DE3133371C2 - Abschleppgerät für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Abschleppgerät (1), das an einem Zugfahrzeug (17) angehängt werden kann, zum Abschleppen von Kraftfahrzeugen (19). Das Abschleppgerät weist einen Rahmen (3, 5), der von zumindest einem Radpaar (15) abgestützt ist, sowie eine Aufnahmegabel (9) auf, in deren beiden seitlichen Aufnahmerahmen (13) ein Radpaar eines abzuschleppenden Kraftfahrzeuges (19) einfahrbar ist. Die Aufnahmegabel ist auf dem Rahmen mittig durch ein sphärisches Aufnahmelager (7) abgestützt. Dieses sphärische Aufnahmelager gestattet während des Abschleppbetriebes die Bewegungen der Aufnahmegabel um zwei zueinander senkrechte Achsen, während die Drehbewegung der Aufnahmegabel um ihre Längsachse durch ein Stützlager (37, 39, 41, 43, 45, 47) verhindert wird. Durch das Stützlager werden die Flächen der Aufnahmerahmen (13) der Aufnahmegabel (9) in einem bestimmten Winkel gegen die Horizontale während des Abschleppbetriebs angestellt gehalten. Beim Absenken des Abschleppgerätes zum Beladen mit einem Kraftfahrzeug wird die erwähnte Arretierung des sphärischen Lagers aufgehoben, so daß sich die Flächen der Aufnahmerahmen der Aufnahmegabel praktisch direkt auf dem Boden ablegen lassen. Hierdurch wird eine Beschädigung der in die Rahmen einzuziehenden Kraftfahrzeuge im Bereich tief gegen die Fahrbahn gezogener Verkleidungen verhindert. Während des Abschleppbetriebs stellt sich außerdem die Aufnahmegabel bei Kurvenfahrten immer senkrecht zu der Längsachse des abgeschleppten ...........

Description

5. Abschleppgerätc nach Anspruch 4 mit ausziehbarem Rahmen, bestehend aus einem Hauptrahmen (3) und einem ausfahrbaren Schlitten (5). dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Lauffläsche (47) für die vordere Stützkugel (43) mit dem Hauptrahmen (3) und die hintere Lauffläche (45) für die hintere Stützkugel (41) mit dem Schlitten (5) verbunden ist.

6. Abschleppgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Aufnahmegabel (9) mit die Räder des abzuschleppenden Kraftfahrzeuges (19) aufzunehmenden Aufnahmerahmen (13). dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmegabel (9) während des Abschleppbetriebcs durch die Arretierung des sphärischen Lager (7) in an sich bekannter Weise gegenüber der Horizontalen unter einem spitzen Winkel nach vorn angestellt ist, wobei die Nickachsc der Aufnahmegabel (9) vor der durch den Schwerpunkt (S;der Aufnahmegabel (9) verlaufenden parallelen Achse liegt (Distanz d).

Die Erfindung bezieht sich auf ein Absehlcppgerät für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Abschlcppgeräl dieser Art ist ;uis der DE-PS 12 32 032 bekannt. Es bc tcht aus einem ;in ein Fiihrzeug anzuhängenden und mit Rädern versehenen Rahmen und einer auf dem Rahmen mittig durch ein Aufnahmelager gehaltenen Aufnahmegabel zur Aufnahme eines Räderpaares eines abzuschleppenden Kraftfahrzeugcs. Die Aufnahmegabel besteht aus einer mittig in dem Aufnahmelager gehaltenen Querdeichsel, an deren beiden Enden rechteckige Rohrrahmen angeordnet sind, in denen jeweils ein Rad des abzuschleppenden Kraftfahrzeuges gehalten wird. Das Aufnahmelaper für ίο die Gabel ist ein doppeltes Drehzapfenlager, so daß die Aufnahmegabel um eine Achse in Richtung der Längsachse des Abschleppgerätes und des weiteren um eine dazu senkrechte, in Hochrichtung verlaufende Achse verschwenkbar ist.

