einem vorbestimmten Verzögerungswert angehalten wird.

Die Hauptsteuereinrichtung 10 sendet einen Löschwasserzuführungsbcfchl an die Kokereihilfscinrichtungs-Steuereinrichtung 13 für den Löschturm, nachdem sie sich vergewissert hat, daß der Löschwagen 4 an einer vorbestimmten Adresse im Löschturm angehalten worden ist.

Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 nach dem Kokslöschvorgang ein Drainage-Endsignal zugeführt wird, dann sendet sie einen Fahrbefehl an den Löschwagen 4, damit dieser zum Koksausladeplatz fährt. Wenn der Löschwagen 4 mit seiner Fahrt zum Koksausladeplatz beginnt, wählt die Hauptsteuereinrichtung 10 einen bestimmten Koksausladeplatz auf der Basis der Daten aus, die ihr von dem Koksausladeplatz zugeführt worden sind und bestimmt rechnerisch eine Bremsbefehladresse auf der Basis der Adresse des Löschwagens 4, die von dem Adressendetektor zugeführt wird, sowie der Geschwindigkeitsdaten, die vom Löschwagen 4 zugeführt werden, und der zentralen Adresse des ausgewählten Koksausladeplatzes sowie auch auf der Basis des Bremsprogramms. Wenn der Löschwagen 4 die befehlsgemäße Bremsadresse erreicht hat, sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 einen Bremsbefehl auf der Basis des Bremsprogramms, damit der Löschwagen 4 an der zentralen Adresse des ausgewählten Koksausladeplatzes entsprechend dem vorbestimmten Verzögerungswert angehalten wird.

Nachdem sich die Hauptsteuereinrichtung 10 vergewissert hat, daß der Löschwagen 4 angehalten worden ist, sendet sie einen Koksentladebefehl an den Löschwagen 4, so daß die Koksentiadungstür des Löschwagens geöffnet und wieder geschlossen wird und der Koks am Koksausladeplatz entladen wird.

Andererseits sendet die Hauptsteuereinrichtung 10, wenn ihr das Drückerkolben-Endsignal von der Drückeinrichtung 1 zugeführt worden ist, sowohl einen Führungszurückzieh-Befehl als auch einen Verbindungskanalzurückzieh-Befehl an den Führungswagen 3 und einen Bodensauggebläse-Stoppbefehl für die Führungsoperation an die Kokereihilfsmaschinen-Steuereinrich- tung 13, so daß dadurch einerseits die Koksführung und der Verbindungskanal zurückgezogen werden und andererseits das Bodensauggebläse abgeschaltet wird.

Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 Koksführungsund Verbindungskanalzurückzieh-Vollendungssignale zugeführt worden sind, dann sendet sie einen Rahmenblech-Reinigungsbefehl an die Drückvorrichtung 1 und den Führungswagen 3, nachdem sie sich vergewissert hat, daß ein Ofentür-Reinigungsvollendungssignal von der Druckvorrichtung 1 und dem Führungswagen 3 gesendet worden ist, so daß dann der Blechreiniger zum Reinigen des Rahmenblechs vorgeschoben wird.

Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 das Rahmenblech-Reinigungsvollendungssignal von der Drückvor-

richtung 1 und dem Fiihrungswagen 3 zugeführt worden ist, dann sendet sie einen Koksofentür-Schließbefehl an die Druckvorrichtung 1 und den Führungswagen 3, so daß eine Ofentür-Hebemaschine zum Anbringen der Koksofentür vorgeschoben wird.

Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 ein Koksofentür-Anbringungsvollendungssignal von der Drückvorrichtung 1 und dem Führungswagen 3 zugeführt worden ist, sendet sie ein Fahrsignal an die Drückvorrichtung 1, den Führungswagen 3 und den Löschwagen 4, so daß diese zu einer zweiten zu entladenden Ofenkammer fahren. Ferner gibt sie aufeinanderfolgend die Befehle für die Tätigkeiten ab, welche den vorerwähnten Tätigkeiten entsprechen.

