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Die Erfindung betrifft eine Luftdruck-Anzeigevorrichtung nach dem
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Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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FUr das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs ist der Reifendruck von
entscheidender Wichtigkeit. Insbesondere dann, wenn der Reifendruck niedriger ist,
als er vom Hersteller vorgeschrieben wurde, verschlechtern sich die Lebensdauer
und das Fahrverhalten des Reifens.
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Außerdem erhöht sich der Kraftstoffverbrauch nicht unerheblich.
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Untersuchungen haben gezeigt, daß mehr als die Hälfte aller Kraftfahrzeuge
mit zu niedrigem Reifendruck gefahren werden. Dies kann bei hohen Geschwindigkeiten
die Ursache für eine plötzliche Zerstörung eines Reifens sein. Da das Absinken des
Reifendrucks unter die zulässige Grenze oft vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs nicht
bemerkt wird, ist man bestrebt, einen falschen Reifendruck automatisch zu signalisieren.
Sinkt der Reifendruck beispielsweise um mehr als 0,2 bar, dann soll dem Fahrer signalisiert
werden, welcher Reifen zuwenig Luft aufweist.
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Es ist bereits eine elektrische Defektwarnvorrichtung für Fahrzeugluftreifen
bekannt, die einen am Fahrzeugrad angebrachten energielosen Stromkreis und einen
am Fahrzeug fest angebrachten Stromkreis aufweist (DE-PS 1 505 111). Diese mit einer
Induktionsspule arbeitende Vorrichtung benötigt einen durch den Reifendruck gesteuerten
Unterbrecherkontakt, der mit dem Reifen umläuft und den Stromkreis schließt. Ein
solcher durch Druckluft gesteuerter Unterbrecherkontakt ist jedoch in der Herstellung
sehr teuer. Außerdem ist eine aufwendige elektronische Auswerteschaltung auf der
Fahrzeugseite erforderlich.
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Weiterhin ist eine Vorrichtung zur Anzeige des Druckabfalls in einem
Reifen eines Kraftfahrzeugrads bekannt, die am Rad eine Gebereinrichtung mit einem
kolbenartigen Stellglied aufweist, das direkt durch den Druck im Reifen verstellbar
ist (DE-PS 2 351 456). Der Druck des Reifens wirkt hierbei auf eine Membran ein,
die einen Kolben mit An-
lageteller beaufschlagt. Der Anlageteller
des Kolbens wird über eine Druckfeder gegen die Membran gedrückt. Nimmt der Reifendruck
ab, dann verstellt die Druckfeder den Kolben nach oben, bis schließlich beim Unterschreiten
eines vorgegebenen Druckwertes der Kolben einen Klappanker freigibt. Dieser Klappankermechanismus
ist jedoch sehr aufwendig.
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Shnlich aufwendige Alarmvorrichtungen für den Reifendruck sind auch
aus anderen Druckschriften bekannt (DE-PS 1 605 706, DE-AS 2 251 977, DE-PS 2 400
953). Bei allen diesen Einrichtungen wird im übrigen nicht die Abhängigkeit des
Reifendrucks von der Temperatur berUcksichtigt.
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Es ist indessen auch eine temperaturkompensierte Reifendruckkontrolle
bekannt, bei der in der Radfelge ein Membranschalter eingebaut ist, der als Teil
eines Schwingkreises über einen Luftspalt hinweg auf einen Hochfrequenzgeber wirkt
(VDI nachrichten, 21./22. Mai 1981, Seite 11; DE-OS 2 832 447, DE-OS 2 902 213,
DE-OS 2 951-139). Die Temperaturkompensation wird hierbei durch ein Referenzvolumen
erzielt, das sich auf der Innenseite einer Membran befindet, auf deren Außenseite
der Reifenluftdruck lastet. Der nahezu gleichmäßige Druckanstieg bei Erwärmung der
Luft im Reifen findet auf diese Weise bei der seits der Membran statt. Der elektrische
Schwinkreis muß allerdings stets auf eine bestimmte Frequenz abgestimmt werden,
die wiederum ein Maß für den herrschenden Luftdruck ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Luftdruck-Anzeigevorrichtung
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die einfach aufgebaut ist
und die auch als temperaturkompensierte Vorrichtung ausgebildet werden kann.