Zum Aufladen eines abzuschleppenden Kraftfahrzeuges kann der Rahmen des Abschleppgerätes z. B. über einen zwischen Rahmen und Radaufhängung angeordneten Kniehebel abgesenkt werden; zudem ist der Rahmen zweiteilig, wobei der die Aufnahmegabel tragende Teil bei abgesenktem Rahmen nach hinten ausfahrbar ist. bis die rechteckigen Rohrrahmen der Aufnahmegabel den Boden berühren. Das abzuschleppende Kraftfahrzeug kann dann ohne Komplikationen mit einem Räderpaar in die Rohrrahmen der Aufnahmegabel eingefahren werden, wonach der Rohrrahmen anschließend eingefahren und angehoben wird. Bei dem bekannten Abschleppgr.rät ist die Stellung der rechteckigen Rohrrahmen der Aufnahmegabel etwa horizontal. In der Praxis hat sich jedoch gezeigt, daß diese Rohrrahmen zur Horizontalen in einem gewissen spitzen Winkel angestellt sein müssen, so daß der vordere, dem Zugfahr/.cug zugewandte Holm des Rohrrahmens höher liegt als der dem Zugfahrzeug abgewandte Holm des Rohrrahmens. Dieser Anstellwinkel der Rohrrahmen beträgt ca. 13" zur Horizontalen. Diese Anstellung ist notwendig, um insbesondere Bremsmomente aufzunehmen und somit zu verhindern, daß bei einer Bremsung des Zugfahr/cuges des Räderpaar des abzuschleppenden Kraftfahrzeuges aus dem Rohrrahmen herausläuft. Wird bei dem bekannten Abschleppgerät der Rahmen und die Aufnahmegabel zum Aufladen eines Kraftfahrzeuges abgesenkt und ausgefahren, so liegen die rechteckigen Rohr- bzw. Aufnahmerahmen mit ihren hinteren Rohren auf dem Boden auf. während die vorderen Rohre entsprechend den erwännten Anstellwinkel und dem Absenkwinkel des Rahmens noch einen erheblichen Abstand vom Boden haben. Bei einer solchen Stellung der Aufnahmegabel ist es jedoch schwierig. Fahrzeuge mit Frontspoilern. Heckverkleidungen (bei Rück-■jo wärts-Abschleppung) und mit tief in Richtung der Fahrbahn reichenden Motorkapsclungen auf das Abschleppi-crät mit dem angestellten Aufnahmerahmen zu laden bzw. von diesem zu entladen, ohne daß die erwähnten Verkleidungen beschädigt werden.

55 Bei dem bekannten Abschleppgerät ist zudem, wie oben erwähnt, nur eine Kippbewegung der Aufnahmegabel senkrecht zur Längsachse des Abschleppgerätes möglich. Bei Kurvcnfahrlen neigt sich das auf dem Abschleppgerät befindliche fahrzeug aufgrund der eigeho ncn Federung der auf der Fahrbahn rollenden Räder entsprechend er Fliehkraft nach außen. Hierbei muß sich die Aufnahmegabel mitncigen können. Bei dem bekannten Abschlcppgcrät erfolgt diese Neigung der Aufnahmcgabcl jedoch nicht exakt senkrecht zur Achse des bo abgeschleppten Fahrzeuges, sondern nur senkrecht zur Längsachse des Abschlcppgcrätcs. Bei einer Kurvenfiihrt entlastet sich kurveninncnscitig das aufgeladene Fahrzeugrad in der Aufnahmcgabcl und kann in Mx-

tremsituationen so weit entlastet werden, daß es aus der Aufnahmegabei springt Eine solche Situation kann z. B. bei schnellen Ausweichmanövern, Kurvenfahrten mit erhöhter Geschwindigkeit oder Beladen des Abschleppgerätes mit fronlastigen Autos auftreten.

Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, ein Abschleppgerät der eingangs genannten Art konstruktiv dahingehend zu verbessern, daß es mit abzuschleppenden Kraftfahrzeugen sicherer be- und entladen werden kann und ein sicherer Fahrbetrieb erreicht wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst

Die Verbindung zwischen Aufnahmegabel und Rahmen des Abschleppgerätes erfolgt daher über ein sphärisches Lager, bei dem während des Abschleppbetriebes ein Freiheitsgrad, und zwar die Bewegung um die Nickachse der Aufnahmegabel, blockiert werden kann, während beim Beladen des Abschleppgerätes mit einem Kraftfahrzeug diese Bewegung freigegeben werden kann. Wenn, wie oben beschrieben, zum Beladen mit einem abzuschleppenden Kraftfahrzeug der cMe Au'· nahmegabel tragende Rahmenteil ausgefahren und der Rahmen des Abschleppgerätes abgesenkt wird, so berühren die hinteren Rohre der rechteckigen Aufnahmerohrrahmen der Aufnahmegabel beim Absenken zunächst den Boden. Wird der Rahmen jetzt weiter abgelassen, so kann sich die Aufnahmegabel um ihre Längsachse um das sphärische Lager drehen, so daß auch die vorderen Rohre der rechteckigen Rohrrahmen abgesenkt werden. Ist das Abschleppgerät vollständig abgesenkt so liegen die rechteckigen Aufnahmerahmen der Aufnahmegabel praktisch eben auf dem Boden, so daß das abzuschleppende Fahrzeug mit den Vorder- bzw. Hinterrädern in die Aufnahemgabel eingezogen werden kann. Die Rohrrahmen der Aufnahmegabel kommen, da sie praktisch auf dem Boden liegen, in keinen Kontakt mit irgendwelchen tief gegen den Boden gezogenen Teilen des Kraftfahrzeuges, so z. B. Front- oder Heckspoilern oder tiefreichenden Motorverkleidungen. Befinden sich die Räder des abzuschleppenden Kraftfahrzeuges innerhalb der rechteckigen Rohrrahmen der Aufnahmegabel, so wird das Abschleppgcräi ein wenig angehoben, bis die Rohrrahmen der Aufnahmegabel vorne und hinten an den Rädern des Kraftfahrzeugen anliegen. Anschließend kann das Ab, .chlcppgeräi wieder zusammengezogen werden; in der eingefahrenen Stellung des Rahmens wird das sphärische Lager so blockiert, daß die Ebenen der Rohrrahmen der Aufnahmegabel etwa einen Win/?l von ca. 13° gegenüber der Horizontalen einnehmen. Bewegungen um die beiden anderen Achsen des sphärischen Lagers werden dadurch nicht behindert, d. h. die Drehbewegung der Aufnahmegabel und deren seitliche Kippbewegung sind weiter möglich.

Durch das sphärische Lager wird auch das Fahrverhalten des Abschleppgerätes bei aufgeladenem Kraftfahrzeug verbessert. Wie oben erwähnt, war bei dem bisherigen Abschleppgerät die seitliche Kippbewegung der Aufnahmelager nur senkrecht zur Länchsachsc des Rahmens des Abschlcppgerätes möglich. Durch das sphärische Lager verläuft jetzt diese Bewegung stets senkrecht zur Längsachse des transportierten Kraftfahrzeuges, was besonders beim Kurvenfahren eine wesentlich bessere Stabilität des Fahrverhaltens mit sich bringt. Wenn dich jetzt das aufgeladene Kraftfahrzeug bei Kurvenfahrten in dr~ eigenen Federung cnisprcchend der Fliehkraft nach außen neigt, so kann sich die Aufnahmegabel stets senkrecht zur Längsachse des geladenen Fahrzeuges bewegen. Die oben erwähnte Entlastung des Kraftfahrzeuges, das sogenannte Steigen, mit der Gefahr, daß ein Rad des Kraftfahrzeuges aus der ■j Aufnahmegabel springt, wird dadurch zuverlässig vermieden. Das abzuschleppende Kraftfahrzeug wird in der Aufnahmegabel im übrigen vorteilhaft hängend gehalten, d. h. daß das sphärische Lager in Lotrichtung höher angeordnet ist als die Lastangriffspunkte der Aufnahmegabel, das sind die Punkte, an denen die Radkonturen des aufgeladenen Fahrzeuges mit dem Rahmen der Aufnahmegabel des Abschleppgerätes sich berühren. Das abgeschleppte Kraftfahrzeug balanciert sich dadurch hängend aus und stabilisiert sich in dieser Aufhängung.

