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Elektromotorisch angetriebenes Fahrwerk von Hänge
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bahnen Die Erfindung geht aus von einem elektromotorisch angetriebenen
Fahrwerk von Hängebahnen, mit einem Getriebe, in dessen Gehäuse wenigstens ein Getriebeeingangszahnrad,
eine Vorgelegezahnräder tragende Vorgelegewelle sowie ein Getriebeausgangszahnrad
gelagert sind, das mit einer ein Laufrad tragenden Getriebeausgangswelle drehfest
gekuppelt ist, wobei mit dem Getriebeeingangszahnrad wenigstens ein an dem Gehäuse
angeflanschter Elektromotor drehfest gekuppelt ist, dessen in das Getriebe eingeleitete
Leistung über das Getriebeeingangszahnrad auf die Vorgelegewelle und von dort auf
das Getriebeausgangszahnrad und das Laufrad weiterleitbar ist.
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Bei Hängebahnen wird aus Gründen des Platzbedarfs die Laufschiene
meist sehr nahe an der Wand oder der Decke verlegt, was das Lichtraumprofil für
die Fahrwerke der Hängebahnen stark einengt, wobei die Einengung des Lichtraumprofils
auch durch die C-förmigen Aufhängebügel für die Fahrschiene erfolgt.
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Andererseits muß der Elektromotor an dem Getriebe des Fahrwerks für
die Hängebahn oberhalb der Laufschiene angeordnet sein, damit er bei engen Kurvenfahrten
ohne anzustoßen über die Schiene schwenken kann. Weiterhin muß der Elektromotor
eine möglichst geringe Längserstreckung haben, damit er bei Kurvenfahrten infolge
des Ausschwenkens nicht an der Wand streift.
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Andererseits bedingen die Motordrehzahl, die jeweils gewünschte Transportgeschwindigkeit
und der mögliche Laufraddurchmesser eine Getriebeuntersetzung, die auf dem vorgegebenen
kleinen Bauraum nur schwer unterzubringen ist. Zum Reduzieren der Motordrehzahl
auf Laufraddrehzahl ist es deshalb bekannt, einstufige Schneckengetriebe zu verwenden,
die zwar Getriebe mit geringen Abmessungen ermöglichen, aber einen schlechten Wirkungsgrad
und schlechte Fahreigenschaften aufweisen. Beim Abschalten des Antriebs tritt nämlich
wegen der erforderlichen hohen Untersetzung in dem einstufigen Getriebe eine Selbsthemmung
ein, wodurch das auf diese Weise nahezu schlagartig blockierte Laufrad auf der Fahrschiene
zum Rutschen kommt. Dies führt zu einem Verschleiß der Fahrschiene, Flachstellen
auf dem Laufrad und unter Umständen sogar zu Getriebeschäden, weil über die Reibkräfte
unkontrollierte überhöhte rücktreibende Momente in das Getriebe eingeleitet werden.
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Ein selbsthemmendes Getriebe ist besonders ungünstig, wenn zum Überführen
eines Fahrwerks einer Hängebahn von einem Stockwerk in ein anderes zusätzliche Hilfstransporteinrichtungen
an das Fahrwerk angreifen, die bei abgeschaltetem Fahrwerksantrieb die Überführung
bewerkstelligen, beispielweise weil auf der Fahrschiene wegen einer zu großen Steigung
kein Adhäsionsantrieb mehr möglich ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein elektromotorisch angetriebenes
Fahrwerk von Hängebahnen zu schaffen, dessen Getriebe bei hoher Untersetzung kleine
geometrische Abmessungen aufweist und das beim Abschalten des Antriebs nicht blockiert.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist das erfindungsgemäße Fahrwerk durch
die Merkmale des Hauptanspruches gekennzeichnet.
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Die Aufteilung der Gesamtuntersetzung in dem Getriebe auf eine Stirnradgetriebestufe
und auf eine Schneckengetriebestufe hat dabei den Vorteil, daß der Wirkungsgrad
erheblich verbessert wird, verglichen mit einem Getriebe, bei dem die gleiche Drehzahlreduktion
mit einer einzigen Schneckengetriebestufe erreicht wird.
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Außerdem ermöglicht diese Anordnung bei geeigneter Wahl der Untersetzungen
in den einzelnen Getriebestufen ein außerordentlich kleines Getriebegehäuse.
