DE3301567C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Halte­ rung eines Luft-Luft-Lenkflugkörpers mit Feststoff- Raketentriebwerk in einer Starteinrichtung, enthal­ tend:

• (a) eine Verriegelungsvorrichtung, durch welche der Luft-Luft-Lenkflugkörper in Längsrichtung in der Starteinrichtung gegen unbeabsichtigte Bewegungen verriegelbar und welche bei Er­ reichen eines vorgegebenen Triebwerkschubs zur Freigabe des Luft-Luft-Lenkflugkörpers auslös­ bar ist, und
• (b) eine Sperrvorrichtung, die von einer äußeren Zustandsgröße gesteuert ist und durch welche in einer Sperrstellung die Auslösung der Ver­ riegelungsvorrichtung verhindert und in einer Freigabestellung die Auslösung der Verriege­ lungsvorrichtung ermöglicht wird.

Verriegelungsvorrichtungen sind Bestandteile von Startgeräten. Sie sollen ein Starten eines Flug­ körpers ohne genügenden Schubaufbau oder ein Herausrutschen des Flugkörpers aus der Startein­ richtung vermeiden. Ein solches Herausrutschen des Flugkörpers könnte beispielsweise eintreten, wenn ein den Flugkörper tragendes Flugzeug bei Landung auf einem Flugzeugträger durch eine Fangeinrichtung stark abgebremst wird.

Eine bekannte Verriegelungsvorrichtung dieser Art ent­ hält eine um einen Schwenkpunkt verschwenkbare Sperr­ klinke, die mit einem Anschlag in Form einer Nase über einen an dem Lenkflugkörper angebrachten Führungsschuh greift. Auf die Sperrklinke wirkt eine Vorlast in Form einer einstellbaren Feder. Dieser Vorlast sucht die Sperrklinke mit dem Anschlag gegen den Schub des Raketen­ triebwerks des Lenkflugkörpers in Wirkstellung in der Bahn des Führungsschuh zu halten, so daß der Lenkflug­ körper in der Starteinrichtung zurückgehalten wird. Wenn bei normalem Starten das Raketentriebwerk gezündet wird, baut sich rasch der Startschub auf. Das von dem Startschub über den Anschlag auf die Sperrklinke ausgeübte Drehmoment überwindet das entgegengesetzt gerichtete Dreh­ moment, das von der Vorlast um den Schwenkpunkt auf die Sperrklinke ausgeübt wird. Der Anschlag wird von dem Schub des Raketentriebwerks unter Verschwenkung der Sperrklinke zur Seite gedrückt und der Lenkflugkörper startet (US-PS 30 40 629).

Bei der in der US-PS 30 40 629 beschriebenen Startein­ richtung ist eine Sperrvorrichtung vorgesehen, die von einer äußeren Zustandsgröße gesteuert ist und durch welche in einem ersten Zustand die Auslösung der Ver­ riegelungsvorrichtung verhinderbar und in einem zweiten Zustand die Auslösung der Verriegelungsvorrichtung frei­ gebbar ist. Diese äußere Zustandsgröße ist bei der US-PS 30 40 629 die Längsbeschleunigung der Startein­ richtung. Wenn die Starteinrichtung, z. B. beim Abfangen des Flugzeugs während einer Landung auf einem Flugzeug­ träger, einer starken Verzögerung unterworfen ist, welche die Gefahr einer Auslösung der Verriegelungsvorrichtung durch die auf den Lenkflugkörper wirkenden Trägheits­ kräfte in sich birgt, dann wird durch die Sperrvorrich­ tung eine solche Auslösung verhindert. Die Sperrvor­ richtung ist bei der US-PS 30 40 629 ein Hebel, der an einem Hebelarm eine Masse trägt und an dessen anderem Hebelarm eine Feder angreift. Unter dem Einfluß einer Verzögerung der Starteinrichtung wird der Hebel in eine Stellung bewegt, in welcher er über die Sperrklinke greift und eine Verschwenkung der Sperrklinke in eine Freigabe­ stellung blockiert. Das ist der "erste Zustand". Ohne eine solche Verzögerung wird der Hebel von der Feder in einer Stellung gehalten, in welcher er die Bewegung der Sperrklinke nicht beeinflußt. Das ist der "zweite Zustand".