Andererseits beginnt der Beschickungswagen 2 aufgrund des Fahrbefehls seine Fahrt zu einem Kohlebunker zu dem Zeitpunkt, an dem die Hauptsteuereinrichtung 10 einen derartigen Fahrbefehl an die Drückvorrichtung 1, den Führungswagen 3 und den Löschwagen 4 abgibt, damit diese zum Entladen des ersten Ofens fahren. Die Hauptsteuereinrichtung 10 bestimmt eine Bremsbefehladresse dadurch, daß sie die zentrale Adresse einer Kohleaufnahmeposition, die sowohl auf der Basis der von dem Adressendetektor 7 des Beschikkungswagens 2 zugeführten Daten, als auch der von einem Kohlebunker zugeführten Daten ausgewählt wird, die von dem Beschickungswagen 2 zugeführten Geschwindigkeitsdaten und das gespeicherte Bremsprogramm vergleicht und Rechenoperationen vornimmt. Wenn der Beschickungswagen 2 die Bremsbefehlsadresse erreicht, sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 einen Bremsbefehl auf der Basis des Bremsprogramms, so daß der Beschickungswagen 2 genau an der zentralen Adresse der gewählten Kohleaufnahmeposition entsprechend einem vorbestimmten Verzögerungswert anhält.

Nachdem sich die Hauptsteuereinrichtung 10 vergewissert hat, daß der Beschickungswagen an der Kohleaufnahmeadresse angehalten worden ist, sendet sie einen Kohleaufnahmebefehl an den Beschickungswagen 2, so daß ein Kohlenturm-Absperrtor geöffnet und später wieder geschlossen wird und dadurch eine bestimmte Menge an Kohle geladen wird.

Wenn die Hauptsteuereinrichtung 10 ein Kohleempfangsvoüendungssigna! von dem Beschickungswagen 2 erhalten hat, sendet sie einen Fahrbefehl für die Fahrt zu einem zu beladenden Ofen, d. h. den ersten Ofen, der entladen worden ist, so daß der Beschickungswagen 2 zu diesem fährt.

Wenn der Beschickungswagen 2 seine Fahrt beginnt, bestimmt die Hauptsteuereinrichtung 10 eine Bremsbefehlsadresse, in dem sie Vergleiche und Rechenoperationen auf der Basis der Adressendaten, die von dem Adressendetektor 7 des Beschickungswagens 2 zugeführt werden, sowie der Geschwindigkeitsdaten, die von dem Beschickungswagen 2 zugeführt werden, und der zentralen Adresse der zu beladenen Ofenkammer sowie des Bremsprogramms, die beide gespeichert sind, ausführt Wenn der Beschickungswagen 2 die Bremsbefehlsadresse erreicht, sendet die Hauptsteuereinrichtung 10 den Bremsbefehl auf der Basis des Bremsprogramms, so daß der Beschickungswagen 2 genau in zentralen Position der zu beladenden Ofenkammer entsprechend einem vorbestimmten Verzögerungswert angehalten wird.

Nachdem sich die Hauptsteuereinrichtung vergewissert hat, daß der Beschickungswagen 2 an der zentralen Adresse des zu beladenden Ofens angehalten hat, daß ihr ferner ein Koksofentür-Anbringungsvollendungssignal von der Drückvorrichtung 1 und dem Führungswagen 3 zugeführt worden, ist, und daß die Druckvorrichtung 1 an der Adresse der zweiten zu entleerenden

