DE3246065A1

DE3246065A1 - Federbein einer mcpherson-radaufhaengung

Info

Publication number: DE3246065A1
Application number: DE19823246065
Authority: DE
Inventors: Giuseppe Asti Travaglio
Original assignee: SIETTE SpA
Current assignee: SIETTE SpA
Priority date: 1982-01-11
Filing date: 1982-12-13
Publication date: 1983-07-21
Also published as: ES269640U; IT1212651B; FR2519588B3; FR2519588A1; ES269640Y; IT8267023A0

Description

Federbein einer McPherson-Radaufhängung

Die Erfindung bezieht sich auf für gelenkte Fahrzeugräder, insbesondere Antriebsräder, verwendbares Federbein in einer McPherson-Aufhängung, das im wesentlichen aus einem Metallrohrbein, welches mit einem Stoßdämpfer verbunden bzw. Bestandteil eines Stoßdämpfers ist, aus einem Lenkhebel und aus einem aus tiefgezogenem Blech gefertigten Radträgerteil besteht, das eine an einem unteren Teil bzw. Abschnitt des Federbeins befestigte obere Wand, eine als Anschlußflansch für eine Lagerbuchse dienende Seitenwand/ eine untere Wand sowie zwei gegenüberliegende Wangen aufweist, die jeweils oben mit der oberen Wand, seitlich mit der Seitenwand und unten mit der unteren Wand verbunden sind. Die Begriffe "oben", "unten", "waagrecht", "senkrecht" und ähnliche gelten im vorliegenden Text stets für die Radaufhängung im Einbauzustand an einem üblichen Kraftfahrzeug.

Federbeine der vorgenannten Art sind in der DE-OS 29 28 421 beschrieben. Werden derartige Federbeine für die Aufhängung von gelenkten Antriebsrädern verwendet, benötigen sie einen Lenkhebel für die gelenkige Verbindung mit einer entsprechenden Schubstange des Kraftfahrzeug-Lenksystems. Die Lage des Hebels, genauer gesagt seines

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Gelenkpunktes, wird durch die Geometrie des Lenksystems bestimmt, die von der jeweiligen Konstruktion des Fahrzeugs abhängig ist. Befindet sich infolge der Geometrie der Gelenkpunkt in Höhe des unteren Teils des Rohrbeins, empfiehlt es sich, den Hebel an diesem Bein zu befestigen. Liegt der Gelenkpunkt jedoch tiefer, z. B. auf der Höhe der Radachse, hätte ein an dem Rohrbein befestigter Lenkhebel eine mehr oder weniger in Form eines "S" gekrümmte Form, wobei sich am Rohrbein zunächst ein Anschlußteil befände, an das sich ein nach unten weisender Abschnitt und schließlich ein im wesentlichen waagrechtes Gelenkteil anschließen würde. Ein Hebel solcher Art wäre relativ lang, weshalb er, um die notwendige Steifheit zu erhalten, aufwendig und schwer würde; dies wäre ein Nachteil, weil man grundsätzlich bei Radaufhängungen auf ein geringes Gewicht der ungefederten Massen Wert legen muß.

Andererseits stellt die Befestigung des Lenkhebels an einer der Wangen des Radträgerteils wegen der beschränkten Steifheit der Wange keine geignete konstruktive Lösung dar. Auch führt die Anbringung eines Hebels, der sich mit einem Hebelabschnitt zwischen einer Wange und der anderen in das Radträgerteil hinein erstreckt, zu einer unvorteilhaften Konstruktion, da bei einer Radaufhängung für gelenkte Antriebsräder der Innenraum des Radträgerteils bereits von einem Teil des Gleichlaufgelenks, durch das das Rad mit seiner Halbachse verbunden ist, eingenommen wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile bekannter Konstruktionen zu überwinden und ein Federbein für eine McPherson-Aufhängung zu ent-

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wickeln, das mit einem in etwa auf Höhe der Radachse angeordneten, einfach konstruierten sowie kostengünstig herstellbaren Lenkhebel versehen ist.

Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe mit einem Federbein der eingangs genannten Art gelöst werden kann, das sich dadurch von den bekannten Konstruktionen unterscheidet, daß eine der beiden Wangen zu einem als Lenkhebel dienenden Ansatz ausgebildet ist, der im Querschnitt in etwa U- oder C-förmig gestaltet ist bzw. dessen Wandungen zueinander in Form eines U oder eines C angeordnet sind. Auf vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung weisen die Unteransprüche 2 bis 5 hin.