Es sind weiterhin zusätzliche Verriegelungen bekannt, die abhängig von mechanischen Schaltern eine starre Fixierung des Lenkflugkörpers in seiner Position bewirken, so daß selbst bei normalem Abbrand des Raketentriebwerks der Lenkkörper im Startgerät zurückgehalten wird. Diese Verriegelung wird erst nach dem Abheben des Flugzeugs vom Boden geöffnet. Es wird auf diese Weise sicherge­ stellt, daß der Lenkflugkörper nicht vor dem Start des Flugzeugs abgeschossen werden kann. Diese bekannten Verriegelungsvorrichtungen öffnen daher bei Schubbela­ stung entweder sofort, sobald ein vorgegebener Schub erreicht ist, oder gar nicht.

Bei Lenkflugkörpern für den Luft-Luft-Einsatz bietet es ein Problem, die im Raketentriebwerk installierte Antriebsenergie richtig zu bemessen. Der Lenkflugkörper soll in niedrigen Höhen bei relativ niedriger Geschwin­ digkeit des Flugzeugs eine genügende Reichweite haben, das bedingt eine relativ hohe Antriebsenergie des Raketentriebwerks. Wird jedoch ein solcher Lenk­ flugkörper in großer Höhe und bei hohen Geschwindig­ keiten des Flugzeugs abgeschossen, dann beschleunigt die im Raketentriebwerk installierte Antriebsenergie den Lenkflugkörper auf sehr hohe Maximalgeschwindig­ keiten. Die von dem Lenkflugkörper erreichte Maxi­ malgeschwindigkeit kann ein Vielfaches der Schall­ geschwindigkeit betragen. Diese hohen Geschwindig­ keiten des Lenkflugkörpers können unerwünschte Effekte mit sich bringen. Beispielsweise kann sich die Struktur aerodynamisch aufheizen. Bei Lenkflug­ körpern mit Infrarotsuchkopf wird dann die Fähig­ keit, sich automatisch ins Ziel zu lenken, beein­ trächtigt oder beseitigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit ein­ fachen Mitteln solche überhöhten Geschwindigkeiten des Lenkflugkörpers zu vermeiden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Sperrvorrichtung nach dem Zünden des Fest­ stoff-Raketentriebwerks von einer Zeitsteuervor­ richtung nach Ablauf einer vorgebbaren Verzöge­ rungszeit aus der Sperrstellung in die Freigabe­ stellung umschaltbar ist.

Nach der Erfindung wird bei einem konventionellen Feststoff-Raketentriebwerk mit nur einem Treibsatz eine überhöhte Maximalgeschwindigkeit des Lenkflug­ körpers dadurch vermieden, daß erforderlichenfalls der Flugkörper nach dem Zünden des Raketentrieb­ werks zunächst noch am Flugzeug zurückgehalten wird. Der Start des Lenkflugkörpers wird erst frei­ gegeben, wenn ein Teil der installierten Antriebs­ energie verbrannt ist. Der Impuls des Raketentrieb­ werks wirkt in diesem Fall auf das Gesamtsystem Flugzeug plus Flugkörper. Infolge der großen Masse des Flugzeugs und der großen Trägheitsmomente sind die Reaktionen des Flugzeugs gering. Der Fall, daß ein Raketentriebwerk durch Verklemmen am Flugzeug vollständig abbrennt (Hangfire) tritt auch bei be­ kannten Starteinrichtungen gelegentlich auf und wird vom Piloten gemeistert. Das Flugzeug nimmt dabei keinen Schaden. Es ist daher auch möglich, einen Teil der installierten Antriebsenergie des Feststoff-Raketen­ triebwerks am Flugzeug zu verbrennen.

Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Verriegelungsvorrichtung für Lenkflug­ körper.