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Der mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht insbesondere darin,
daß für die Anzeige einer bestimmten Reifendruckveränderung weder Schwingkreise
abgestimmt werden müssen, noch radseitig Schalter zu
schließen sind.
Außerdem können optische Anzeigen, z.B. Anzeigen aus Leuchtdioden oder Flüssigkristallelementen,
praktisch ohne Verstärkung angesteuert werden. Ferner können die Druck Schwellwerte,
bei denen eine Signalisierung erfolgen soll, auf einfache Weise eingestellt werden,
z.B. durch Erhöhen des Referenzdruckes oder durch eine Faden-1 ängennderung.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen beweglichen Reifen
mit einem Druckaufnehmer sowie einen hierzu relativ ortsfesten Teil eines Kraftfahrzeugs,
der einen Sensor aufweist; Fig. 2 eine explosionsartige Darstellung des in der Fig.1
gezeigten Aufnehmers; Fig. 3 eine Draufsicht auf zwei gekreuzte Dauermagnete; Fig.
4 eine Schnittzeichnung zweier ineinanderverschraubter Muttern, von denen eine Mutter
die gekreuzten Dauermagnete enthält; Fig. 5 einen zusammengebauten Druckaufnehmer
und einen Geber mit einem zugeordneten Sensor; Fig. 6 eine Variante der in der Fig.5
gezeigten Vorrichtung; Fig. 7 eine weitere Variante der in der Fig.5 gezeigten Vorrichtung;
Fig. 8 einen Druckaufnehmer und Geber für mehr als einen Reifendruck; Fig. 9a ein
Blockschaltbild einer Anordnung, welche die Signale eines Sensors auswertet.
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Fig.9b eine konkrete Schlatungsanordnung zu Fig.9a; Fig. 10 eine Alternative
zu den Schaltungsanordnungen gemäß Fig.9a,9b.
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In der Fig.1 ist eine Radaufhängung 1 mit einer Radachse 2 dargestellt,
wobei die Radachse 2 eine Felge 3 tragt, die ihrerseits mit einem schlauchlosen
Reifen 4 versehen ist. In der Felge 3 ist ein Druckaufnehmer oder Geber 5 eingeschraubt,
dem eine Sensoreinrichtung 6 gegenüberliegt. Diese Sensoreinrichtung 6 ist mit der
Radaufhängung 1 fest verbunden und macht somit nicht die Drehbewegungen des Gebers
5 mit. Die von der Sensoreinrichtung 6 aufgenommenen Signale werden in verarbeiteter
oder unverarbeiteter Form über eine elektrische Leitung 7 einer nicht dargestellten
Anzeigevorrichtung - z.B. einer Leuchtdiode - zugeführt.
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Bei der Drehbewegung der Felge 3 mit dem Reifen 4 wird der Geber 5
in geringem Abstand an der Sensoreinrichtung 6 vorbeibewegt. Sinkt der Druck im
Reifen 4 ab, so wird dieser Druckabfall durch den Geber 5 erkannt, der nun mittels
eines drahtlosen Signals den Druckabfall an die Sensoreinrichtung 6 weitermeldet.
Diese Meldung kann natürlich nur dann erfolgen, wenn sich der Geber 5 in der Nähe
der Sensoreinrichtung 6 befindet, d.h. pro Radumdrehung ein Mal.
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In der Fig.2 ist der Geber 5 näher dargestellt. Man erkennt hierbei
eine Mutter 8 mit einem Außengewinde 9 und einem gestrichelt angedeuieten Innengewinde
10. Der Innendurchmesser dieser Mutter 8 ist am oberen Rand 11 verengt. Der Schraubkopf
12 der Mutter 8 ist sechskantig ausgeführt, so daß die Mutter 8 mit einem üblichen
Schraubschlüssel mit ihrem Außengewinde in ein entsprechendes Gewinde der Felge
3 eingeschraubt werden kann.
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Unterhalb der Mutter 8 befindet sich eine Membran 13, durch die ein
Bolzen 14 gesteckt ist, der mit zwei tellerartigen Endstucken 15,16 versehen ist.