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Besonders günstige Abmessungen ergeben sich, wenn die Schnecke auf
der Getriebeeingangswelle sitzt und zwischen der Vorgelegewelle sowie der Achse
der Getriebeausgangswelle verläuft, weil dann die Schneckengetriebestufe wegen der
geringeren zu übertragenden Kraft schwächer bemessen werden kann. Hierbei ist es
vorteilhaft, wenn die Vorgelegewelle über der Schnecke angeordnet ist, weil dann
auch Motoren mit größerem Durchmesser verwendet werden können, die ohne weiteres
bei der Kurvenfahrt über die Fahrschiene schwenken können.
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Wenn bei abgeschaltetem Antrieb ein noch leichterer Lauf des Fahrwerks
auf der Fahrschiene erforderlich ist, wenn nämlich das Fahrwerk bei Bedarf von Hand
verschoben werden soll, kann gemäß weiterer Erfindung in dem Getriebe eine Leistungsflußunterbrechung
von dem Getriebeeingangszahnrad zu dem Getriebeausgangszahnrad vorgesehen sein,
wodurch es möglich ist, bei Bedarf das Laufrad des Fahrwerks von der Schwungmasse
des Motors abzukusoeln. Hierzu ist die Vorgelegewelle in radialer Richtung verstellbar
gelagert
und kann aus einer Eingriffsstellung, in der die Vorgelegezahnräder
mit den zugehörigen Zahnrädern kämmen, in eine Nichteingriffsstellung bzw. zurück
überführt werden, in der die Vorgelegezahnräder freigekommen sind.
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Die radiale Verstellmöglichkeit der Vorgelegewelle hat insbesondere
den Vorteil, daß zur Leistungsflußunterbrechung ein verhältnismäßig geringer Hub
der Vorgelegewelle ausreicht, nämlich gerade entsprechend der Zahnhöhe. Der erforderliche
Hub ist in der Regel wesentlich kleiner als wenn eines der Vorgelegezahnräder zur
Leistungsflußunterbrechung auf der Vorgelegewelle verschoben werden müßte. Darüber
hinaus gestaltet sich der Aufbau der Vorgelegewelle bei dem erfindungsgemäßen Getriebe
sehr einfach, weil die Vorgelegezahnräder starr mit der Vorgelegewelle verbunden
sein können, so daß ohne weiteres eine einstückige Ausführung in Frage kommt. Dabei
ist diese Art der Leistungsflußunterbrechung sowohl bei Getrieben anzuwenden, die
lediglich Stirnzahnräder enthalten als auch bei Getrieben zu verwenden, bei denen
eine der Zahnradeaarungen Vorgelegezahnrad-Eingangs bzw. Ausgangszahnrad eine Schneckengetriebestufe
bildet.
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Eine einfache Lagerung für die Vorgelegewelle besteht in einem in
dem Gehäuse schwenkbar gelagerten Lagerblock. Hierbei wird die Lagerung sehr platzsparend
und robust, wenn der Lagerblock für die Vorgelegewelle als in dem Gehäuse drehbar
gelagerter Exzenter ausgeführt ist. Wenn wegen der auftretenden Kräfte die Vorgelegewelle
nicht fliegend, sondern an beiden Enden gelagert werden soll, enthält der Exzenter
zweckmäßigerweise zwei durch eine Brücke starr miteinander verbundene, in dem Gehäuse
gelagerte Exzenterbüchsen,
in denen die Vorgelegewelle endseitig
gelagert ist.
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Um sicherzustellen, daß im Normalzustand alle Zahnräder des Getriebes
miteinander in Eingriff stehen und nur im Bedarfsfalle außer Eingriff gebracht werden,
kann an dem Lagerblock eie in dem Gehäuse abgestützte Feder angreifen, die den Lagerblock
in die Eingriffsstellung der Zahnräder vorspannt.
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Zur manuellen Betätigung des Lagerblocks in Sinne eines Auskuppelns
des Getriebes kann der Lagerblock von außerhalb des Getriebes verstellbar sein.
Hierzu weist der als Exzenter ausgebildete Lagerblock zweckmäßigerweise einenends
einen durch das Gehäuse des Getriebes hindurchreichenden Betätigungszapfen auf,
der zu der Drehachse des Exzenters konzentrisch ist.
