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Lastkraftfahrzeug mit Triebkopf und
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Sattelauflieger Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastkraftfahrzeug
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten Bauart.
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Ein solches Fahrzeug ist z. B. aus der DE-OS i8 02 335 vorbekannt.
Bei dem vorbekannten Fahrzeug sind die Achsen des Triebkopfes jeweils mit einer
Achsschenkellenkung versehen, wodurch sich ein zweiteiliges Fahrzeug mit den Fahreigenschaften
eines herkömmlichen Sattelzuges ergibt. Ein Hauptnachteil dieser Fahrzeugkonfiguration
ist die erhöhte Einknickgefahr. SchlieBlich ist die Ausbildung von achsschenkelgelenkten
Fahrzeugen mit relativ hohem Bauaufwand verbunden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Lastkraftfahrzeug der
gattungsgemäßen Art zu schaffen, welches die Vorzüge der Teilbarkeit in einen lasttragenden
Aufbau und einen Triebkopf mit geringem baulichem Aufwand und sicherem Fahrverhalten
verbindet.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein gattungsgemäßcs
Lastkraftfahrzeug die Merkmale des Kenn-
zeichnungsteils des Patentanspruchs
1 aufweist. Ein solcherart ausgebildetes Lastkraftfahrzeug weist also eine Drehschemellenkung,
wie sie für Anhänger von Lastzügen üblich ist, auf, wobei die Drehschemelachse als
Triebachse für das Fahrzeug ausgebildet ist. Verglichen mit einem herkömmlichen
Satteizug entfällt eine gelenkte Vorderachse des Triebkopfes, wodurch erheblicher
Bauaufwand eingespart wird. Verglichen mit dem aus der eingangs genannten Druckschrift
wird die bauaufwendige Ausführung einer Triebachse als Achsschenkllenkachse vermieden.
Darüber hinaus weist das erfindungsgemäße Fahrzeug besonderes sicheres Fahrverhalten
auf, da das bei herkömmlichen Sattel zügen gefürchtete Einknicken ausgeschlossen
ist. Schließlich liegen die Betriebskosten eines erfindungsgemäßen Lastkraftfahrzeugs
niedriger als die herkömmlicher Fahrzeuge, da mit geringerem Rollwiderstand und
demzufolge geringerem Kraftstoffverbrauch und geringerem Reifenverschleiß gerechnet
werden kann.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung soll der Schwenkantrieb
ein Schneckenradsegment mit kämmender von einem Stellmotor angetriebener Schnecke
umfassen.
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Die Betätigung des Stellmotors kann als Analogsteuerung vom herkömmlichen
Lenkrad aus erfolgen. Dabei können mechanische, hydraulische oder elektrische Obertragungsmittel
zum Einsatz kommen. Die Anordnung von Schneckenradsegment und Schnecke ist dabei
bezüglich Triebkopf und lasttragendem Sattelauflieger beliebig, d. h. jedes der
beiden Fahrzeugteile kann entweder Schneckenradsegment oder Schnecke aufweisen,
wobei allerdings aus Gründen der baulichen Einfachheit der Anordnung, bei der die
angetriebene Schnecke triebkopfseitig gelagert ist, der Vorzug
gegeben
wird. Anstelle von Schneckenradsegment und Schnecke kann als Schwenkantrieb in ähnlicher
Weise ein Zahnradsegment mit angetriebenem Ritzel zur Anwendung kommen. Schließlich
ist es auch möglich, für den Schwenkantrieb unmittelbar hydraulische Stellzylinder
zu verwenden.
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Eine weitere Ausführungsform eines alternativ zum Schneckentrieb verwendbaren
Schwenkantriebs für das erfindungsgemäße Lastkraftfahrzeug beschreibt Patentanspruch
3.
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Bei Verwendung eines Schwenkantriebs mit Schneckenradsegment und Schnecke
soll bei einer bevorzugten Ausführunqsform das'Schnerkenradsegment im Bereich der
Stirnwand des Sattelaufliegers befestigt sein und es sollen zwei synchron angetriebene
Schnecken mit größtmöglichem horizontalem Abstand voneinander im Bereich der Rückwand
eines auf dem Triebkopf angeordneten Fahrerhauses gelagert sein.