Das eine dieser Endstücke 16 klemmt das Ende des Fadens 17 zwischen sich und die
Membran 13 ein. Die Membran 13 ist im wesentlichen als runde Scheibe ausgebildet,
die an ihrem Rand eine Aussparung 18 aufweist. Sie besteht aus Gummi oder einem
anderen elastischen Material. Unterhalb der Membran 13 ist ein Zylinderkörper 19
dargestellt, in den der Faden 17 hineinführt. In dem Zylinder-
körper
19 befinden sich - wie gestrichelt angedeutet ist - zwei Wellen 20,21, die um Achsen
22,23 drehbar sind, welche um 90 Grad gegeneinander versetzt sind. Um die eine Welle
20 ist der Faden 17 geschlungen, dessen anderes Ende über eine Spiralfeder 24 mit
dem Zylinderkörper 19 verbunden ist.
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Eine weitere Mutter 25 befindet sich unterhalb des Zylinderkörpers
19. Diese Mutter 25 besitzt ein Außengewinde 26, das in das Innengewinde 11 der
Mutter 8 geschraubt werden kann. Ferner weist diese Mutter 25 einen sechskantig
ausgebildeten Schraubkopf 27 auf.
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Bei der Montage des Gebers 5 wird die Membran 13 bis zum oberen Rand
11 der Mutter 8 geschoben, während der Zylinderkörper 19 in die Ausbohrung der Mutter
25 gegeben wird. Sodann wird die Mutter 25 mit ihrem Außengewinde 26 in das Innengewinde
10 der Mutter 8 geschraubt. Bei einer aufgrund von Luftdruckschwankungen hervorgerufenen
Bewegung der Membran 13 wird der Faden mitbewegt. Da dieser Faden 17 um die Welle
20 geschlungen ist, wird diese Welle 20 um die Achse 22 gedreht. Ein mit der Welle
20 verbundener Dauermagnet 28 beeinflußt hierauf einen mit der Welle 21 verbundenen
Dauermagmagneten 29, der sich nun so ausrichtet, daß sein magnetisches Feld von
einem Sensor erkannt wird. Weitere Einzelheiten werden noch im Zusammenhang mit
den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen erläutert.
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In der Fig.3 ist ein Zylinderkörper 19 in der Draufsicht dargestellt.
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Man erkennt hierbei, daß die Wellen 20,21 in der Mitte jeweils einen
Dauermagneten 28,29 tragen. Die gegenseitige Ausrichtung dieser Dauermagnete 28,29
ist für die Wirkungsweise der Erfindung von großer Bedeutung. Nimmt man z.B. an,
der Dauermagnet 28 sei in der Weise polarisiert, wie es die Fig.3 zeigt, d.h. der
Nordpol N sei nach links ausgerichtet, während der Südpol S nach rechts ausgerichtet
ist und nimmt man ferner an, daß der Dauermagnet 29 seinen Nordpol nach oben und
seinen Südpol nach unten gerichtet hat, so wird die Welle 21 um die Achse 23 gedreht,
wenn sich die Welle 20 um die Achse 22 dreht.
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Neigt sich nämlich der Nordpol des Magneten 28 in Richtung auf den
Magneten 29, so wird der Südpol des Magneten 29 von dem Nordpol des Magneten 28
angezogen, während der Nordpol des Magneten 29 von dem Nordpol des Magneten 28 abgestoßen
wird. Eine Drehung der Welle 20 in Richtung des Pfeils 30 bewirkt somit eine Drehung
der Welle 21 in Richtung des Pfeils 31. Das magnetische Feld des Dauermagneten 29,
das zuvor etwa mit der Südpol-Nordpol-Richtung in die Zeichenebene hineinragte,
ragt nun mit der Dlordpol-SUdpol-Richtung in die Zeichenebene hinein und bewirkt
auf diese Weise, daß der Sensor mit einem Magnetfeld-Polaritätswechsel beaufschlagt
wird.
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Bei einer Drehrichtung der Welle 20, die der Drehrichtung des Pfeils
30 entgegengesetzt ist, kehrt sich die Drehrichtung der Welle 21 ebenfalls um. Die
Drehung der Welle 20 wird mit Hilfe des Fadens 17 bewirkt , der mit der Membran
13 gekoppelt ist. Hebt sich di@ die Membran 13 bei nachlassendem Luftdruck
nach oben, so zieht der Faden 17, der um die Welle 20 geschlungen ist, an dieser
Walze 20 und dreht diese folglich.