Fig. 2 zeigt in ähnlicher Darstellung eine abge­ wandelte Ausführungsform.

Die Verriegelungsvorrichtung 10 für einen Lenkflugkörper 12 enthält eine Sperrklinke 14 mit einer einen Anschlag 16 bildenden Nase 18. Die Sperrklinke 14 ist um eine Schwenkachse 20 verschwenkbar. Die Schwenkachse 20 wird von einem Lagerzapfen bestimmt, der in einem gekrümmten Langloch 22 der Sperrklinke 14 geführt ist. Die Sperr­ klinke 14 liegt mit einer Kante 24 auf dem Rand 26 eines in dem Startgerät vorgesehenen Durchbruchs auf. Die Nase 18 ragt in den Durchbruch hinein. Dabei greift der Anschlag 16 über einen an dem Lenkflugkörper 12 vorge­ sehenen Führungsschuh 28. Der Lenkflugkörper 12 ist in dem Startgerät waagerecht in der Figur beweglich geführt. Die Nase 18 mit dem Anschlag 16 ragt auf der einen Seite in die Bahn des Vorsprungs 28 und verhindert so eine Bewegung des Lenkflugkörpers 12 nach links in der Figur. Eine zweite Nase an der Sperrklinke 14, die in den Durchbruch auf der anderen Seite des Vorsprungs 28 ragt, begrenzt die Bewegung des Lenkflugkörpers 12 nach rechts in der Figur.

Auf die Sperrklinke 14 wirkt eine Vorlast 32 in Form einer vorgespannten Feder. Diese übt auf die Sperr­ klinke 14 ein Drehmoment um die Schwenkachse 20 ent­ gegen dem Uhrzeigersinn aus, welches die Kante 24 in Anlage an dem Rand 26 hält, so daß sich die Sperr­ klinke 14 mit dem Anschlag 16 in Wirkeinstellung befindet.

Nach dem Zünden des Raketentriebwerks des Lenkflug­ körpers 12 baut sich ein nach links in der Figur ge­ richteter Triebwerkschub auf, der in der Figur durch den Pfeil 34 angedeutet ist. Dieser Triebwerkschub wirkt über den Vorsprung 28 auf den Anschlag 16 und sucht den Anschlag 16 wegzudrücken und die Sperrklinke 14 dabei gegen die Wirkung der Feder 32 im Uhrzeigersinn zu ver­ schwenken. Wenn man einmal zunächst von der noch zu beschreibenden Sperrvorrichtung 36 absieht, geschieht dies sobald sich ein hinreichend großer Triebwerkschub aufgebaut hat, der einen einwandfreien Start des Lenkflugkörpers gewährleistet.

Das ist im wesentlichen die bekannte Konstruktion einer vom Triebwerkschub auslösbaren Verriegelungsvorrichtung.

Bei der dargestellten bevorzugten Ausführung ist die Sperrvorrichtung 36 vorgesehen, die in einer in der Figur dargestellten Sperrstellung mit einer Riegelfläche 38 der Sperrklinke 14 so zusammenwirkt, daß eine Ver­ schwenkung der Sperrklinke 14 unter dem Einfluß des auf den Anschlag 16 wirkenden Triebwerkschubs 34 verhindert wird, bis die Sperrvorrichtung 36 in eine Freigabe­ stellung geht.

