DE3243002A1 - Verfahren zur steuerung des brennstoff/luft-gemischs bei verbrennungsmotoren mit innerer verbrennung - Google Patents

Verfahren zur steuerung des brennstoff/luft-gemischs bei verbrennungsmotoren mit innerer verbrennung

Info

Publication number
DE3243002A1
DE3243002A1 DE19823243002 DE3243002A DE3243002A1 DE 3243002 A1 DE3243002 A1 DE 3243002A1 DE 19823243002 DE19823243002 DE 19823243002 DE 3243002 A DE3243002 A DE 3243002A DE 3243002 A1 DE3243002 A1 DE 3243002A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
air
value
control
air mixture
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19823243002
Other languages
English (en)
Inventor
Csaba 48197 Ypsilanti Mich. Csere
William C. 48154 Livonia Mich. Follmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Werke GmbH
Original Assignee
Ford Werke GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Werke GmbH filed Critical Ford Werke GmbH
Publication of DE3243002A1 publication Critical patent/DE3243002A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2432—Methods of calibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2474—Characteristics of sensors

Description

Verfahren zur Steuerung des Brennsto£f/Luft-Gemischs bei Verbrennungsmotoren mit innerer Verbrennung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Brennstoff/Luft-Gemischs bei Verbrennungsmotoren mit innerer Verbrennung» wobei die eingelassene Luftmenge gemessen und dieser entsprechend zugeordnete Parameter für den Betrieb des Motors eingestellt werden.
Es sind verschiedene Steuerungssysteme bekannt, bei denen die dem Motor zugeführte Brennstoffmenge durch im Abgasstrom angeordnete Sensoren gesteuert wird* welche das Brennstoff/ Luft-Verhältnis anzeigen. Dennoch verbleibt die außerordentliche Schwierigkeit, die sich ständig ändernden Betriebsbedingungen des Motors, Abweichungen zwischen verschiedenen Motoren derselben Serie usw. auszugleichen, um jeden Motor mit einem bestimmten Brennstoff/Luft-Verhältnis zu betreiben» Dieser Nachteil kann besonders kritisch werden, ΐίτβηη der Motor mit einem Abgaskatalysator zur Reduzierung unerwünschter Abgasbestandteile ausgestattet ist.
Eine gebräuchliche Technik zur Einstellung des stöchiometrischen Brennstoff/Luft-Verhältnisses benutzt einen zyklisch und integral wirkenden Regler. Dabei wird ein die Brennstoffzufuhr beeinflussendes Stellglied mittels eines typischen, zwischen zwei Zuständen unterscheidenden Fühlers für Sauerstoff im Abgas (sogenannter EGO-Fühler) jeweils in der Richtung verstellt, daß der augenblicklichen Abweichung des Brenn· stoff/Luft-Verhältnisses vom Sollwert entgegengewirkt wird.
So wird z.B. jedesmal,wenn der EGO-Fühler einen Übergang vom Betrieb mit fettem, zu einem Betrieb mit magerem Gemisch anzeigt, die Bewegungsrichtung eines Stellorgans am Vergaser umgekehrt, so daß wieder ein fetteres Gemisch erseugt wird, bis der Sensor den Übergang vom mageren zu einem fetten Ge<-
misch anzeigt. Daraufhin wird die Bewegungsrichtung des Stellorgans am Vergaser abermals gewechselt,und zwar diesmal in die Richtung, daß ein magereres Brennstoff/Luft-Gemisch erzeugt * wird.
In Figur IA und IB ist gezeigt, wie bei dem geschilderten Stand der Technik stufenförmige Änderungen der Ausgangsspannung des Sensors abwechselnd schräg ansteigende und abfallende Abschnitte der das Stellorgan betätigenden Spannung erzeugen. Wenn diese zyklisch und integral wirkende Regelung benutzt wird, kann das gewünschte Brennstoff/Luft-Verhältnis nur als ein Durchschnittswert gewonnen werden, da das tatsächliche Brennstoff/Luft-Verhältnis in einem begrenzten Ausmaß ständig um den Mittelwert schwankt. Das Regelsystem ist also dadurch gekennzeichnet, daß ein Regler, der zwei Zustände haben kann, entweder einen Betrieb mit fettem oder einen Betrieb mit magerem Gemisch einstellt. Die durchschnittliche Abweichung des Mischungsverhältnisses vom Sollwert ist eine Funktion eines als Motordurchgangsverzögerungszeit f bezeichneten Parameters. Dieser ist definiert als die Zeitspanne, welche nach einer Änderung des Mischungsverhältnisses mittels des Stellorgans am Vergaser vergeht, bis der EGO-Sensor diese Änderung feststellt.
