DE3139744C2 - Sperreinrichtung für Ausgleichsgetriebe, insbesondere für Fahrwerke von Strassenfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für eine Ausgleichssperre, welcher selbsteinstellbar ist und so durch Eliminierung der Ungenauigkeiten der Herstellung eine betriebssichere Funktion frei von Verkeilung und Überbestimmung ermöglicht. Bei diesem Antrieb ist innerhalb eines Brückengehäuses ein gabelförmiger Schalthebel angebracht, der mit einem Gleitring an die Kupplungsnabe angeschlossen ist und an den eine luftkammergesteuerte Schubstange angreift. Das eine Ende des Schaftes des innerhalb des Brückengehäuses angeordneten Schalthebels ist selbsteinstellbar an das Brückengehäuse angeschlossen, sein gabelförmiges anderes Ende an der Kupplungsnabe. Die mit dem Schalthebel verbundene Schubstange ist zwischen diesen beiden Anschlußpunkten, in der Profilmittellinie der Kupplungsgabel, zwischen dem Aufhängepunkt des Schalthebels und der Kupplungsgabel an dem Brückengehäuse befestigt.

Description

gekennzeichnet durch die Merkmale:

a)

b)

die Kopplung der Schubstange (14) mit der Schaltgabel (9) erfolgt über eine napfförmige Buchse (8) mit Flansch, welcher an einer Seite der Schaltgabel anliegt, wobei der die Schubstange aufnehmende Buchsenteil durch eine Bohrung in der miüe der Scnaiigabei durchgreift und eine Feder (15) aufnimmt, deren inneres Ende in eine an der Schubstange angebrachte Nut eingreift und deren äußeres Ende an der anderen Seite der Schaitgabel anliegt;
die Anlenkung der Schaitgabel (9) an das Achsgehäuse (1) erfolgt über wenigstens eine Gummischeibe(17).

Die Erfindung betrifft eine Sperreinrichtung für Ausgleichsgetriebe, insbesondere für Fuhrwerke von Straßenfahrzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Eine bekannte Sperreinrichtung dieser Art (DE-OS 27 19 765) weist als Schalthebel einen Körper auf, der an seinem einen Ende mit der Schubstange in Verbindung steht und an diesem Ende mit einem angewinkelten Verlängerungsarm versehen ist. der die Gelenkverbindung zum Achsgehäuse herstellt. Die Anlenkung der Schaltgabel für die '%perreinrichtung des Ausgleichsgetriebes ist bei dieser Konstruktion insofern nicht optimal, als die Kopplung der Schubstange mit dem Schalthebel durch ein kugelkopfartiges Kraftabgabeglied erfolgt und die Verbindung des einen Endes des Schalthebels mit dem Achsgehäuse ebenfalls mittels eines kugelkopfartigen Gelenkes bewirkt wird.

Beide kugelkopfartigen Verbindungsgelenke erfordern einen erheblichen Hersiellungsaufwand insofern, als die zugehörigen Lagerkapseln genauestens an die Kugelköpfe angepaßt werden müssen, um ein Verklemmen der in Eingriff stehenden Gelenkteile zu vermeiden.

Aus der US-PS 38 71 249 ist ebenfalls eine Sperreinrichtung für Ausgleichsgetriebe bekannt, bei der der Schalthebel an jeder Stelle zwischen zwei parallelen Flanschen einer auf der Schubstange sitzenden Buchse an einem in die Buchse eingreifenden Celenkstift angedenkt ist, der offensichtlich eine präzise Anordnung im Hinblick auf die zu übertragenden Schältkräfte erforderlich macht. Darüber hinaus hat das betreffende Ende des Schallhebels mit dem Achsgehäuse keine direkte Verbindung, und die Schubstange ist nur durch eine aufwendige Montage unter Einhaltung enger Toleranzen als Element der Betätigungsvorrichtung in die Sperre des Ausgleichsgetriebes einbaubar Die Verbindung zwischen dem von dem Kupplungshebel abgelegenen Ende der Schaltgabel mit der Schubstange ist nicht selbst einstellend, sondern wird durch einen mit einer auf der Schubstange befindlichen Muffe fest verbundenen Zapfen hergestellt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, die Sperreinrichtung der genannten Art so weiterzubilden, daß sie nicht nur geringere HerstellungskoJen erfordert und auch mit sehr guten Wirkungsgrad hufweisenden Bauelementen arbeitet, die mit größeren Maßtoleranzen als bisher hergestellt werden, sondern daß sie auch eine optimale Sicherung der Selbsteinstellung desjenigen Schalthebelendes gewährleistet, das mit dem Achsgehäuse in Verbindung steht.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Kennzeichens des Patentanspruchs gelöst.