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In der Fig.4 sind die beiden Muttern 8 und 25 noch einmal im Schnitt
und übereinander dargestellt. Gegenüber der Darstellung der Fig.2 ist hierbei der
Zylinderkörper 19 weggelassen, und die Wellen 20,21 sind um 90 Grad gedreht. Die
Achsen 22,23 ruhen in Ausnehmungen der Mutter 15,. von denen in der Fig.4 nur die
Ausnehmungen 32,33 zu sehen sind. Die Feder ist um eine der Wellen gewickelt.
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In der Fig.5 sind die beiden Muttern 8 und 15 im zusammengeschraubten
Zustand dargestellt, wobei die Mutter 8 in der Felge 3 eingeschraubt ist. Zusätzlich
ist noch eine Kappe 34 zu sehen, die mit der Membran 13 verbunden ist und ein Abquetschen
oder Abscheren dieser Membran 13 verhindern soll. Falls nämlich der Luftdruck im
Reifen nachläßt, wird die Membran 13 nach oben gehoben, und zwar umso mehr, je geringer
der Luftdruck im Reifen ist. Dies könnte dazu führen, daß die Membran 13 an den
Kanten 35,36 abgeschert würde. Durch die Kappe 34 wird jedoch
ein
solches Abscheren verhindert, weil diese Kappe 34 unterhalb der Kanten 35,36 gegen
die Membran 13 stößt und somit eine weitere Ausbeulung der Membran 13 - die ja über
den Bolzen 14 mit der Kappe 34 verbunden ist - unterbindet. Zwischen der Membran
13 und dem Rand der Mutter 15 kann noch eine Dichtung 41 vorgesehen sein. Diese
Dichtung 41 ist jedoch nicht unbedingt notwendig.
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In der Sensoreinrichtung 6 befindet sich ein Sensorelement 37, das
in einen scheibenförmigen Körper 38 eingelassen ist. Dieser scheibenförmige Körper
ist mit einer Mutter 39 verbindbar, die einen Stutzen 40 mit der Leitung 7 aufweist.
Die von dem Sensorelement 37 empfangenen Signale werden über elektrische Anschlüsse
37a, 37b der Leitung 7 zugeführt. In dem Körper 38 bzw. in der Mutter 39 können
selbstverständlich signalverarbeitende Schaltungen vorgesehen sein, so daß an der
Leitung 7 ein aufbereitetes Signal ansteht.
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Es ist jedoch auch möglich, ein nicht aufbereitetes Signal der Leitung
7 zuzuführen.
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Als Sensorelement 37 kommt vorzugsweise ein Hall-Element in Frage,
das auf ein Magnetfeld mit einer Spannungsänderung reagiert. Es kann aber auch ein
sogenannter Wiegand-Modul als Sensorelement 37 verwendet werden, der die Präsenz
eines Magnetfelds durch Abgabe eines Impulses anzeigt, dessen Amplitude und Verlauf
geeignet sind, CMOS-Schaltungen und auch andere Schaltungsfamilien direkt, d.h.
ohne Zwischenverstärkung, anzusteuern (Kuers und Waldhauer, Ein alternativer magnetischer
Sensor: Der Wiegand-Modul, Zeitschrift Elektronik, 1980, Heft 7, S.43-50).
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In der Fig.6 ist eine Vorrichtung dargestellt, welche der Vorrichtung
gemäß der Fig.5 weitgehend entspricht. Anders als dort ist nun aber der in der Fig.2
gezeigte Zylinderkörper 19 eingebaut, der Achsstifte 23a,23b enthält, die in Ausnehmungen
44,45 der Welle 21 eingreifen.
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Außerdem wird die Welle 20 nun nicht mehr Uber einen Faden 17, der
mit der Membran 13 verbunden ist, gedreht,- sondern mittels einer geschlitzten Buchse,
die mit der Kappe 34 gekoppelt ist. Diese Buchse besitzt zwei Enden 42,43, welche
den Schlitz bilden, wobei das eine-Ende 42
mit Zacken versehen
ist. Diese Zacken entsprechen den Zacken auf dem Umfang der Welle 18, d.h. sie sind
diesen zugeordnet.
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Bewegt sich die Membran 13 nach oben oder nach unten, so wird die
Welle 20 aufgrund des gegenseitigen Eingriffs der einzelnen Zacken um ihre Achse
gedreht.