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Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel kann das Eingangszahnrad
und das damit in Eingriff bringbare Vorgelegezahnrad der Vorgelegewelle jeweils
ein Stirnzahnrad sein, während das Ausgangs zahnrad ein Schneckenrad und das damit
in Eingriff bringbare, mit der Vorgelegewelle starr verbundene Vorgelegezahnrad
eine Schnecke ist.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 ein elektromotorisch angetriebenes Fahrwerk von Hängebahnen
gemäß der Erfindung in einer Seitenansicht, Fig. 2 das in einer Kurvenfahrt befindliche
Fahrwerk nach Fig. 1 mit weggelassenem losen Laufrad in einer Draufsicht,
Fig.
3 das Getriebe des Fahrwerks nach Fig. 1 mit entfernter Seitenwand in einer schematisierten
Seitenansicht, Fig. 4 ein Getriebe gemäß der Erfindung für das Fahrwerk nach Fig.
1 mit zwei an einander gegenüberliegenden Seiten angeflanschten Motoren in einer
stark schematisierten Seitenansicht, Fig. 5 das Getriebe nach Fig. 4 mit abgeschnittenen
Motoren und teilweise geschnitten entlang der Linie V-V nach Fig. 6, Fig. 6 das
Getriebe nach Fig. 5, geschnitten entlang der Linie VI-VT der Fig. 5 in einer Seitenansicht
und Fig. 7 ein Getriebe gemäß der Erfindung mit zwei angeflanschten Motoren, von
denen jeder mit einem zugehörigen Eingangszahnrad gekuppelt ist, während das Ausgangs
zahnrad als Schneckenrad ausgeführt ist, in einer schematischen Seitenansicht.
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In Fig. 1 ist ein elektromotorisch angetriebenes Fahrwerk 1 einer
Einschienenhängebahn veranschaulicht, das mit zwei Laufrädern 2 und 3 auf der Oberseite
einer Fahrschiene 4 entlangläuft, die mit geringem Abstand unterhalb einer Decke
5 eines nicht weiter gezeigten Gebäudes befestigt ist. Die Laufräder 2 und 3 sind
drehbar an einem schematisch gezeigten Fahrgestell 6 des Fahrwerks 1 gelagert, wobei
das Laufrad 3 ein lose laufendes Laufrad und das Laufrad 2 auf einer in Fig. 1 nicht
sichtbaren Ausgangswelle eines Untersetzungsgetriebes 7 sitzt, das über einen Elektromotor
8 angetrieben ist. Der Elektromotor 8 ist derart angeordnet, daß seine Längsachse
9 parallel zu einer Verbindungsgeraden der Laufräder 2 und 3, d.h. parallel zu der
Längsrichtung des Fahrwerks 1 verläuft.
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Der an das Untersetzungsgetriebe 7 angeflanschte Elektromotor 8 befindet
sich seitlich neben der Fahrschiene 4, jedoch oberhalb deren Oberseite, derart,
daß er, wie in Fig. 2 gezeigt, bei engen Kurvenfahrten ungehindert über die Fahrschiene
4 schwenken kann und auf diese Weise enge Kurvenradien ermöglicht. Die in Längsrichtung
verlaufende Anordnung des Elektromotors 8 in dem Fahrgestell 6 führt außerdem zu
einem geringen seitlichen Versatz des Schwerpunktes des gesamten Fahrwerks 1, wodurch
das Kippen des Fahrwerks 1 im unbelasteten Zustand minimiert ist. Schließlich ist
durcl diese Motoranordnung die seitliche Ausdehnung klein gehalten, wodurch insgesamt
das Lichtraumprofil des Fahrwerks 1 klein bleibt.
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Wie Fig. 3 zeigt, enthält das Getriebe 7 ein Getriebegehäuse 10, an
dessen eine Seitenwand der Elektromotor 8 angeflanscht ist, wobei vorzugsweise,um
die Längserstreckung der Anordnung aus Getriebe 7 und Elektromotor 8 kleinzuhalten,
diese Seitenwand des Getriebegehäuses 1
den einen stirnseitigen
Lagerschild des Elektromotors 8 bilden kann. Auf einem in das Getriebegehäuse 10
hineinragenden Motorwellenstummel 11, der gleichzeitig die Eingangswelle des Getriebes
7 bildet, sitzt drehfest ein Getriebeeingangszahnrad 12 in Gestalt einer Schnecke.