5 Ofenkammer angehalten hat, sendet sie einen Steigrohr-Vorschubbefehl, einen Hochdruckgasflüssigkeits-Injektionsbefehl und einen Bodenabsauggebläse-Startbefehl für den Beschickungsvorgang zu der Kokereihilfsmaschinen-Steuereinrichtung 13, so daß dadurch eine obere Abdeckung geschlossen, jedoch ein tellerförmiges Ventil geöffnet, ein Hochdruckgas-Flüssigkeitsventil geöffnet und ein Bodenabsauggebläse für den Beschickungsvorgang in Gang gesetzt werden. Wenn die Hauptsteuereinrichtung 10 ein Steigrohr-Vorschubvollendungssignal, ein Hochdruckgas-Flüssigkeits-Ventilöffnungsvollendungssignal und ein Bodenabsauggebläse-Startvollendungssignal für den Beschik-' kungsvorgang erhalten hat, sendet sie einen Beschikkungslochdeckel-öffnungsbefehl, einen Ofenoberseitenreinigungsbefehl, einen Entstauberverbindungskanal-Vorschubbefehl und ein Startsignal für den Vorent-Stauber auf dem Beschickungswagen 2 an den Beschikkungswagen 2, so daß ein Hebemagnet betätigt wird, wodurch ein Beschickungslochdeckel geöffnet, ein Ofenoberseitenreiniger in Gang gesetzt und ein Vorentstauber auf dem Beschickungswagen in Gang gesetzt werden.

Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 ein Beschikkungslochdeckel-Öffnungsvollendungssignal, ein Entstaubungsverbindungskanal-Verbindungsvollendungs- signal und ein Startvollendungssignal des Vorentstaubers auf dem Beschickungswagen zugeführt worden ist, sendet sie ein Fallbuchsen-Absenksignal an den Beschickungswagen 2, so daß eine Fallbuchse in dem Beschickungsloch angebracht wird. Wenn die Hauptsteuereinrichtung 10 ein Fallbuchsen-Anbringungsvollendungssignal empfangen hat, sendet sie einen Beschikkungsstartbefehl an den Beschickungswagen 2, so daß eine Tischzuführeinrichtung angetrieben wird, damit der Beschickungsvorgang gestartet wird. Jetzt wird der Koksofen mit einer vorbestimmten Menge an Kohle beladen und ein Nivellierungstür-Öffnungsbefehl wird von der Hauptsteuereinrichtung 10 an die Drückvorrichtung 1 gesendet, so daß die Nivellierungstür-Öffr.ungs- und Schließeinrichtung der Druckvorrichtung 1 betätigt wird, wodurch die Nivellierungstür geöffnet und eine Nivellierungsrutsche in dem Nivellierungsloch angebracht werden. Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 ein Nivellierungstür-Öffnungsvollendungssignal von Drückvorrichtung 1 und ein Nivellierungs-Startsignal von dem Beschickungswagen 2 zugeführt worden ist, sendet sie einen Nivellierungsbetrieb-Startbefehl an die Drückvorrichtung 1, so daß eine Nivellierungseinrichtung hin- und herbewegt wird, wodurch diese ihren Nivellierungsbetrieb ausführt.

Wenn die Hauptsteuereinrichtung 10 von dem Beschickungswagen 2 ein Beschickungsvollendungssignal erhalten hat, dann sendet sie einen Nivellierungseinrichtung-Zurückziehbefehl an die Drückvorrichtung 1, so daß sowohl die Nivellierungseinrichtung als auch die Nivellierungsrutsche zurückgezogen werden. In dieser Zwischenzeit ist der Hauptsteuereinrichtung 10 bereits das Ofenoberseitenreinigungsvollendungssignal zugeführt worden.

Wenn die Hauptsteuereinrichtung 10 von der Drückvorrichtung 1 ein Nivellierungsbetrieb-Vollendungssignal erhalten hat, sendet sie sowohl einen Nivellierungstür-Schließbefehl an die Druckvorrichtung 1, damit die

Nivellierungstür geschlossen wird, als auch einen FaII-buchsen-Anhebebefehl an den Beschickungswagen 2.

Wenn die Hauptsteuereinrichtung 10 ein Fallbuchsen-AnhebevolIendungs?ignal erhalten hat, sendet sie einen Beschickungslochdeckel-Anbringungsbefehl an den Beschickungswagen 2, so daß der Hebemagnet betätigt wird, wodurch der Beschickungslochdeckel angebracht wird.

Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 ein Hebema-•gnet-Anbringungsvollendungssigna] zugeführt worden ist, sendet sie einen Stoppbefehl für den Vorentstauber auf dem Beschickungswagen und einen Verbindungskanal-Zurückziehbefehl an den Beschickungswagen 2, so daß der Absauger des Vorentstaubers abgeschaltet und der Verbindungskanal zurückgezogen wird. Ferner sendet sie einen Bodenabsauggebläse-Stoppbefehl für den Beschickungswagen und einen Hochdruckgasflüssigkeitsventil-Schließbefehl an die Kokereihilfsmaschinen-Steuereinrichtung 13, so daß das Bodenabsauggebläse für den Beschickungsvorgang angehalten und das Hochdruckgasflüssigkeitsventil geschlossen wird.

Wenn der Hauptsteuereinrichtung 10 ein Stoppvollendungssignal des Vorentstaubers auf dem Beschikkungswagen 2, ein Verbindungskanalzurückzieh-Vollendungssignal, ein Bodenabsauggebläse-Sioppsignal und ein Hochdruckgasflüssigkeitsventil-Schließsignal zugeführt worden sind, sendet sie dem Beschickungswagen 2 einen Befehl, damit dieser zu seiner Kohleaufnahmeadresse fährt.

In der Zwischenzeit werden die Drückvorrichtung 1, der Führungswagen 3 und der Löschwagen 4 mit Befehlen beschickt, aufgrund derer sie die zweite Ofenkammer entladen.

Die einzelnen Fahrmaschinen werden automatisch durch Wiederholen der bisher beschriebenen Schritte gesteuert.

Da die gekreuzten HochfrequenzdoppeHeitungen über die gesamte Länge des Fahrweges der Fahrmaschinen angeordnet sind und da die Absolutadressen der Fahrmaschinen durch das kontinuierliche Absolutadressenerfassungsverfahren kontinuierlich in der Hauptsteuereinrichtung bestimmt werden können, können die Adressen, wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, in Schritten von z. B. 10 mm bestimmt werden, wobei weder irgendein mechanischer Kontaktmechanismus, wie beispielsweise ein Leerlaufraddrehsystem erforderlich ist, noch irgendein Fehler aufgrund von Schlupf oder dergleichen auftreten kann. Außerdem ist das beschriebene Verfahren, obgleich es auf eine kontaktlose Adressenerfassung ausgerichtet ist, in genügendem Umfang den Änderungen der Relativpositione.i zwischen den HochfrequenzdoppeHeitungen und den Laufantennen gewachsen, die beispielsweise bis zu 300 mm in der vertikalen und horizontalen Richtung betragen können.

Für die Bremsverzögerungen und d&3 Anhalten der Fahrmaschinen können angemessene Bremsbetätigungen entsprechend den im voraus im Rechner gespeicherten Verzögerungswerten sichergestellt werden, indem die Signale des auf den Fahrmaschinen befindlichen Geschwindigkeitsdetektors und die tatsächlichen Adressen, die durch die induktive Hochfrequenzadressendetektion angezeigt werden, ohne jede Unterbrechung verglichen werden, so daß die Fahrmaschinen genau an festgelegten Positionen angehalten werden können.