Erfindungsgemäß greift die Schubstange zwischen den Enden des Schalthebels und ist mit einer Buchse versehen, die mit Hilfe einer in sie eingreifenden Feder einen Anschluß an die Schubstange gewährleistet und die zur Bohrung des Schalthebels, in der sie sitzt, ein erhebliches Umfangsspiel aufweist. Das dem gabelförmigen Ende des Schalthebels abgelegene Ende ist dabei an dem Achsgehäuse so angebracht, daß es sich in gewissen Grenzen selbst einstellen kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestel^en Ausführungsbeispielen naher erläutert In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht der Sperreinrichtung.

F i g. 2 eine geschnittene Detailansicht der Kopplung der Schubstange am Schalthebel.

Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie A-A in F i g. 2.

F i g. 4 eine Detailansicht der Kopplung der Schultgabei am Achsgehäuse.

F i g. 5 eine Detailansicht einer anderen Ausführungsform der Kopplung der Schaltgabel am Achsgehäuse.

Wie in Fig. 1 ersichtlich, schließt sich eine innerhalb eines Achsgehäuses 1 angeordnete Vhaligabcl 9 des Ausgleichsgetriebes zur Sicherung der Einstellung mil einer Kugelschraube 11 an das Achsgehäuse an. Diese Stelle wird als Aufhängepunkt 11a bezeichnet. Das eine Ende der Schaltgabel 9 ist mit dem Achsgehäuse 1. das andere Ende mit einer Druckplatte 12 einer Kupplungsnabe 3 verbunden. Diese Druckplatte dient zum Kuppeln der Ausgleichssperreinrichtung (Teile 3, 13) mittels der durch die Schaltgabel 9 übertragenen Kraft. Am Ende der Kupplungsgabel befinden sich /wci derartige Druckplatten 12.

Auf das Achsgehäuse 1 ist ein·· Luftkammer 4 montiert, deren Schubstange 14 zur Erleichterung der Montage mit der Schaltgabel 9 lösbar verbunden ist. Die Luftkammer 4 ist mit Hilfe einer Gewindehülse 7 auf dem Achsgehäuse I festgelegt und durch eine Gegenmutter 6 gesichert.

Die Schaltgabel 9 wird also durch die Schubstange 14 der auf das Achsgehäuse 1 montierten Luftkanimer 4 gegen eine Rückholfeder 5 betätigt. Die Schubstange 14 der Luftkanimer 4 ist durch eine weitere Feder 15 über eine napfförmige Buchse 8 mit der Schaltgabel 9 verbunden. Eine zweckmäßige Ausführungsform der Feder 15 ist in F i g. 3 dargestellt.

Die Feder 15 greift in eine an der Schubstange 14 angebrachte Nut ein. wodurch sie zwei Aufgaben erfülli.

Einerseits hält sie die Schubstange 14 auf der Luftkammer 4 in der Buchse 8 fest und andererseits hält sie die Büchse 8 in der Bohrung der Schaltgabel 9 fest, wobei der Bohrungsdurchmesser wesentlich größer ist als der

Außendürchmesser der Buchse 8.

In Fig.4 sind die Einzelheiten der Kopplung zwischen der Schaltgabel 9 und dem Achsgehäuse 1 dargestellt. Bei dieser Lösung ist zwischen dem Achsgehäuse 1 und der Schaltgabel 9 eine schalenförmige Unterlage 10 angeordnet, in die sich das kugelförmige Ende der Schaltgabel 9 und die über diesem befindliche Kugelschraube 11 einfügt. Diese Schraube verbindet die Schaltgabel 9 l.iit dem Achsgehäuse 1 und stell«: gleichzeitig eine Sicherung gegen Verschiebung auf den Kugelflächen dar. Die große Bohrung der Schaltgabel 9 ermöglicht die Einstellung der KugeL

In F i g. 5 ist eine vereinfachte Ausführungsform der in F i g. 4 gezeigten Konstruktion dargestellt, bei der das Ende der Schaitgabel 9 nicht als Kugelfläche ausgebildet ist und die Bewegungsmöglichkeit der Schaitgabel durch Gummischeiben 17 gesichert ist. Bei dieser Lösung ist die Schaltgabel 9 durch eine oder mehrere Gummischeiben 17 mit einer Schraube 19, die mit Schultern versehen ist, und mit einer Unteriage 18 so an dem Achsgehäuse 1 befestigt, daß die Elastizität der Gummischeibe oder -scheiben 17 die gewünschte L'eweglichkcit der Schaltgabel 9 sicherstellt

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Sperreinrichtung für Ausgleichsgetriebe, insbesondere für Fahrwerke von Straßenfahrzeugen, bei der ein etwa gabelförmiger Schalthebel (Schaltgabel) an einem Ende über einen Gleitring an eine Kupplungsnabe angeschlossen, am anderen Ende über eine Schraube gelenkig am feststehenden Achsgehäuse befestigt und zwischen diesen beiden Punkten mit einer durch eine Luftkammer gesteuerten Schubstange gekoppelt ist,