Die Schnecke 12 steht mit einem in dem Gehäuse 10 ebenfalls drehbar gelagerten,
als Schneckenrad ausgebildeten Vorgelegezahnrad 13 in Eingriff, das starr mit einer
in dem Gehäuse 10 oberhalb des Getriebeeingangszahnrades 12 gelagerten Vorgelegewelle
14 verbunden ist. Auf der Vorgelegewelle 14 sitzt ein weiteres mit ihr starr verbundenes
Vorgelegezahnrad 16 (siehe Fig. 6) in Gestalt eines Stirnzahnrades oder Ritzels,
das mit einem in dem Gehäuse 10 drehbar gelagerten Ausgangszahnrad 17 kämmt. Das
Ausgangszahnrad 17 seinerseits steckt auf einer in dem Gehäuse 10 drehbar gelagerten
und unter dem Getriebeeingangszahnrad 12 befindlichen Getriebeausgangswelle 18,
die die Achse des in den Fig. 1 und 2 gezeigten Laufrades 2 bildet.
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Die miteinander in Eingriff stehende Zahnradpaarung aus den Stirnzahnrädern
16 und 17 bildet eine Stirnradgetriebestufe des Getriebes 7, während die miteinander
kämmende Zahnradpaarung aus dem Schneckenrad 13 und der Schnecke 12 die Schneckengetriebestufe
darstellt Die insgesamt erforderliche Untersetzung zwischen dem Elektromotor 8 einerseits
und der Getriebeausgangswelle 18 ist auf diese Weise auf zwei leistungsflußmäßig
hintereinanderliegende Getriebestufen aufgeteilt, wobei das Untersetzungsverhältnis
in der Schneckengetriebestufe derart gering gewählt ist, daß keine Selbsthemmung
auftritt, d.h. daß es möglich ist, den Elektromotor 8 von dem zugehörigen Laufrad
2 her anzutreiben.
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Im Normalbetrieb wird die Leistung von dem Elektromotor 8 über die
Schnecke 12, d.h. das zwischen der Vorgelegewelle 14 und der Achse der Ausgangswelle
18 verlaufende Getriebeeingangszahnrad 12 auf die Vorqelegewelle 14 und von dort
auf das Getriebeausgangszahnrad 17 und das Laufrad 2 übertragen.
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In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Motorgetriebeanordnung
für das Fahrwerk 1 nach Fig. 1 veranschaulicht, bei der wiederum gleiche Teile wie
bei der Motorgetriebeanordnung nach FiQ. 3 mit denselben Bezugszeichen versehen
sind.
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An das Getriebegehäuse 10 des Getriebes 7 sind an zwei einander gegenüberstehenden
Seitenflächen 20 und 21 zwei koaxial zueinander angeordnete Elektromotoren 22 un
23 angeflanscht, deren Längsachse 9 in Längsrichtung des Fahrwerks 1 verläuft. Die
Elektromotoren 22 und 23 können je nach den Anforderungen unterschiedliche Eigenschaften
aufweisen und können sich, falls es sich um Drehstrommotoren handelt, beispielsweise
in der Polzahl unterscheiden, so daß je nach den Fahrbedingungen entweder der eine
oder der andere Elektromotor 22, 23 oder beide das Getriebe 7 und damit das Laufrad
2 antreiben.
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Ähnlich dem vorigen Ausführungsbeispiel sind die beiden Elektromotoren
22 und 23 mit dem in dem Getriebegehäuse 10 drehbar gelagerten Getriebeeingangszahnrad
12 gekuppelt, das wiederum als Schnecke ausgebildet ist.
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Die Schnecke 12 treibt das auf der Vorgelegewelle 14 sitzende Schneckenrad
13. Von der Vorgelegewelle 14 gelangt die über das Schneckenrad 13 eingeleitete
Leistung zu dem auf der Vorgelegewelle 14 sitzenden Stirnzahnrad 16, das seinerseits
das Ausgangszahnrad 17 und damit die GeJ~-ebeausgangswelle 18 antreibt.