Obgleich sich die vorstehende Beschreibung auf die automatischen Steuerungen der Arbeitsoperationen aller Fahrmaschinen bezieht, ist das Verfanren auch für die automatische Steuerung des Löschwagens allein anwendbar. Dabei muß die Fahrt des Löschwagens mit der der Drückmaschine zusammenwirken, um den Ladebetrieb des heißen Kokses auszuführen. In diesem Fall reicht es aus, gekreuzte Hochfrequenzdoppelleitungen, die auch in der Lage sind, Datenübertragungen durchzuführen, über die gesamte Länge des Fahrweges des Löschwagens anzuordnen. Die Absolutadresse des

ίο Löschwagens wird in einer von diesem mitgeführten Löschwagensteuereinrichtung anstelle des Hauptsteuersystems kontinuierlich mittels eines kontinuierlichen Adressendetektionsmechanismus bestimmt, der von der absoluten Adressendetektion Gebrauch macht Befehle für die Fahr- und Stoppvorgänge des Löschwagens sowie der Kokslade- und -entladevorgänge werden aufeinanderfolgend entsprechend den Arbeitsschritten auf der Basis des Arbeitsschrittsteuerprogramms, der zentralen Adressen der jeweiligen Ofenkammern, der Löschturmstoppositionsadressen und der zentralen Adressen der jeweiligen Koksausladeplätze, die alle in der vorerwähnten Steuereinrichtung gespeichert sind, sowie auf der Basif der Geschwindigkeitsdaten und der Arbeitsschrittdaten der Drückvorrichtung ausgegeben.

Die spezifischen Frläuterungen der Vorgänge, welche die vorstehende Anordnung betreffen, entsprechen denjenigen, die bereits vorstehend für den Fall der Ausführung der gesamten Arbeitsschrittfolge des Verfahrens gegeben worden sind.

Es sei darauf hingewiesen, daß dann, wenn die zentralen Adressen der jeweiligen Ofenkammern in der vom Löschwagen mitgeführten Löschwagensteuereinrichtung gespeichert werden sollen, die Verschiebung in den Relativpositionen der jeweiligen zentralen Ofenadressen aufgrund der Ausdehnung und der Zusammenziehung des jeweiligen Koksofens dadurch korrigiert wird, daß eine Funktion für die Korrektur der zentralen Ofenadressen entsprechend der Jahreszeit und den Wetterbedingungen hinzugefügt wird, so daß die Detektionsgenauigkeit aufrechterhalten werden kann.

Selbst wenn die Stromzufuhr unterbrochen wird, ist es trotzdem möglich, die momentane Adresse zu ermitteln, so daß es dadurch in dem Augenblick, in dem die Stromzufuhr wiederhergestellt wird, möglich ist, mit den Arbeiten fortzufahren.

Als nächstes sei eine Ausführung einer Einrichtung zum Steuern des jeweiligen Anhaltens der Fahrmaschinen in festen Positionen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.

Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf den Fall, in dem die vorliegende Erfindung auf eine Kokereianlage angewandt wird, die mit einem Absolutadressendetektionsgerät ausgerüstet ist, welches gekreuzte HochfrequenzdoppeHeitungen mit einer Erfassungseinheit von 10 mm hat.

Das vorstehend spezifizierte Ortungsgerät wird einerseits derart betrieben, daß es die Positionen als Adressen in Form von Zweierpotenzen über die gesamte Länge des Fahrweges des Löschwagens durch Bezeichnung der Signale erfaßt, die mittels der ungekreuzten Phasenreferenzpaare und der in unterschiedlichen Abständen gekreuzten Hochfrequenzdoppelleitungen empfangen werden, und zwar derart, daß die Teile der Hochfrequenzdoppelleitung, die mit den Phasenreferenzpaaren in Phase sind, mit »0« bezeichnet werden, während die Teile dieser gekreuzten Hochfrequenzdoppelleitung, die in Gegenphase zu den Phasenreferenzpaaren sind, mit »1« bezeichnet werden. Ande-

rerseits wird das Ortungsgerät derart betrieben, daß es die Adressen in einer Einheit ortet, welche 5 mm nicht überschreitet, in dem es die Phasen der Signale, die von den mit geringstem Abstand gekreuzten Hochfrequenzdoppelleitungen empfangen werden, auswertet.