Die Motordurchgangsverzögerungszeit ist abhängig von der Auslegung der Brennstoffzufuhr, der Drehzahl des Motors, dem Luftstrom und den Eigenschaften des EGO-Sensors. Wegen dieser Verzögerungszeit läßt das bekannte Regelsystem das Brennstoff/ Luft-Verhältnis ständig in zyklischer Weise um einen mittleren Wert schwanken, wobei jeweils einer Betriebsphase mit fettem Brennstoff/Luft-Gemisch eine Phase mit magerem Mischungsverhältnis folgt. Je kürzer die Motordurchgangsverzögerungszeit ist, desto höher ist die Frequenz der Abwechslung zwischen den beiden Phasen, und desto kleiner sind auch die Amplituden der Abweichungen des Mischungsverhältnisses vom Mittelwert. Es ist leicht einzusehen, daß ein Regelsystem ohne Motordurchgangsverzögerungszeit ideal wäre.
Bei Motoren mit innerer Verbrennung, die mit einem Abgaskatalysator ausgerüstet sind, wie z.B. einem Platin-Rhodium-Katalysator, ist ein Betrieb mit stöchiometrischem Mischungsverhältnis erwünscht, um schädliche Abgasemissionen zu minimieren» Unter stöchiometrischen Verhältnissen beträgt das Verhältnis von Luft zu Brennstoff 14,64. In solch einem System wird die Brennstoffzufuhr zum Motor berechnet, indem des·' Luftstrom gemessen und durch 14,64 geteilt wird»
Bei Motoren mit innerer Verbrennung kann das gewünschte Brennstoff/Luft-Verhältnis entweder durch Regelung oder durch Steuerung eingestellt werden. Im Falle von Regelsystemen seigt ein EGO-Sensor das Brennstoff/Luft-Verhältnis an und korrigiert das Stellsignal für das Mischungsverhältnis. Wird dagegen anstelle eines Regelsystems mit Rückkoppelung im geschlossenen Regelkreis mit einem Steuersystem mit offenem Steuerkreis gearbeitet, so wird das Brennstoff/Luft-Verhältnis als eine Funktion gespeicherter Betriebsparameter in Abhängigkeit vom gemessenen Luftstrom gewonnen. Die gespeicherten Betriebsparameter und der gemessene Luftstrom berücksichtigen im Einzelfall aber nicht alle Störeinflüsse, wie z.B» den Verschleiß und die bisherige Betriebsweise des Motors, Es kann z.B. wünschenswert sein, die Steuerung des Brennstoff/Luft-Verhältnisses eines Motors im offenen Steuerkreis hinsichtlich nicht berücksichtigter Luftstromleckagen und Alterung de«? Brennstoffsystems zu korrigieren. Typischerweise findet die Einstellung des Brennstoff/Luft-Gemischs durch Steuerung im offenen Steuerkreis nach Kaltstart und bei Betrieb des Motors mit weit geöffneter Drosselklappe statt. Unter diesen Bedingungen ist eine Regelung mittels EGO-Sensor ungeeignet. Die Einstellung der Brennstoffzufuhr erfolgt dann entsprechend der Menge der in den Motor einströmenden Luft. Da unter den genannten Bedingungen der EGO-Sensor abgeschaltet, d.h. aus dem geschlossenen Regelkreis ausgeschaltet ist, kann man von einer Steuerung im offenen Steuerkreis sprechen. Dabei können jedoch nicht erfaßte Luftleckagen und Alterung des Brennstoffsystems Schwierigkeiten bei der Einstellung des gewünschten Brennstoff/Luft-Verhältnisses bereiten.
— O —
Es ist weiterhin zu berücksichtigen, daß ein Unterschied besteht zwischen der ursprünglichen Einstellung einer Luftstrom-Meßeinrichtung eines Fahrzeugs in der Werkstatt und dem praktischen Betrieb im Leerlauf. Die Abweichung kann die Größenordnung von 30 % erreichen. Da der geschätzte Fehler des Injektors im Leerlauf bei ungefähr 5 % liegt, ist die wahrscheinliche Ursache der genannten Abweichung wahrscheinlich in Luftverlusten im Motor hinter der Luftstrom-Meßeinrichtung zu sehen. Dieser Fehler ist am größten im Leerlauf, wenn der Luftstrom am kleinsten und der Druck im Verteilerrohr niedrig ist. Luftverluste dieser Art stellen grundsätzlich bei Steuer- oder Regelsystemen mit einer Luftstrom-Meßeinrichtung ein Problem dar und erfordern gewöhnlich eine individuelle Einstellung an jedem einzelnen Fahrzeug. Diese Einstellarbeiten sind jedoch kompliziert und teuer, und der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannten Steuervorrichtungen, die ganz oder zeitweise für Betrieb mit offenem Steuerkreis vorgesehen sind, dahingehend zu verbessern, daß sie keiner individuellen Einstellung bedürfen» sondern sich selbst korrigieren.
Vorstehende Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß, ausgehend von einer bestimmten Einstellung der Parameter, im Leerlauf des Motors über eine gewisse Zeitdauer mehrmals der Ist-Wert des Brennstoff/Luft-Gemischs ermittelt und durch einen Regelkreis an den Soll-Wert angepaßt wird, aus dem Vergleich des Mittelwerts der Stellsignale der Regelvorgänge mit dem Steuersignal zur Einstellung der ursprünglichen Betriebsparameter ein Abweichungssignal gewonnen wird und dieses zur Korrektur des Meßwerts der eingelassenen Luftmenge benutzt wird, wonach in einem Steuervorgang die zugeordneten Betriebsparameter entsprechend dem korrigierten Wert der eingelassenen Luftmenge eingestellt werden.