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Jedoch kann das Schneckenradsegment auch soweit an die Sattelkupplung
herangeschoben sein, daß es zumindest einen Halbkreisbogen überstreichen kann ohne
über die seitliche Begrenzung des Sattelaufliegers herauszustehen. Dementsprechend
ist die Schnecke mit Abstand von der Fahrerhausrückwand am Triebkopf gelaqert. Bei
dieser Anordnung von Schneckenradsegment und Schnecke kann mit einer einzigen Schnecke
ein Lenkwinkel von + 90° erreicht werden.
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Eine weitere Ausbildung der Erfindung offenbart Patentanspruch 5.
Diese Ausbildung eines erfindungsgemäßen Lastkraftfahrzeugs hat den Vorteil, daß
der Triebkopf bei ausgefahrenem Laufrad getrennt vom Sattelauflieger lenkbar ist
und demzufolge als voll rangierbares Fahrzeug nicht auf fremde Hilfe angewiesen
ist.
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Schließlich ist es vorteilhaft, wenn bei einem erfindungsgemäßen Lastkraftfahrzeug
die Stirnwand des Sattelaufliegers und die Rückwand des Fahrerhauses konzentrisch
um die durch den Gelenkpunkt der Sattelkupplung verlaufende
Ilochachse
des Fahrzeugs gekrümmt sind und so nahe beieinanderliegen, daß nur ein zylindrischer
Bewegungsspalt freibleibt. Diese erfindungsgpmäße Ausbildung ist nicht nur bei einem
Lastkraftfahrzeug der oben geschilderten Bauart verwendbar, sondern hat darüber
hinaus Bedeutung für alle Arten von Gelenkfahrzeugen. Der Hauptvorteil dieser Gestaltung
ist in einer günstigen Raumausnutzung und einem besonders niedrigen Luftwiderstand
eines solchen Fahrzeugs zu sehen.
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Anhand der beigefügten Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung erläutert. In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 ein Lastkraftfahrzeug mit Triebkopf
und Sattelauflieger in Seitenansicht, Fig. 2 das Lastkraftfahrzeug aus Fig. 1 in
seinem vorderen Abschnitt in Draufsicht schematisch, Fig. 3 das Lastkraftfahrzeug
aus Fig. 1 in Draufsicht bei Kurvenfahrt, Fig. 4 einen für das Lastkraftfahrzeug
nach Fig. 1 einsetzbaren Schwenkantrieb mit Schnecke und Schneckenradsegment im
Längsschnitt, Fig. 5 einen für das Lastkraftfahrzeug nach Fig. 1 einsetzbaren Zugseilantrieb
in Draufsicht schematisch.
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Das in Fig. 1 dargestellte Lastkraftfahrzeug umfaßt einen Triebkopf
1 mit einer nicht lenkbaren Triebachse 12 und einer Antriebsmaschine 13 und einen
lasttragenden Sattelauflieger 2 mit drei nicht anqetriebenen Laufachsen 22, 23 und
24, wovon die bezogen auf die Fahrtrichtung letzte Achse 24 vorzugsweise lenkbar
sein soll.
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Auf dem Triebkopf 1 ist in seinem vorderen Teil ein Fahrerhaus 11
angeordnet. Schließlich weist der Triebkopf 1 ein ausfahrbares lenkbares Laufrad
17 auf, welches in seiner einen Endstellung sich auf der Fahrbahn abstützt, in seiner
anderen Endstellung sich in einer Staulage innerhalb der Umrisse des Triebkopfes
befindet.
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Die Kopplung von Triebkopf 1 und Sattelauflieger 2 erfolgt mittels
einer Sattelkupplung 19, die eine Schwenkbewegung der beiden Fahrzeugteile um die
Fahrzeughochachse 14 zuläßt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, liegt der Gelenkpunkt der
Sattelkupplung 19 mittig oberhalb der Triebachse 12, so daß die Hochachse 14 mit
der Triebachse 12 einen Schnittpunkt bildet. Zur Lenkung des Lastkraftfahrzeugs
ist zwischen Triebkopf 1 und Sattelauflieger 2 ein steuerbarer Schwenkantrieb vorgesehen,
der ein sattelaufliegerseitiges Schneckenradsegment 25 und eine triebkopfseitige
Schnecke 15 umfaßt.