Wie im einzelnen in der F i g. 7 gezeigt ist, sind gekreuzte induktive Hochfrequenzdoppelleitungen entlang den Gleisen bzw. Fahrbahnen des Löschwagens 4 angeordnet und durch ein Zuführungskabel 21 mit einem auf dem Boden installierten Oszillator 22 verbunden. Andererseits befinden sich auf dem Löschwagen 4 eine Steuereinrichtung 23, die einen eingebauten Adressendetektor hat, sowie eine Laufantenne 24 und ein Geschwindigkeitsdetektor 25. An einem elektrischen Wechselstrommotor 26 zum Antrieb des Löschwagens 4 ist außerdem eine hydraulische Scheibenbremse 27 angebracht, mit der eine hydraulische Steuereinrichtung 28 verbunden ist, die ihrerseits mit der mitgeführten Steuereinrichtung 23 gekoppelt ist

Wie die F i g. 8 andererseits zeigt, wird in die Steuereinrichtung 23 ein Referenz-Entfernungs-Geschwindigkeits-Muster eingespeichert, das sich auf eine Stoppzielposition P bezieht.

Auf diese Weise werden die von dem Oszillator 22 gesendeten Signale über die gekreuzten induktiven Hochfrequenzdoppelleitungen 20 von der Laufantenne 24 empfangen. Wenn sich die Entfernungen der Adressen des Löschwagens 4, die mittels der mitgeführten Steuereinrichtung 23 geortet werden, relativ zu der Zielposition P verändern, wie bei /„, /_n_i, /„_₂ usw. angedeutet ist, dann sendet die mitgeführte Steuereinrichtung 23 die Steuersignale V₀ die mittels der folgenden Gleichung, wie in Fig.9 gezeigt, entsprechend der Differenz Av zwischen den aktuellen Geschwindigkeiten v'„, v'_n_i, v'_n-2 usw. in den jeweiligen Augenblicken, die vom Geschwindigkeitsdetektor 25 an die mitgeführte Steuereinrichtung 23 gegeben werden, und den Bezugsgeschwindigkeiten v„, V_n-I, v„_2 usw. berechnet werden, so daß der Öldruck der hydraulischen Scheibenbremse 27 zur Regulierung des Bremsdruckes gesteuert werden kann, wodurch der Löschwagen 4 genau in der Stoppzielposition Pangehalten wird:

V_c= Vp- K_xA v
Hierin bedeuten:

die Bezugsspannung bei der Bezugsverzögerung,
K\ und X2 Steuerkonstanten,
V₁- Bremsdrucksteuerspannung.

rakterisierten Weise mittels des Antriebs des elektrischen Wechselstrommotors gesteuert wird, ist in Fi g. 10 veranschaulicht Aus dieser Figur ist ersichtlich, daß es erfolgreich möglich ist, den Löschwagen korrekt mit einer Genauigkeit, die innerhalb eines Bereichs von + 5 mm bis —15 mm bezüglich der Stoppzielposition liegt, anzuhalten.

Nach der vorstehenden Beschreibung sind die Fahrmaschinen mit hydraulischen Scheibenbremsen versehen, und die kontinuierlich ermittelten momentanen Geschwindigkeiten werden mit der Referenzgeschwindigkeitskurve verglichen, die aus der vorbestimmten Geschwindigkeit und aus dem Abstand zur Stopposiüon bestimmt worden ist, so daß der Bremsdruck für die Verzögerung kontinuierlich auf der Basis der durch den Vergleich erhaltenen Differenz eingestellt wird. Infolgedessen ist es möglich, die Fahrmaschinen an den vorbestimmten Adressen innerhalb einer kürzeren Zeitdauer anzuhalten, als das beim Stand der Technik geschieht, bei dem die Beschleunigung stufenweise bewirkt wird, so daß mit der Erfindung keine der Ofenentladezeitdauern verlängert wird. Infolgedessen trägt,die vorliegende Erfindung wesentlich dazu bei, daß die Kokereiofenanlagen rationell und mit maximaler Leistungsfähigkeit betrieben werden können.