Ein derartiges Verfahren zur selbsttätig anpassenden Korrektur der Luftstrommessung hat mehrere Vorteile. Die Korrekturen gleichen kurzzeitig und langfristig auftretende Änderungen der
Luftverluste im Motor aus, kompensieren die Alterung des Brennstoff-Zufuhrsystems und bilden auch einen Ausgleich für Unterschiede zwischen verschiedenen Motoren derselben Serie. Es entfällt damit die Notwendigkeit, am Ende der Fertigungslinie individuelle Einstellungen an den Motoren vorzunehmen.. Man hat eine Korrektur für kurzfristige Änderungen der Luftverluste des Motors, wie z.B. infolge eines losen ölpeilstabs® Es bedarf keiner individuellen Kalibrierung der Luftstrom-Meßeinrichtungen zur Einstellung bzw. Anpassung des Leerlaufgemischs.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Pig. Ia eine graphische Darstellung der Ausgangsspannung eines Fühlers für den Sauerstoffgehalt im Abgas im Zeitablauf bei einem herkömmlichen Regelverfahren mit zyklisch und integral arbeitenden Reglern?
Fig. Ib eine graphische Darstellung der über der Zeit aufgetragenen Betätigungsspannung eines Stellglieds für die Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Fühlerausgangsspannung nach Fig. IA;
Fig. 2 eine graphische Darstellung der über der Zeit
aufgetragenen Steuerspannung für die Brennstoffzufuhr, wobei zunächst ein erster Mittelwert eingestellt ist, welcher als Bezugswert dient, und dann aus mehreren Regelvorgängen ein zweiter Mittelwert gewonnen wird, dessen Abweichung vom ersten Mittelwert zur Korrektur der Luftstrommessungen benutzt wird;
Fig. 3 ein Blockdiagramm, welches die Ermittlung des Korrekturwerts der Luftstromntessung geigt;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Steuer- und Regelsystems für die Einstellung des Brennstoff/Luft-Verhältnisses bei einem Motor mit innerer Verbrennung»
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Brennstoff/Luft-Verhältnis zeitweise im geschlossenen Regelkreis geregelt, dabei das Brennstoff/Luft-Verhältnis bestimmt, die dem Motor zugeführte Luftmenge gemessen und diese mit einer zu erwartenden oder früher, vor dem Einschalten des Regelsystems gemessenen Luftmenge verglichen. Die Differenz zwischen den beiden Werten für den Luftstrom ist der Abweichungsoder Korrekturwert, der erfindungsgemäß gewonnen wird. Somit kann durch das vorgeschlagene Anpassungsverfahren die Steuerung der Brennstoffzufuhr im offenen Steuerkreis korrigiert werden, um kurzzeitige und langfristige Abweichungen sowohl der Luft- als auch der Brennstoffzufuhr von den erwarteten Werten zu korrigieren. Insbesondere kann, wie in Fig. 2 gezeigt, ein erstes mittleres Steuersignal für die Brennstoffzufuhr (MIT.l), welches einem bestimmten, dadurch eingestellten Brennstoff/Luft-Verhältnis zugeordnet ist, bestimmt werdenf und dann kann durch Regelung der Brennstoffzufuhr im geschlossenen Regelkreis mit Rückkopplung ein zweites Steuersignal für die Brennstoffzufuhr (MIT.2) gewonnen werden, welches besser an den Sollwert des bestimmten Brennstoff/Luft-Verhältnisses heranführt»
Gemäß der logischen Flußdarstellung nach Fig. 3 zur meßtechnischen und rechnerischen Ermittlung des Korrekturwerts, der bei der Luftstrommessung zu berücksichtigen ist, beginnt das logische Schema mit einem Block 31, welcher den Start des Anpassungsvorgangs darstellt. Im folgenden Block 32 ist ein Status von Iterationsvorgängen durch das Flußdiagramm gezeigt, wobei eine Zähler- und Summenbeschreibung benutzt wird. Im Block findet eine Abfragung statt, um festzustellen, ob das System in einem geschlossenen Regelkreis arbeitet. Wenn es nicht im geschlossenen Regelkreis arbeitet, geht die Steuerung zu einem Ausgangsblock 44, und es wird keine Korrektur berechnet. Wenn jedoch der Betrieb im geschlossenen Regelkreis stattfindet, geht die logische Operation zu einem Block 34 weiter, wo abgefragt wird, ob sich das System im Leerlauf befindet. Ist dies
_ Q —
nicht der Fall, geht die logische Operation wiederum zum Block 44 und damit zum vorzeitigen Ausgang. Befindet sich das System jedoch im Leerlauf, schreitet die logische Operation zu einem Block 35 fort, wo der Zählerwert um "1" erhöht wird. Dadurch wird angezeigt, daß ein weiterer Durchgang durch die logische Operation erfolgt. Diese geht dann vom Block 35 weiter zum Block 36, wo der Mittelwert des Steuersignals für die zu einem stöchiometrischen Brennstoff/Luft-Verhältnis führende Brennstoffzufuhr berechnet wird. Der Mittelwert des Steuersignals ist gleich der Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten Steuersignal, dividiert durch 2.