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Um ein besonders leichtes Verschieben des Fahrwerks 1 bei abgeschalteten
Elektromotoren 22 und 23 zu ermöglichen, ist zur Leistungsflußunterbrechung von
den Elektromotoren 22 und 23 zu dem Getriebeausgangszahnrad 17 die Vorgelegewelle
14 zusammen mit den Vorgelegewellenzahnrädern 13 und 16 in Richtung eines auf der
Drehachse des Getriebeeingangszahnrades 12 senkrecht stehenden Doppelpfeiles 24
radial verstellbar gelagert und kann aus der in Fig. 4 veranschaulichten Eingriffsstellung,
in der die Vorgelegezahnräder 13 und 16, d.h. das Schneckenrad 13 und das Stirnzahnrad
16, mit dem Getriebeeingangszahnrad 12, nämlich der Schnecke bzw. dem Getriebeausgangszahnrad
17 kämmen, in eine Nichteingriffsstellung überführt werden, in der die Vorgelegezahnräder
13 und 16 freigekommen sind und nicht mehr mit den anderen beiden Zahnrädern 12
und 17 kämmen. Ersichtlicherweise genügt hierzu ein Hub der Vorgelegewelle 9 in
Richtung des Doppelpfeiles 24, der etwa lediglich der doppelten Zahnhöhe der jeweils
beteiligten Zahnräder entspricht.
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Sobald die Vorgelegewelle 14 in die Nichteingriffsstellung überführt
ist, kann das Getriebeausgangszahnrad 17 freilaufen, ohne daß bei einer von außen
auf das Getriebeausgangszahnrad 17 aufgeprägten Drehbewegung die Elektromotoren
22 und 23 mit durchgedreht werden müssen.
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Aus den Fig. 5 und 6 ist der Aufbau des in Fig. 4 schematisch veranschaulichten
Getriebes 7 im einzelnen ersichtlich. Die Schnecke 12 sitzt drehfest auf dem in
das Gehäuse 10 hineinragenden Stummel einer Motorwelle 26 des Elektromotors 23,
die mittels eines Doppelkugellagers 27 sowie eines Dichtringes 28 drehbar in einem
Motorflansch oder Lagerschild 29 des Elektromotors
23 gelagert
ist. Die Motorwelle 26 ragt mit ihrem vorderen Ende 29 aus der Schnecke 12 heraus
und steckt in einer entsprechenden Bohrung 30 einer Motorwelle 31 des anderen Elektromotors
22, wobei die Motorwelle 26 mit der Motorwelle 31 drehfest, jedoch axial verschieblich,
in bekannter Weise, beispielsweise mittels einer in einer Nut sitzenden Feder, gekuppelt
ist. Die Motorwelle 31 ist wiederum mittels eines Rillenkugellagers 32 sowie eines
Dichtringes 33 in einem Motorflansch oder Lagerschild 34 des Elektromotors 22 gelagert.
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In zwei einander gegenüberstehenden Seitenwänden 35 und 36 des Getriebegehäuses
10 ist ein Lagerblock 37 in Gezielt eines Exzenters oberhalb der Schnecke 12 schwenkbar
gelagert, wobei in dem Lagerblock 37 die Vorgelegewelle 14 endseitig mittels Wälzlagern
40 und 41 gelagert ist. Die Dreh- oder Schwenkachse des Exzenters 37 verläuft hierbei
parallel zu der Drehachse der Vorgelegewelle 14 und damit rechtwinklig zu der Drehachse
der Schnecke 12.
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Der Exzenter 37 enthält in zwei zueinander fluchtenden Bohrungen 42
und 43 der Seitenwände 35 und 36 sitzende Exzenterhülsen 44 und 45, die mittels
einer etwa als Zylindersegment ausgebildeten Brücke 46 einstückig miteinander verbunden
sind. Zur Verstellung des Exzenters 37 von außerhalb des Getriebes 7 ist an die
Exzenterhülse 45 ein zu ihr konzentrischer Betätigungszapfen 47 einstückig angeformt,
der mittels Dichtungen 48 abgedichtet durch die Seitenwand 36 hindurchgeführt ist.
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Die beiden Exzenterhülsen 44 und 45 enthalten zueinander fluchtende,
jedoch gegenüber der Drehachse des Exzenters 3 7 -,ersetzt angeordnete Bohrungen
50,51, in denen
die Rillenkugellager 40 und 41 stecken.