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Der Schwenkantrieb ist in den beiden Draufsichten nach Fig. 2 und
Fig. 3 im Detail dargestellt. In allen Figuren sind jeweils gleiche Bauteile mit
gleichen Bezugszeichen versehen. Ein die Schnecke 15 antreibender Stellmotor 16
ist nur in Fig. 2 eingezeichnet.
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In der Draufsicht nach Fig. 3 sind verschiedene Ausführungsformen
für den Schwenkantrieb eingezeichnet. Bei einer ersten Ausführungsform ist ein Schneckenradsegment
25 im Bereich der gekrümmten Stirnwand 28 des Sattelaufliegers 2 befestigt und es
sind im Bereich der Rückwand 18 des Fahrerhauses 11 mit größtmöglichem Abstand zwei
Schnecken 15b gelagert. Die Schnecken 15b sollen synchron antreibbar sein. Bei der
in voll ausgezogenen Linien dargestellten Knickstellung des Fahrzeugs be-
findet
sich nur eine Schnecke 15b in kämmendem Eingriff mit dem Schneckenradsegment 25.
Bei dieser Ausführung ist ein maximaler Knickwinkel zwischen den beiden Fahrzeugteilen
von etwa 60° möglich.
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Bei einer anderen Ausführungsform, die ebenfalls in Fig. 3 eingezeichnet
ist, befindet sich das Schneckenradsegment 25a näher am Gelenkpunkt und hat demnach
einen geringeren Radius, so daß es einen Halbkreisbogen überspannen kann ohne über
die seitlichen Umrisse des Sattelaufliegers 2 hervorzustehen. In diesem Fall ist
nur eine Schnecke 15a am Triebkopf erforderlich, die dann in der Längsmittelebene
des Triebkopfes eingeordnet ist. Aus der strichliert dargestellten Position des
Triebkopfes 1 ist ersichtlich, daß bei der zuletzt erwähnten Ausführungsform Knickwinkel
bis t 90" zwischen den beiden Fahrzeugteilen erreicht werden können.
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Schließlich ist aus der Draufsicht gemäß Fig. 3 eine konzentrische
Krümmung der Rückwand 18 des Fahrerhauses 11 und der Stirnwand 28 des Sattelaufliegers
2 um die durch den Gelenkpunkt der Sattelkupplung 19 verlaufende Hochachse 14 des
Fahrzeugs erkennbar. Bei dieser Ausbildung muß zwischen Sattelauflieger 2 und Triebkopf
1 nur ein geringer zylindrischer Bewegungsspalt 29 freibleiben, so daß sich bei
Geradeausfahrt des Lastkraftfahrzeugs praktisch ein störungsfreier Übergang vom
Fahrerhaus 11 zum Sattelauflieger 2 ergibt.
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In dem vergrößerten Längsschnitt durch einen Schwenkantrieb nach Fig.
4 ist das Schneckenradsegment wieder mit 25 und die triebkopfsei tige Schnecke mit
15 bezeichnet. Das Schneckenradsegment 25 weist eine obere
und
eine untere mit geringem Winkel gegeneinander geneigte Lagerfläche 35 auf. Diese
Lagerflächen 35 stützen sich auf entsprechend angepaßten Gleitflächen 45 des Triebkopfes
1 ab. Dadurch wird eine Nickbewegung des Triebkopfes 1 gegenüber dem Sattelauflieger
2 ausgeschlossen.
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Der in Fig. 5 in Draufsicht gezeigte Zugseilantrieb kann alternativ
zu den in den Fig. 2 und 3 dargestellten Schneckentrieben als Schwenkantrieb für
ein erfindungsgemäßes Lastkraftfahrzeug eingesetzt werden Dieser Zugseilantrieb
umfaßt ein am lasttragenden Sattelauflieger 2 angeordnetes Seilführungssegment 25b
und eine am Triebkopf 1 um eine vertikale Achse drehbar gelagerte Seilrolle 27.
Ein Zugseil 26 ist mit seinen Enden jeweils an den Enden des Seilführungssegments
25b festgelegt und unter Umschlingung der Seilrollen 27 über das Seilführungssegment
25b gespannt. Eine Veränderung des Knickwinkels zwischen Triebkopf 1 und Sattelauflieger
2 erfolgt dadurch, daß über ein Lenkgetriebe 16a die Seilrolle 27 gedreht wird.
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