Der logische Fluß geht dann zu einem Block 37, wo eine "Summe", anfangs ein Wert aus einer früheren Berechnung, erhöht wird um den Betrag des berechneten mittleren Steuersignals. Danach geht die logische Operation zu einem Block 38, wo festgestellt wird, ob bereits die vorgesehene Zahl von tausend Zählungen bzw. Durchgängen durch das Berechnungsschema erreicht sind. Ist dies nicht der Fall, geht die logische Operation zurück zum Block 33. Sind dagegen die tausend Durchgänge erreicht, schreitet die logische Operation zu einem Block 39 fort, wo aus den tausend Berechnungen durch Division mit der Zahl 1.000 der Mittelwert gebildet wird. Die Zahl der Iterationen, z.B. 1.000, ist so gewählt, daß ein verhältnismäßig stabiler Mittelwert für das Steuersignal der Treibstoffzufuhr erhalten wird. Eine durchschnittliche Zeitdauer von ungefähr 10 Sekunden hat sich als geeignet erwiesen, um eine stabile Basis für die Korrekturen zu haben.
Vom Block 39 geht die logische Operation weiter zu einem Block 40, wo der Betrag der erforderlichen Kompensation ermittelt wird aus der Differenz zwischen dem im Block 39 berechneten Mittelwert und einem früher gespeicherten Referenzsignal für die Steuerung der Treibstoffzufuhr. Dieses Referenzsignal entspricht dem Steuersignal für die Treibstofffzufuhr im Leerlauf, wie es vorher bei Steuerung im offenen Steuerkreis eingestellt war und in einem nichtflüchtigen Speicher des Steuersystems des
Motors zu speichern ist. Nach der Berechnung der Differenz zwischen dem früheren und dem durch die Regelvorgänge gewonnenen Steuersignal für die Treibstoffzufuhr geht die logische Operation zu einem Block 41, wo der bisher berechnete Kompensationswert mit einer Konstanten K multipliziert und dadurch ein Abweichungssignal gewonnen wird. Die Dimension der Konstanten K ist derart, daß das berechnete Signal für die Brennstoffzufuhr umgewandelt wird in ein Signal betreffend die Luftzufuhr. Anschließend geht die logische Operation vom Block 41 zu einem Block 42, wo die Berechnung des Korrekturwerts des Luftstroms endet.
Im folgenden wird auf Fig. 4 bezug genommen. Dort ist ein Motor 50 gezeigt· mit einer Brennstoffdosiereinrichtung 51, durch welche dem Motor Brennstoff in Verbindung mit Luft zugeführt wird, die durch eine Luftstrom-Meßeinrichtung 52 strömt. Eine elektronische Steuereinheit 53 zur Steuerung des Betriebs des Motors ist verbunden mit der Luftstrom-Meßeinrichtung 52, einem Fühler 54 für die Stellung einer Drosselklappe, einem Fühler 55 für den Sauerstoffgehalt im Abgas und einem Fühler 56 für die Kurbelwellenstellung. Die elektronische Steuereinheit 53 verarbeitet die ihr von den genannten Sensoren zugeleiteten Eingangssignale und erzeugt ein Steuersignal für die Brennstoff-Dosiereinrichtung 51. Nach der Verbrennung des Brennstoff/Luft-Gemischs im Motor 50 werden die Abgase durch einen Platin-Rhodium-Abgaskatalysator 57 geleitet. Das vorbestimmte Brennstoff/Luft-Verhältnis wird eingestellt durch die Brennstoff-Dosiereinrichtung 51, welche zu diesem Zweck durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 53 gesteuert wird. Die Brennstoff-Dosiereinrichtung 51 kann z.B. ein Vergaser oder eine Brennstoff-Einspritzanlage sein. Der Fühler 56 für die Kurbelwellenstellung ist typischerweise ein mit dieser verbundener magnetischer oder elektrischer Sensor zur Anzeige der Drehwinkelstellung. Der Fühler 55 für Sauerstoff im Abgas erzeugt eine elektrische Spannung, die dem Sauerstoffanteil im Abgas entspricht und damit anzeigt, ob das dem Motor 50 zugeführte Brennstoff/Luft-Gemisch mit Bezug auf das stöchiometri-
sehe Verhältnis fett oder mager ist. Die elektronische Steuereinheit 53 ist in der US-PS 3,969,614 näher beschrieben, auf die der Einfachheit halber hier bezug genommen wird. Wenn bei einer Ausfuhrungsform der Erfindung Luft in den Luftkanal des Motors 50 hinter der Luftstrom-Meßeinrichtung 52 eintritt,
kann das von der elektronischen Steuereinheit S3 abgegebene
Steuersignal für die Brennstoffzufuhr so angepaßt werden,, daß der Vorgang kompensiert wird«
Es vessteht sichp daß abweichend von dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Zahl der gur Korrektur des
Steuersignals ausgelösten Regelvorgäng® oder deren Frequenz
anders gewählt werden können-·.
Leerseite