Der Sperrvorrichtung 36 enthält einen Kniehebel­ mechanismus 40 mit einem ersten Lenker 42, der an einem Ende in einer Lagerung 44 gestellfest angelenkt ist, und einem zweiten Lenker 46, der mit einem Ende über ein Gelenk 48 an dem anderen Ende des ersten Lenkers angelenkt ist und sich mit seinem anderen Ende, links in der Figur, an der Riegelfläche 38 abstützt. Die Riegelfläche 38 ist dabei leicht konkav geformt um ein Abrutschen des Lenkers 46 zu verhindern. Die Lenker 42 und 46 kommen an einem Anschlag 50 zur Anlage, so daß sie einen stark stumpfen Winkel von fast 180° bilden. Der Anschlag 50 liegt in diesem Winkel. An dem Gelenk 48 zwischen den beiden Lenkern greift ein Hubglied 52 an, durch das in einem Betriebszustand das Gelenk 48 in Anlage an dem Anschlag 50 gehalten wird und in einem anderen Betriebs­ zustand das Gelenk im Sinne einer Verkleinerung des Winkels zwischen den Lenkern 42 und 46 bewegbar ist. Der Anschlag 50 ist gestellfest angebracht. Das Hubglied 52 ist ein Hubmagnet, durch den das Gelenk 48 an den Anschlag anlegbar oder vor dem Anschlag 50 abhebbar ist. Der Hubmagnet ist auf der dem Anschlag 50 abgewandten Seite des Kniehebelmechanismus 40 angeordnet. Der Hubmagnet ist bei Erregung in einer Arbeitsstellung, in welcher er den Kniehebelmechanismus in seiner Sperrstellung hält. Beim Abschalten der Erregung ist der Hubmagnet durch eine Rückstellkraft, z. B. eine Feder, in seine Freigabestellung bewegbar.

In der Sperrstellung wird das Gelenk 48 bzw. der Knie­ hebelmechanismus 40 gegen den Anschlag 50 gedrückt. Die Lenker 42 und 46 bilden dabei einen Winkel von fast 180°. Der Hubmagnet 52 braucht daher nur eine sehr geringe Kraft auszuüben, um die Lenker 42, 46 in dieser Lage zu halten, auch wenn durch den Triebwerkschub, der die Sperrklinke 14 im Uhrzeigersinn zu verschwenken trachtet, eine recht große Kraft über die Riegelfläche 38 auf den Lenker 46 ausgeübt wird.

Das ist aus dem in der Figur eingezeichneten Kräfte­ dreieck ersichtlich: Mit dem Vektor 54 ist die Kraft bezeichnet, die in Längsrichtung des Lenkers 46 wirksam wird. Die Horizontalkomponente davon (in der Figur gesehen) wird über den Lenker 42 und die Lagerung 44 aufgenommen. Das ist durch den Vektor 56 dargestellt. Der Hubmagnet braucht nur die relativ kleine, durch den Vektor 58 dargestellte Kraft aufzubringen. Wenn die Erregung des Hubmagneten abgeschaltet wird, zieht die Rückstellkraft das Gelenk 48 nach oben in der Figur, so daß sich der Winkel zwischen den Lenkern 42 und 46 verringert. Dadurch kann sich die Riegelfläche 38 nach rechts in der Figur bewegen. Die Sperrklinke 14 kann sich unter dem Einfluß des Triebwerkschub 34 im Uhrzeigersinn verschwenken. Der Anschlag 16 weicht aus der Bahn des Führungsschuh 28 nach links oben aus, und der Lenkflugkörper 12 wird freigegeben.

Mittels einer Sperrvorrichtung 36 kann die Freigabe des Lenkflugkörpers 12 nach dem Zünden des Raketentriebwerks um eine vorgegebene Verzögerungszeit verzögert werden. Diese Verzögerungszeit kann vom Piloten eingegeben werden. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist ein Rechner 60 vorgesehen, auf den Zustandsgrößen, z. B. Fluggeschwindigkeit v und Temperatur T, aufgeschaltet sind, welche die dem Lenkflugkörper durch das Raketentriebwerk erteilte Maximalgeschwindigkeit bestimmen. Der Rechner 60 bestimmt aus diesen Zustandsgrößen eine Verzögerungszeit, während welcher ein solcher Anteil des Treibstoffs abbrennt, daß die dem Lenkflugkörper 12 durch das Raktentriebwerk mit dem verbleibenden Treibstoff erteilte Maximalge­ schwindigkeit auf einen vorgegebenen, zulässigen Wert begrenzt ist. Die Verriegelungsvorrichtung 10 ist durch den Rechner 60 so gesteuert, daß die Freigabe des Lenk­ flugkörpers 12 nach Zünden des Triebwerks mit der von dem Rechner bestimmten Verzögerungszeit erfolgt.