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Die gesamte Anordnung aus Exzenter 37 und Vorgelegewelle 14 ist hierbei
so getroffen, daß im-montierten Zustand weder der Exzenter 37 noch die Vorgelegewelle
14 innerhalb des Exzenters 37 relativ zu dem Getriebegehäuse 10 in axialer Richtung
ausweichen können, wozu die Bohrungen 42 und 43 für die Exzenterbüchsen 44 und 45
entsprechende Schultern aufweisen, die den Exzenter 37 in axialer Richtung festlegen.
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Entsprechendes gilt für das Wälzlager 41 in der zugehörigen Bohrung
51, während das Wälzlager 40 in der zugehörigen zylindrischen Bohrung 50 in bekannter
Weise mittels eines in einer entsprechenden Nut in der Exzenterbüchse 44 sitzenden
Sprengrings 52 gegen Verschieben nach außen gesichert ist. Ein Verschieben der Wälzlager
40 und 41 aufeinander zu ist durch entsprechende Anlaufschultern der Vorgelegewelle
14 verhindert.
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Auf der Vorgelegewelle 14 sitzt durch einen Kerb- oder Schwerspannstift
53 drehfest gekuppelt das Schneckenrad 13, während das Stirnrad oder Ritzel 16 einstückig
mit der Vorgelegewelle 14 ausgeführt ist.
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Wie die Fig. 6 ferner zeigt, sitzt das Getriebeausgangszahnrad 17
drehfest auf einem Bund 54, der parallel zu der Vorgelegewelle 14 verlaufenden Getriebeausgangswelle
18, die mittels zwei in entsprechenden Bohrungen der Seitenwände 35 und 36 angeordneten
Wälzlagern 55 und 56 in den Getriebegehäuse 10 unterhalb der Schnecke 12 gelagert
ist.
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Um sicherzustellen, daß im Normalzustand sämtliche Zahnräder 12, 13,
16, 17 miteinander in Eingriff stehen, ist der Exzenter 37 mittels einer Zugfeder
57 in diese Richtung vorgespannt, wozu die Zugfeder 57 einenends an der
Brücke
4G des Exzenters 37 und anderenends an einem in dem Getriebegehäuse 10 verankerten
Widerlager 58 angreift. Hierdurch wird ein in der Brücke 46 befestigter Anschlagbolzen
60 gegen einen in dem Getriebegehäuse 10 befestigten Anschlag 61 gezogen.
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Die Anordnung ist aber vorzugsweise derart getroffen, daß - wenn der
Anschlagbolzen 60 an dem Anschlag 61 anliegt, die Drehachse der Vorgelegewelle 14
radial am weitesten in Richtung auf die Schnecke 12 verstellt ist, so daß die Vorgelegezahnräder
13 und 16 möglichst ohne Eingriffsfehler mit den zugehörigen anderen Zahnrädern,
nämlich der Schnecke 12 und dem als Stirnrad ausgebildeten Ausgangszahnrad 17 kämmen.
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Die Zugfeder 57 hat dabei die Aufgabe,eine selbsttätige Verstellung
des Exzenters 37 zu verhindern, wenn von den Elektromotoren 22 und 23 Leistung über
das Getriebe 7 zu dem Laufrad 2 bzw. im Schiebebetrieb Leistung von dem Laufrad
2 zu den Elektromotoren 22 und 23 übertragen wird.
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Im Normalbetrieb läuft also, wie oben bereits beschrieben, die von
den Elektromotoren 22 und 23 abgegebene Leistung über die Motorwellen 26 und/oder
31 auf die Schnecke 12, von dort zu dem Schneckenrad 13, das drehfest mit der Vorgelegewelle
14 gekuppelt die Leistung auf das Vorgelegezahnrad bzw. Ritzel 16 überträgt, von
wo aus die Leistung auf das Getriebeausgangszahnrad 17 und damit auf das Laufrad
2 gelangt.
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Falls die Getriebeausgangswelle 18 mit möglichst geringem Kraftaufwand
von außen angetrieben werden soll, ist innerhalb des Getriebes 7 eine Leistungsflußunterbrechung
zu den Elektromotoren 22 und 23 erforderlich, wozu der Exzenter'37 aus der in den
Fig. 5 und 6 veranschaulichten Stellung mittels eines an dem
Betätigungszapfen
47 angreifenden Hebels von Hand verdreht wird, wodurch die exzentrisch bezüglich
der Lagerung des Exzenters 37 angeordnete Vorgelegewelle 14 radial verstellt wird
und die Vorgelegezahnräder 13 und 16 von den anderen beiden Zahnrädern 12 und 17
freikommen.