Claims (7)

Patentansprüche
1.1 Verfahren zur Steuerung des Brennstoff/Luft-Gemischs bei Verbrennungsmotoren mit innerer Verbrennung, v/obei die eingelassene Luftmenge gemessen und dieser entsprechend zugeordnete Parameter für den Betrieb des Motors eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß, ausgehend von einer bestimmten Einstellung der Parameter, im Leerlauf des Motors über eine gewisse Zeitdauer mehrmals der Ist-Wert des Brennstoff/Luft-Gemischs ermittelt und durch einen Regelkreis an den Soll-Wert angepaßt wird, aus dem Vergleich des Mittelwerts der Stellsignale der Regelvorgänge mit dem Steuersignal zur Einstellung der ursprünglichen Betriebsparameter ein Abweichungssignal gewonnen wird und dieses zur Korrektur des Meßwerts der eingelassenen Luftmenge genutzt wird, wonach in einem Steuervorgang die zugeordneten Betriebsparameter entsprechend dem korrigierten Wert der eingelassenen Luftmenge eingestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert der Stellsignale in einer Vielzahl von Regelvorgängen während einer Zeitdauer von ungefähr 10 Sekunden gewonnen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e ke nnzeichnec, daß der Mittelwert der Stellsignale aus ungefähr 1.000 Regelvorgängen gewonnen wird»
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abweichungssignal der Differenz zwischen dem tatsächlichen und dem dem Sollwert des Brennstoff/Luft-Verhältnisses zugeordneten Brennstofffluß sowie weiterhin auch der Differenz zwischen dem gemessenen und dem dem Soll-Wert des Brennstoff/ Luft-Verhältnisses zugeordneten Luftstrom proportional ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ist-Werte des Brennstoff/Luft-Gemischs aus Messungen der Abgaszusammensetzung gewonnen werden, Abweichungen vom Soll-Wert des Brennstoff/Luft-Gemischs der Leckage von Luft hinter der Luftstrom-Meßeinrichtung zugeordnet werden und die Brennstoffzufuhr so eingestellt wird, daß das Brennstoff/Luft-Gemisch zu seinem Soll-Wert hin verändert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur des gemessenen Werts des Luftstroms das dem Brennstofffluß zugeordnete Abweichungssignal mit einer bestimmten Proportionalitätskonstanten verfielfacht wird, so daß in der Dimension ein Luftstromwertsignal gebildet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert der Stellsignale zur Einstellung des Brennstoffflusses gewonnen wird, indem jeweils aufeinanderfolgende maximale und minimale Stellsignale zusammengefaßt und gemittelt werden, und anschließend diese mittleren Werte einer Vielzahl von Regelvorgängen nochmals gemittelt werden.
DE19823243002 1981-11-23 1982-11-20 Verfahren zur steuerung des brennstoff/luft-gemischs bei verbrennungsmotoren mit innerer verbrennung Ceased DE3243002A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US06/324,287 US4437340A (en) 1981-11-23 1981-11-23 Adaptive air flow meter offset control