Dank der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Federbeins läßt sich das Radträgerteil wirtschaftlich günstig durch Tiefziehen in einem einzigen Stück zusammen mit dem zugehörigen Lenkhebel herstellen, der in der gewünschten Höhe zu liegen kommt. Im Innenraum des Radträgerteils befinden sich keine Teile oder Abschnitte des Federbeins bzw. des Radträgerteils, die sich mit dem Gleichlaufgelenk überschneiden könnten.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung weiterer Details anhand der beigefügten Abbildungen eines Ausführungsbeispiels der Erfindung hervor. Es zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Federbein nach der Erfindung,

Fig. 2 in Seitenansicht das Federbein nach Fig. \_t

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Fig. 3 im Vertikalschnitt entlang der Linie Ill-Iii in Fig. 2 das Federbein nach Fig. 1,

Fig. 4 im Horizontalschnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 2 das Federbein nach Fig. 1 und

Fig. 5 im Vertikalschnitt entlang der Linie V-V in Fig. 2 und in vergrößerter Darstellung die Ausführungsart der Erfindung nach Fig. 1.

Wie aus den Fig. 1 bis 4, die das gleiche Bauteil zeigen, ■zu.erkennen ist, besteht in dieser Ausführungsart der Erfindung das Federbein einer Mcpherson-Aufhängung für ein gelenktes Antriebsrad eines Kraftfahrzeuges aus einem Metallrohrbein 10, das als Außenmantel eines hydraulischen Teleskopstoßdämpfers, oder allgemein eines Zweirohr-Stoßdämpfers dient. Das Rohrbein 10 besitzt einen unteren Abschnitt 12, siehe Fig. 3, mit verringertem Durchmesser. Mit diesem unteren Abschnitt 12 ist ein insgesamt mit der Bezugsziffer 14 versehenes Radträger teil verbunden.

Das Radträgorteil 14 besteht aus einem tiefgezogenen Werkstück aus starkem Blech, das unter anderem einen oberen Wandabschnitt 16, einen unteren Wandabschnitt 18, siehe Fig. 2, einen seitlichen Wandabschnitt 20 sowie zwei einander gegenüberliegende Wangen 22 und 24 aufweist. Jede dieser beiden Wangen ist jeweils oben mit dem oberen 16, unten mit dem unteren 18 und seitlich mit dem seitlichen 20 Wandabschnitt verbunden.

Der seitliche WandabschnitL 20 ist flach ausgebildet und

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dient als Anschlußflansch für eine in gestrichelten Linien, gelöst von der Wandung 20 und auseinandergezogen dargestellte Lagerbuchse B. Die Wandung bzw. der Plansch 20 besitzt in seiner Mitte eine große, runde öffnung 26 zur Aufnahme des Achsschenkels eines Rades, und außerdem Bohrungen 28 zur Befestigung eines Flansches F der Buchse B mit Hilfe von Schrauben S. Der Flansch F ist ferner mit Ansätzen E versehen, die zur Befestigung des Bremssattels bzw. Sattelträgers einer Scheibenbremse vorgesehen sind.

Auf dem oberen Handabschnitt 16 ist eine sich verjüngende Muffe 30 aus starkem Blech aufgeschweißt, die oben mit einem buchsenformigen Abschnitt 32 abschließt, in dem sich in Längsrichtung ein (nicht dargestellter) Einschnitt befindet.

Der untere Abschnitt 12 des Rohrbeins 10 ist in den buchsenformigen Abschnitt 32 und in einer mit einem Bördelrand versehenen runden Öffnung 34, siehe Fig. 3, in dem oberen Wandabschnitt 16 eingeschoben.

Eine Spannschelle 35, die mit einem Spannbolzen 36 ausgerüstet ist, umgreift den buchsenformigen Abschnitt 32 und spannt ihn infolge der durch den vorgenannten Einschnitt ermöglichten Zusammenziehung auf den unteren Abschnitt 12 des Rohrbeines 10, wodurch der Abschnitt 12 fest mit dem Radträgerteil 14 verbunden wird.

Eine den unteren Abschnitt 12 nach oben abschließende Schulter 38 liegt auf dem oberen Rand des buchsenformigen Abschnittes 32 auf und verhindert dadurch das Einsinken des Rohrbeines 10 in das Radträgerteil 14.

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Dei: untere Wandabschnitt 18 weist eine runde, gebördelte Öffnung 40 zur Anbringung eines (nicht dargestellten) Kugelgelenks auf, mit dem unten das Federbein mit dem übrigen Teil der Radaufhängung verbunden werden kann.

Die Wange 24 wird durch einen Abschnitt der oberen Wand 42, einen Abschnitt der unteren Wand 44 und einen Abschnitt der Seitenwand 46 gebildet. Die beiden Wandabschnitte 42 und 44 sind, siehe Fig. 2, zueinander und zur Außenseite des Radträgerteils 14 von dem oberen Wandabschnitt J6 bzw. von dem unteren Wandabschnitt 18 ausgehend, mit denen sie verbunden sind, konvergierend angeordnet. Ebenso ist der seitliche Wandabschnitt 46 mit der Seitenwand bzw. mit dem Flansch 20 verbunden.