Die beschriebene Verriegelungsvorrichtung ist einfach im Aufbau. Sie löst das eingangs geschilderte Problem. Die Konstruktion ist dabei so, daß vorhandene, konventionelle Verriegelungsvorrichtungen leicht durch Einbau der Sperreinrichtung 36 umrüstbar sind.

Fig. 2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform, bei welcher das Hubglied 52 eine im wesentlichen waagerechte Hubbewegung ausführt. Der Grundaufbau ist bei der Aus­ führung nach Fig. 2 ähnlich wie bei Fig. 1, und ent­ sprechende Teile sind in Fig. 2 mit den gleichen Bezugs­ zeichen versehen wie in Fig. 1.

Das Hubglied 52 greift an dem Gelenk 48 über ein schwenk­ bares Zwischenglied 62 an, das durch das Hubglied 52 zwischen einer ersten, in Fig. 2 dargestellten Stellung, in welcher es das Gelenk 48 in Anlage an dem Anschlag 50 hält, und einer zweiten Stellung verschwenkbar ist, in welcher es das Gelenk 48 freigibt. Das Zwischenglied 62 ist um eine Schwenkachse 64 verschwenkbar. In dem in Fig. 2 dargestellten Betriebszustand, in welchem das Gelenk 48 an dem Anschlag 50 anliegt, verläuft die Schwenkachse 64 des Zwischenglieds 62 im wesentlichen durch die Winkelhalbierende des stumpfen Winkels zwischen den beiden Lenkern 42, 46. Das Zwischenglied 62 ist eine Nockenscheibe von dreieckiger Grundform. An einer Ecke des Dreiecks weist die Nockenscheibe eine abgerundete Kontur 66 auf, an die sich eine Schrägfläche 68 an­ schließt, die zu einer Ecke 70 führt, die einen geringeren Abstand von der Schwenkachse 64 hat als die abgerundete Kontur 66. Das Zwischenglied 62 wird von einer vorge­ spannten Feder 72 in der ersten Stellung gehalten und durch das Hubglied 52 gegen die Wirkung dieser Feder ent­ gegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Auf diese Weise kann das Hubglied 52 normalerweise, d. h. während des Trag­ fluges, stromlos sein.

Bei der beschriebenen Anordnung ergibt sich in dem dargestellten ersten Betriebszustand eine selbsthemmende Verriegelung. Das Zwischenglied 62 sitzt mit der abge­ rundeten Kontur auf dem Gelenk 48. Die Wirklinie einer das Gelenk 48 durchknickenden resultierenden Kraft geht durch die Schwenkachse 64 des Zwischenglieds 62. Diese Kraft übt somit kein Moment auf das Zwischenglied 62 aus. Durch diese selbsthemmende Verriegelung wird eine größere Betriebssicherheit der Verriegelungsvorrichtung bei Längs- und Querbeschleunigungen während des Tragfluges erreicht.

Die Freigabe der Verriegelungsvorrichtung erfolgt wiederum durch den Rechner 60, von dem die Versorgungsspannung für das Hubglied 52 eingeschaltet wird. Das Hubglied 52 zieht daraufhin das Zwischenglied 62 nach rechts in Fig. 2. Dadurch kann der Kniehebelmechanismus 40 mit den beiden Lenkern 42, 46 von der Sperrklinke 14 mit geringer Kraft ausgelenkt werden. Der Flugkörper 12 wird dadurch frei­ gegeben.

Nach Abschuß des Flugkörpers 12 wird das Zwischenglied 62 von der vorgespannten Feder 72 wieder nach links in Fig. 2 gedrückt. Der Kniehebelmechanismus 40 wird dabei von der Schrägfläche 68 des Zwischenglieds 62 wieder in die dar­ gestellte Betriebsstellung (Sperrstellung) gebracht.