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE3243002A1 true DE3243002A1 (de) 1983-06-01

Family

ID=23262934

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19823243002 Ceased DE3243002A1 (de) 1981-11-23 1982-11-20 Verfahren zur steuerung des brennstoff/luft-gemischs bei verbrennungsmotoren mit innerer verbrennung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4437340A (de)
CA (1) CA1189592A (de)
DE (1) DE3243002A1 (de)
GB (1) GB2109953B (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19710832A1 (de) * 1997-03-15 1998-09-17 Ford Global Tech Inc Verfahren zum Betrieb eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005059894B4 (de) 2005-12-15 2019-07-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Messung der Sauerstoffspeicherfähigkeit einer Abgasreinigungsanlage

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS601343A (ja) * 1983-06-17 1985-01-07 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法
JPH0650074B2 (ja) * 1983-08-08 1994-06-29 株式会社日立製作所 エンジンの燃料制御方法
DE3415183A1 (de) * 1984-04-21 1985-10-31 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur adaption eines stellglied-kennlinienverlaufs
JPS6125950A (ja) * 1984-07-13 1986-02-05 Fuji Heavy Ind Ltd 自動車用エンジンの電子制御方式
JP2554854B2 (ja) * 1984-07-27 1996-11-20 富士重工業株式会社 自動車用エンジンの学習制御方法
US4644474A (en) * 1985-01-14 1987-02-17 Ford Motor Company Hybrid airflow measurement
US4719794A (en) * 1986-05-01 1988-01-19 General Motors Corporation System and method of engine calibration
DE3816520A1 (de) * 1988-05-14 1989-11-23 Bosch Gmbh Robert Regelverfahren und -vorrichtung, insbesondere lambdaregelung
FR2651037B1 (fr) * 1989-08-16 1991-10-25 Hospal Ind Procede d'etalonnage d'un debitmetre a reponse impulsionnelle
US5293553A (en) * 1991-02-12 1994-03-08 General Motors Corporation Software air-flow meter for an internal combustion engine
US5273019A (en) * 1990-11-26 1993-12-28 General Motors Corporation Apparatus with dynamic prediction of EGR in the intake manifold
US5270935A (en) * 1990-11-26 1993-12-14 General Motors Corporation Engine with prediction/estimation air flow determination
US5070846A (en) * 1990-11-26 1991-12-10 General Motors Corporation Method for estimating and correcting bias errors in a software air meter
US5094213A (en) * 1991-02-12 1992-03-10 General Motors Corporation Method for predicting R-step ahead engine state measurements
US5481462A (en) * 1992-10-15 1996-01-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Apparatus for determining an altitude condition of an automotive vehicle
AUPN072495A0 (en) * 1995-01-24 1995-02-16 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited A method for controlling the operation of an internal combustion engine of a motor vehicle
JPH08210173A (ja) * 1995-02-02 1996-08-20 Unisia Jecs Corp スロットル弁の汚れ学習制御装置
US6370935B1 (en) 1998-10-16 2002-04-16 Cummins, Inc. On-line self-calibration of mass airflow sensors in reciprocating engines
US6529845B1 (en) * 1999-09-11 2003-03-04 Beck, Ii Charles W. Computer for liquid level measurement
US6622555B2 (en) 2001-10-11 2003-09-23 Visteon Global Technologies, Inc. Fluid flow meter
US6684869B2 (en) * 2002-01-11 2004-02-03 Ford Global Technologies, Llc System and method for detecting an air leak in an engine
US6826955B2 (en) * 2002-09-20 2004-12-07 Visteon Global Technologies, Inc. Mass fluid flow sensor having an improved housing design
DE10300592B4 (de) * 2003-01-10 2015-12-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP6128975B2 (ja) * 2013-06-11 2017-05-17 ヤンマー株式会社 ガスエンジン
US20150143869A1 (en) * 2013-11-27 2015-05-28 Sensors, Inc. Method for internal combustion engine exhaust flow measurement calibration and operation
JP6482946B2 (ja) * 2015-05-14 2019-03-13 ヤンマー株式会社 ガスエンジン