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Eine weitere Variante der in der Fig.6 gezeigten Vorrichtung ist in
der Fig.7 dargestellt. Statt der Kappen 34 ist jedoch eine Glocke 46 vorgesehen,
die an ihrem Umfang einen Schlitz 47 mit Zacken 49 aufweist. Diese Glocke 46 macht
die Bewegung der Membran 13 mit und dreht auf diese Weise die Welle 20. Bei der
Welle 20 ist zu erkennen, daß die Verbindungsachse zwischen Nord- und Südpol gegenüber
der Horizontalen etwas geneigt ist. Hierdurch läßt sich ein günstiges Ansprechen
des Magneten 29 erreichen. Durch geeignete Wahl des Winkels der erwähnten Verbindungsachsen
zur Horizontalen läßt sich der Schwellwert einstellen, bei dem der Magnet 29 kippen
soll.
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In der Fig.8 ist eine Vorrichtung gezeigt, mit der zwei Drücke erfaßt
werden können. Diese Vorrichtung weist im Prinzip dieselben Bauteile auf wie die
vorstehend beschriebene Vorrichtung. Es ist jedoch mit der Kappe 34 ein Zapfen 50
verbunden, der an seinem Umfang zwei Zacken-Reihen 51,52 aufweist, in die gezackte
Laschen 53,54 zweier Wellen 55,56 eingreifen, die um die Achsen 57,58 drehbar sind.
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Unterhalb der Wellen 55,56 befinden sich zwei weitere Wellen 59,60
mit den Dauermagneten 61,62, die in Achslagerstiften 63,64 ruhen und um diese drehbar
sind. In der Sensoreinrichtung 6 sind nun zwei Sensorelemente 65,66 vorgesehen,
die ihre Informationen über die Leitungen 67-70 abgeben. Durch Einstellen verschiedener
Winkel der Magnete in den Wellen 55,56 können verschiedene Druckschwellwerte erfaßt
werden.
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Hierdurch ist es beispielsweise möglich, bei Erreichen einer ersten
Druckabfalls-Schwelle ein Vorwarnsignal abzugeben und bei Erreichen einer zweiten
Druckabfalls-Schwelle ein zweites Signal zu erzeugen oder gar den Kraftwagen automatisch
zum Stillstand zu bringen.
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Weitere Anwendungsmöglichkeiten sind durchaus denkbar und liegen im
Rahmen
des fachmannischen Handelns.
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In der Fig.9a ist ein Blockschaltbild dargestellt, welches die Weiterverarbeitung
des vom Sensor 37 bzw. von den Sensoren 65,66 kommenden Signals zeigt.
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Das vom Sensor 37 kommende Signal wird einem Verstärker 71 zugeführt
und dort verstärkt. Sodann wird das verstärkte Signal auf einen Schmitt-Trigger
72 gegeben, der es als exakten Impuls auf einen Zeitgeber weiterleitet, der mit
73 bezeichnet ist. Von diesem Zeitgeber 73, der als Monoflop ausgebildet sein kann,
gelangt das Signal auf einen Treiber 74, der einen Monitor 75 ansteuert.
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Die Fig.9b zeigt eine konkrete Schaltungsanordnung zur Realisierung
des Blockschaltbilds der Fig.9a. Hierzu ist ein Hall-IC 76, z.B. mit der Bezeichnung
SAS 231, vorgesehen, der über ein Widerstands-Kondensator-Transistor-Netzwerk 77-80,85
mit einem Zeitgeber-IC 81 verbunden ist. Bei diesem Zeitgeber-IC kann es sich beispielsweise
um das handelsübliche Element NE 555 handeln.
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Dieses Zeitgeber-IC ist wiederum über ein Widerstands-Kondensator-Netzwerk
82,83,84 mit einer Leuchtdiode verbunden.
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In den Fig. 9a,9b ist lediglich eine Möglichkeit angedeutet, wie die
Signalverarbeitung erfolgen kann. Es ist jedoch auch möglich, die Ansteuerung von
Leuchtdioden oder dergleichen ohne Zwischenschaltung von Verstärkern etc. vorzunehmen,
wenn die richtigen Sensoren ausgewählt werden. In der Fig.10 ist ein Prinzipschaltbild
einer solchen Anordnung dargestellt. Man erkennt hierbei ein Bauelement 90,-das
z.B. das handelsübliche Bauelement 8SS5 sein kann. Dieses Bauelement enthält in
integrierter Form alle notwendigen Bauteile, um eine Anzeigevorrichtung direkt anzusteuern.