Claims (11)

1. Vorrichtung zur Halterung eines Luft-Luft-Lenk­ flugkörpers mit Feststoff-Raketenantriebwerk in einer Starteinrichtung, enthaltend:

• (a) eine Verriegelungsvorrichtung, durch welche der Luft-Luft-Lenkflugkörper in Längsrichtung in der Starteinrichtung gegen unbeabsichtigte Bewegungen ver­ riegelbar und welche bei Erreichen eines vorgegebenen Triebwerkschubs zur Freigabe des Luft-Luft-Lenkflugkörpers auslösbar ist, und
• (b) eine Sperrvorrichtung, die von einer äußeren Zustandsgröße gesteuert ist und durch welche in einer Sperrstellung die Auslösung der Verriegelungsvorrichtung verhindert und in einer Freigabestellung die Auslösung der Verriegelungsvorrichtung ermöglicht wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung nach dem Zünden des Fest­ stoff-Raketentriebwerks von einer Zeitsteuer­ vorrichtung nach Ablauf einer vorgebbaren Verzögerungszeit aus der Sperrstellung in die Freigabestellung umschaltbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Zeitsteuervorrichtung

• (a) ein Rechner ( 60) vorgesehen ist, auf den Zustandsgrößen aufgeschaltet sind, welche die dem Lenkflugkörper (12) durch das Raketentriebwerk erteilte Maximalgeschwin­ digkeit bestimmen, und
• (b) der Rechner (60) aus diesen Zustandsgrößen die Verzögerungszeit bestimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrich­ tung (10) als eine um eine Schwenkachse (20) verschwenwkbare Sperrklinke (14) ausgebildet ist, die mit einem Anschlag (16) über einen an dem Lenkflugkörper (12) angebrachten Führungs­ schuh (28) greift, wobei die Sperrklinke (14) durch eine Vorlast (32) mit dem Anschlag (16) in Wirkstellung gehalten wird, und eine Riegel­ fläche (38) der Sperrklinke (14) mit der Sperrvorrichtung (36) in der Sperrstellung derselben so zusammenwirkt, daß eine Verschwen­ kung der Sperrklinke (14) unter dem Einfluß des auf den Anschlag (16) wirkenden Triebwerkschubs (34) verhindert wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sperrvorrichtung (36)

• (a) einen Kniehebelmechanismus (40) enthält mit
  • (a₁) einem ersten Lenker (42), der an einem Ende gestellfest und schwenk­ bar angelenkt ist, und
  • (a₂) einem zweiten Lenker (46), der mit einem Ende an dem anderen Ende des ersten Lenkers (42) in einem Gelenk (48) gelagert ist und sich mit seinem anderen Ende an der Riegel­ fläche (38) abstützt, sowie
• (b) einen Anschlag (50) , an welchem die Lenker (42, 46) so zur Anlage kommen, daß sie einen stark stumpfen Winkel bilden, in welchem der Anschlag (50) liegt, und
• (c) ein an dem Gelenk (48) angreifendes Hub­ glied (52), durch welches in der Sperr­ stellung die Lenker (42, 46) in Anlage an dem Anschlag (50) gehalten werden und in der Freigabestellung das Gelenk (48) im Sinne einer Verkleinerung des Winkels bewegbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß

• (a) der Anschlag (50) gestellfest angebracht ist und
• (b) das Hubglied (52) einen Hubmagneten enthält.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Hubglied (52) auf der dem Anschlag (50) abgewandten Seite des Kniehebel­ mechanismus (40) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß

• (a) das Hubglied (52) bei Erregung des Hub­ magneten die Sperrvorrichtung (36) in Sperrstellung hält und
• (b) die Sperrvorrichtung (36) beim Abschalten der Erregung des Hubmagneten durch eine Rückstellkraft in die Freigabestellung bewegbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Hubglied (52) an dem Gelenk (48) über ein schwenkbares Zwischenglied (62) angreift.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwenkachse des Zwischen­ glieds (62) in der Sperrstellung im wesent­ lichen durch die Winkelhalbierende des stumpfen Winkels zwischen den beiden Lenkern (42, 46) verläuft.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (62) eine Nockenscheibe ist.