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Je nach dem, wie groß der Versatz der Vorgelegewelle 14 innerhalb
des Exzenters 37 gegenüber dessen Drehachse ist, genügt zum Außereingriffbringen
der Vorgelegezahnräder 13 und 16 eine Verdrehung des Exzenters 37, bezogen auf seine
Ruhelage , in der der Anschlagbolzen 60 an dem Anschlag 61 anliegt, um 900 Dabei
hat die oben beschriebene Anordnung derRuhestellung des Exzenters 37 den Vorteil,
daß auftretende Toleranzschwankungen bei der Anlage des Anschlagbolzens 60 an dem
Anschlag 61 nur sehr geringen Einfluß auf die Eingriffsverhältnisse zwischen den
Zahnrädern haben, wenn in der Ruhestellung des Exzenters 37 die Vorgelegewelle 14,
bezogen auf die Schnecke 12, ihren tiefsten Punkt einnimmt.
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In Fig. 7 ist ein Ausführungsbeispiel für eine Motorgetriebeanordnung
veranschaulicht, bei der im Unterschied zu dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel
zwei Getriebeeingangszahnräder 12a und 12b vorgesehen sind, die jeweils als Stirnzahnräder
ausgebildet und mit einem zugehörigen, an dem Getriebegehäuse 10 angeflanschten
Elektromotor 22 bzw. 23 gekuppelt sind.
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Es ist ersichtlich, daß, wenn das Getriebe 7 lediglich mit einem der
Elektromotoren 22, 23 versehen ist, das jeweils andere Eingangszahnrad 12a bzw.
12b entfällt.
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Mit dem C,ctricbecingangszahnrad 12a bzw. 12b steht ein entsprechendes,
ebenfalls als Stirnzahnrad ausgebildetes Vorgelegezahnrad 13a bzw. 13b in Eingriff,
die beide starr mit der Vorgelegewelle 14 verbunden sind. Während die Vorgelegewelle
14 bei den vorigen Ausführungsbeispielen rechtwinklig zu der Drehachse des Getriebeeingangszahnrades
12 verlaufen ist, verläuft die Vorgelegewelle 14 bei dem Ausführungsbeispiel nach
Fig. 7 parallel zu den Drehachsen der Getriebeeingangszahnräder 12a und 12b. Zwischen
den beiden Vorgelegezahnrädern 13a und 13b ist auf der Vorgelegewelle 14 das Vorgelegezahnrad
16 angeordnet, das nunmehr als Schnecke ausgebildet ist und mit der Vorgelegewelle
14 drehfest gekuppelt ist.
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Das als Schnecke ausgebildete Vorgelegezahnrad 16 kämmt seinerseits
mit dem nunmehr als Schneckenrad gestalteten Ausgangszahnrad 17, welches drehfest
auf der Getriebeausgangswelle 18 steckt.
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Die Vorgelegewelle 14 ist wiederum in einem in dem Getriebegehäuse
10 schwenkbar gelagerten Lagerblock, der im einzelnen nicht dargestellt ist, gelagert,
so daß zur Leistungsflußunterbrechung die Vorgelegewelle 14 samt ihren darauf sitzenden
Vorgelegezahnrädern 13a, 13b und 16 in Richtung des Doppelpfeiles 24 radial verstellbar
ist, wodurch die Vorgelegezahnräder 13a, 13b und 16 aus der in Fig. 7 schematisch
veranschaulichten Eingriffsstellung in eine Nichteingriffsstellung überführt werden
können, wie dies im einzelnen anhand der Fig. 5 und 6 erläutert ist.
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Der Lagerblock kann für ein Getriebe 7 nach Fig. 7 ähnlich ausgeführt
sein wie bei dem Getriebe 7 nach den Fig. 5 und 6.
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Es versteht sich, daß die radiale Verstellbarkeit zur Leistungsflußunterbrechung
innerhalb des Getriebes 7 auch bei solchen Getrieben verwendbar ist, die lediglich
Stirn zahnräder enthalten und daß die Verwendung solcher Getriebe nicht auf den
Einsatz bei Fahrwerken von Hängebahnen beschränkt ist.
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