Hierzu 13 Blatt Zeichnungen

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In vorliegenden Fall hat die hydraulische Scheibenbremse 27 nur geringe Selbstverstärkungswirkung, weil sie derart aufgebaut ist, daß in ihr ein Bremsbacken auf die Oberfläche der rotierenden Scheibe einwirkt, so daß das erhaltene Bremsdrehmoment proportional dem Bremssteueröldruck ist. Da aufgrund des Fehlens einer Selbstverstärkungskraft eine gleiche Bremsung sowohl nach vorwärts als auch nach rückwärts sichergestellt wird, kann außerdem der Löschwagen 4 in hohem Maß genau und richtig am Stoppzielpunkt Pangehalten werden.

Das Ergebnis, das man erhält, wenn die vorliegende Erfindung auf einen Löschwagen angewandt wird, der mit dem Absolutadreßdetektionsverfahren ausgerüstet ist, das gekreuzte induktive Hochfrequenzdoppelleitungen aufweist und die in einer durch Schaltvorgänge cha-

Claims

Patentansprüche:

1. Steuerverfahren für die Arbeitsmaschinen einer Kokereianlage, wie einer Drückvorrichtung, einem Beschickungswagen, Führungswagen und Löschwagen, bei dem durch jeweils an den Arbeitsmaschinen angebrachte Funkgeräte an eine zentrale Steuereinrichtung Signale übertragen werden, welche dem jeweiligen Arbeitszustand und den von Positionsdetektoren und entlang des Laufwegs angebrachten Positionscodiereinrichtungen ermittelten Positionsdaten entsprechen, wobei die Signale in der zentralen Steuereinrichtung mit den gespeicherten Werten der jeweiligen Positionsdaten und des Arbeitszustands eines Steuerprogramms verglichen und entsprechende Steuerbefehle an die Arbeitsmaschinen ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Signale und die Ermittlung der Positionsdaten mittels mehrerer, entlang der Laufwege angeordneter gekreuzter induktiver Hochfrequenzdoppelleitungen (IR, Go-G_n) erfolgt, und daß die Positionsdaten der Arbeitsmaschinen (t, 2, 3, 4) fortwährend einerseits entsprechend den Überkreuzungsschritten der Hochfrequenzdoppelleitungen (IR, Go-G_n) als Absolutpositionsadressen und andererseits als kontinuierliche Positionsadressen ermittelt werden.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Signale zwisehen am Boden angebrachten Funkgeräten (22) und einer am Löschwagen (4) angebrachten Steuereinrichtung (23) erfolgt, und daß an die Steuereinrichtung (23) neben den Absolutpositionsadressen auch die von dem Löschwagen (4) gelieferten Geschwindigkeitsdaten und die Arbeitszustandsdaten einer Drückvorrichtung (1) zum Vergleich mit dem Steuerprogramm, sowie jeder Koksofenmittenadresse, der Löschturmstoppositionsadresse und jeder Kokslagermittenposition geliefert werden.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutpositionsadresse und die tatsächliche Geschwindigkeit, die von einem kontinuierlichen Positionsdetektor und einem Geschwindigkeitsdetektor (25) der Arbeitsmaschine (1, 2,3,4) ermittelt werden, der Steuereinrichtung (23) zugeführt werden, um durch Vergleich mit dem Referenzgeschwindigkeitsmuster das aus der Fahrgeschwindigkeit des Steuerprogramms bestimmt wird, und der Entfernung von einer Halteposition kontinuierlich einen Unterschied zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit und einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln, und daß eine in den Antriebsmechanismen (26) der Arbeitsmaschinen (1,2,3,4) enthaltene hydraulische Bremse (27) von hydraulischen Steuereinrichtungen (28) auf der Basis des Ausgangssignals der Steuereinrichtung (23) gesteuert wird, wodurch die jeweilige Arbeitsmaschine (1, 2, 3, t) an vorbestimmten Stellen angehalten wird.