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19710832A1 (de) * 1997-03-15 1998-09-17 Ford Global Tech Inc Verfahren zum Betrieb eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005059894B4 (de) 2005-12-15 2019-07-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Messung der Sauerstoffspeicherfähigkeit einer Abgasreinigungsanlage

Also Published As

Publication number Publication date
GB2109953A (en) 1983-06-08
GB2109953B (en) 1985-09-11
US4437340A (en) 1984-03-20
CA1189592A (en) 1985-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3243002A1 (de) Verfahren zur steuerung des brennstoff/luft-gemischs bei verbrennungsmotoren mit innerer verbrennung
DE602004003390T2 (de) Verfahren zur echtzeitbestimmung einer kraftstoffeinspritzungsströmungscharakteristik
DE2939013C2 (de) Elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE19829308C2 (de) Regeleinrichtung für einen Ottomotor mit Direkteinspritzung
DE19654699B4 (de) Verbrennungsmotor mit einer Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses und zugehöriges Verfahren
EP1602813B1 (de) Verfahren zum Regeln einer Brennkraftmaschine
DE102006000524B4 (de) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuergerät für eine Brennkraftmaschine
DE3341200C2 (de) Verfahren und Anordnung zum Regeln des Luft/Brennstoff-Verhältnisses bei einem Verbrennungsmotor
DE4140527C2 (de) Regelvorrichtung für das Luft/Brennstoff-Verhältnis für einen Verbrennungsmotor
DE4001494A1 (de) Kraftstoff-luftverhaeltnis-ueberwachungssystem fuer eine kraftfahrzeugmaschine
DE3311029C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
EP2153047B1 (de) Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
DE3932888A1 (de) Regelsystem fuer die kraftstoffeinspritzung einer brennkraftmaschine
DE3801566A1 (de) Vorrichtung zur drehfrequenzsteuerung einer innenverbrennungsmaschine
DE19623642C2 (de) Vorrichtung zum Steuern der Drehzahl eines Motors
DE4315885C1 (de) Verfahren zur Drehmomenteinstellung
DE3120667A1 (de) Steuersystem fuer eine fremdgezuendete brennkraftmaschine
WO1989012737A1 (en) A method and device for lambda control with several probes
DE3933723A1 (de) Kraftstoff-luft-verhaeltnis-regeleinrichtung fuer eine brennkraftmaschine
DE3725521C2 (de)
DE3422384C2 (de)
DE2553696A1 (de) Regelsystem
DE3421232C2 (de)
DE19612453C2 (de) Verfahren zum Bestimmen der in das Saugrohr oder in den Zylinder einer Brennkraftmaschine einzubringenden Kraftstoffmasse
DE3438428A1 (de) Verfahren zum regeln der betriebsgroessen eines betriebssteuermittels fuer eine brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8131 Rejection