Deshalb ist zwischen einer Leuchtdiode 92 und dem Bauelement 90 lediglich ein Vorwiderstand
91 vorgesehen.
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Von besonderem Vorteil ist bei der vorliegenden Erfindung, daß aufgrund
der 90-Grad-Kreuzung der beiden in der Fig.3 gezeigten
Dauermagnete
das IJecliseln der Magnetstellungen ruckartig erfolgt.
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Bei einer Kreuzung von mehr oder weniger als 90 Grad wUrde das Wechseln
der Magnetstellungen mit einer mehr oder weniger großen Steilheit vor sich gehen.
Ein weiterer für die Praxis wichtiger Vorteil ist, daß man bei Verwendung der in
der Fig.3 gezeigten Vorrichtung keine aufwendige Elektronik zur Auswertung der von
Sensor erfaßten Informationen benötigt.
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Bei Verwendung eines digitalen Hall-Sensors mit einem Einschaltpunkt
bei einer Feldstärke größer Null (oder kleiner Null) und einem Ausschaltpunkt bei
einer Feldstärke kleiner Null (oder größer Null) bleibt der Zustand erhalten, der
beim letzten Umlauf des Reifens eingeschrieben wurde, selbst wenn sich der Sensor
nicht in der Nähe des Gebers befindet. Dies ist nicht der Fall, wenn der Einschaltpunkt
und der Ausschaltpunkt M Werte mit gleichem Vorzeichen haben.
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Wird als Geber ein starker Elektromagnet vendendet, was an sich erwünscht
ist, so kann es möglichweise vorkommen, daß sich Eisen teilchen durch Abrieb und
dergleichen zwischen Geber und Sensor an siedeln und hierdurch das Magnetfeld des
Geber-Magneten beeinflussen.
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Will man dies verhindern, so kann man den Sensor, z.B. ein Hall-Plättchen,
magnetisch vorspannen, indem man unterhalb oder oberhalb des Hall-Plättchens einen
Dauermagneten vorsieht. Das Magnetfeld des Geber-Magneten kann dann reduziert erden,
wodurch die Ansammlung von Eisenteichen verhindert wird.
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Zur Rücksetzung des Hall-Sensors kann vor dem Geber-Magneten ein Rücksetz-Magnet
vorgesehen sein, der - bevor der Geber-Magnet das Hall-Plättchen beaufschlagt, den
Sensor in seinen Soll-Zustand zu rücksetzt.
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Es versteht sich, daß die vorstehend beschriebene Vorrichtung, welche
im Zusammenhang mit nur einem Reifen erläutert wurde, für mehrere Reifen vorgesehen
werden kann. Am Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs
kann dann eine
Anzeige vorgesehen sein, die genau anzeigt, welcher Reifen keinen ausreichenden
Luftdruck besitzt.
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Es ist ferner möglich, den Gegenstand der Erfindung sowohl bei schlauchlosen
Reifen als auch bei Reifen mit einem Schlauch einzusetzen.
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Die Erfindung ist auch keineswegs auf eine Drutkmeß- und/oder Anzeigevorrichtung
beschränkt, die mit zwei relativ zueinander beweglichen Magneten arbeitet. Es genügt,
wenn eine Membran mit einem Magneten verbunden ist, der sich in Abhängigkeit von
der Membranbewegung bewegt und der mit seinem Feld einen Sensor beaufschlagt.
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Die Membran kann ebenfalls durch ein gleichirkendes Element ersetzt
werden. Dieses Element muß sich lediglich in Abhängigkeit von einer physikalischen
Zustandsänderung bewegen. Berücksichtigt man dies, so erkennt man, daß das erfindungsgemäße
Prinzip nicht auf die Messung und Oberachung von Luftdrücken beschränkt ist. Da
sich die meisten Körper bei zunehmender Wärme ausdehnen und damit ihre räumliche
Lage oder eine sonstige Größe verändern, kann mit Hilfe der Erfindung auch eine
Temperatur gemessen und überwacht werden.
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Es ist auch möglich, einen elektrischen Strom zu messen und zu überwachen,
da sich elektrische Leiter in Abhängigkeit von der Stromstärke ebenfalls ausdehnen.
Diese nur beispielsweise angeführten Anwendungsfälle zeigen, daß die Erfindung auf
vielen Gebieten verwenbar ist.