Der obere Wandabschnitt 42 und der untere Wandabschnitt 44 besitzen jeweils Endbereiche 48 und 50, die zueinander parallel, im wesentlichen waagrecht und in einem Abstand voneinander angeordnet sind. Diese beiden Endbereiche 48, 50 bilden zusammen mit einem entsprechenden Endbereich 52, vergl. Fig. 1, 2 und 5, des Abschnittes der Seitenwand 46 einen Abschlußteil mit Ubzw. C-förmigem Querschnitt, wie besonders deutlich aus Fig. 5 zu erkennen ist. Dieser Abschlußteil befindet sich in etwa auf der Höhe der Drehachse des Rades, die durch den Mittelpunkt der Öffnung 26 hindurchgeht.

In den beiden Endbereichen 48 und 50 sind jeweils miteinander fluchtende runde Öffnungen 54 und 56, siehe Fig. 5, ausgebildet, in denen entsprechende Bndabschnitte einer Buchse 58, vergl. Fig. 1 und 4, befestigt sind. Diese End-

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abschnitte sind, v/ie durch die im Schnitt dargestellten Schweißnähte 60 und 62 in Fig. 5 erkennen lassen, mit den Rändern der entsprechenden Öffnungen 54 und 56 verschweißt .

Der durch die Wange 24 ausgebildete, j η der dargestellten

und beschriebenen Weise tiefgezogene Ansatz 24 stellt

einen T.enkhebel dar, während die Buchse» 58, deren Achse

senkrecht ausgerichtet ist, ein Gelenkorgan zur Aufnahme der Lenkschubstange bildet.

Der U- bzw. C-förmige Querschnitt, zu dem nicht nur der Endabschnitt der V7ange 24 sondern aucli der sich verjüngende, durch die Wände 42, 44 und 46 (siehe Fig. 3) gebildete Abschnitt geformt ist, verleiht dem Hebel oder Ansatz eine erhebliche Steifigkeit, die durch die Buchse 58 noch gesteigert wird. Eine weitere Erhöhung der Steifigkeit wird durch die Anformung eines rechtwink]ig gebogenen Randes 64, wie dies die Fig. 1, 4 und 5 zeigen, erreicht, der sich entlang der gesamten "offenen" Sc?ite des Radträgerteils 46 erstreckt.

Claims

Patentansprüche

1./Federbein einer McPherson-Aufhängung für gelenkte Fahrzeugräder, insbesondere Antriebsräder, bestehend aus einem Metallrohrbein, das mit einem Stoßdämpfer verbunden oder Bestandteil eines Stoßdämpfers ist, aus einem Lenkhebel und aus einem aus tief gezogenem Eilech gefertigten Radträgerteil, das eine an einem unteren Teil oder Abschnitt des Federbeins befestigte obere Viand, eine als Anschlußflansch für eine Lagerbuchse dienende Seitenwand, eine untere Wand sowie zwei im wesentlichen gegenüberliegende Wangen aufweist, die jeweils oben mit der oberen Wand, seitlich mit der Seitenwand und unten mit der unte.ren Wand verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Wangen zu einem als Lenkhebel dienenden Ansatz (24) ausgebildet ist, der im Querschnitt in etwa U- oder C-förmig gestaltet ist bzw. dessen Wandungen (42,48;46,52;44 ,50 ) zueinander in Form eines U oder eines C angeordnet sind.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (24) einstückig mit dem Kadträgerteil (14) ausgebildet ist»

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3. Federbein nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (24) aus einem oberen und einem unteren (44) Wandabschnitt, die zueinander und zur Außenseite des Radträgerteils (14) hin von der oberen Wand (16) bzw. von der unteren Wand (18) dieses Teils ausgehend konvergierend angeordnet sind, sov/ie aus einem seitlichen Wandabschnitt (46) gebildet ist, wobei der seitliche Wandabschnitt (46) sowohl mit der Seitenwand (20) des Radträgerteils (14) als auch mit dem oberen und dem unteren Wandabschnitt (42 bzw.44) verbunden ist und wobei der obere Wandabschnitt (42) und der untere Wandabschnitt (44) jeweils parallele, im wesentlichen waagrecht angeordnete und in einem Abstand voneinander angeordnete Endbereiche (48, 50) auf v/eisen, die zusammen mit einem entsprechenden Endbereich (52) des seitlichen Viandabschnittes (46) ein Abschlußteil mit U- bzw. C-förmigern Querschnitt bilden.

4. Federbein η eich Anspruch 3, dadurch

gekennzeichnet , daß die waagrechten Endbereiche (48,50) des Abschlußteils durch eine senkrecht angeordnete, als Gelenk für eine Lenkschubstange dienende Buchse (58) miteinander verbunden sind.

5. Federbein nach Anspruch 4, dadurch

gekennzeichnet , daß die Buchse (58) mit den beiden waagrechten Endbereichen (48,50) durch Schweißnähte (60,62) verbunden ist.

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