Die oben erwähnte Arretierung des sphärischen Lagers bezüglich eines Freiheitsgrades erfolgt vorteilhaft durch ein Stützlager zwischen Aufnahmegabel und Rahmen, das insbesondere ais lenkkranzförmiges Stützlager ausgebildet ibt. Hierzu ist an der Rückseite der Querdeichsel der Aufnahmegabel eine Siüt.·.. olle bzw. Stützkugel angebracht, weiche auf einer honzo'-Uai am Rahmen angebrachten Fläche in Kreisbewegung abrollt und dadurch die Radgabel nicht nach hinten wegkippen läßt An der Vorderseite der Querdeichsel ist eine gleiche Stützkugd angebracht, die sich jedoch nur während des Abschleppbetriebs auf einer gleichermaßen angebrachten horizontalen Fläche am Rahmen abstützt. Diese Fläche ist am vorderen Schlittenteil des Rahmens befestigt Μ und kommt außer Kontakt mit der vorderen Stützkugel, sobald der Rahmen zum Beladen oder Entladen mit einem Kraftfahrzeug ausgefahren wird. Hierbei wird die vordere Stützkugel bzw. Stützrolle gegenüber der vorderen Lenkkranzfläche freigegeben. Die Aufnahmegabei kann sich jetzt auch um die Längsachse der Querdeichsel nach vorne drehen. Sobald beim Ausfahren des Rahmens und Absenken des Abschleppgerätes die Aufnahmegabel mil ihren hinteren Rohren auf dem Boden zu liegen kommt, schwenkt sie, wie oben beschrieben, durch ihr Eigengewicht so weit, daß die Aufnahmerahmen oraktisch horizontal zu liegen kommen. Wird nach dem Bc- oder Entladen mit einem Kraftfahrzeug der Rahmen wieder eingefahren, so läuft die vordere Stützkugel bzw. Stützrolle an der Aufnahmegabel auf die am 4> vorderen Rahmenteil befestigte Lenkkrinzfläche auf, wodurch die Winkelstellung der Rahmen der Aufnahmegabel gegenüber der Horizontalen festgelegt und festgehalten wird.

Aus der USPS 24 16 502 ist eine Sattelkupplung für Fahrzeuge bekannt, die dazu dient, einen gezogenen Anhänger mit einem Zugfahrzeug zu verbinden. Die Kupplung weist als Lagerelement eine Kugel auf, in die eine Pfanne des Anhänge; s eingreift.

Aus der US-PS 23 25 869 ist ferner eine Sattelkupp-5·) lung bekannt, die eine in einer Pfanne ruhende Kugel als Kupplungselement aufweist. Mit der Kugel isx ein nach hinten weisender fester Teil der Sattelkupplung verbunden, mit dem eine Deichsel des Hängers verbunden wird. Diese Deichs"! kann mit Hilfe einer auf der Zugho maschine moniierten Seilwinde in das feste Kupplungsteil der Zugmaschine gehoben werden. Auch bei dieser Sattelkupplung wird die Möglichkeit nicht ausgenützt, die Kupplung für verschiedene Ladungszustände zu teilen, wie dies bei der Erfindung der Fall ist.
to Des weiteren ist au,s der DE-OS 15 80 334 eine Sattelkupplung zum Aufsatteln des Aufliegers auf den Zugmaschinenrahmen von Sattelzügen bekannt. Mit dieser Sattelkupplung soll angestrebt werden, eine stabile Ver-

bindung zwischen Ziigmaschinenrahmcn und Auflieger zu schaffen und andererseits eine Beweglichkeit zwischen Zugmaschinenrahmen und Auflieger zu ermöglichen, um eine bessere Geländegängigkeit der Sattelzüge zu erreichen. Hierzu ist ein kardanisches Führungslager vorgesehen, das zugleich kinematischer Drehpol der Sattelplatte der Kupplung ist. Außerdem sind hier vertikal angeordnete Kolben-Zylinder-Einheiten vorgesehen, um die Weiterleitung der Momente an dem Kupplu.ngszapfen in den Zugmaschinenrahmen über Lenkerstangen zu gestatten. Auch bei dieser Sattelkupplung ist keine Teilung vorgesehen, um abhängig von dem Beladungszustand die Bewegung um die Nickachse entweder zu sperren oder ansonsten freizugeben.

Aus der DE-OS 25 39 464 ist ein Transportwagen für frontal an Mähdrescher anzubauende Erntcvorsatzgeräte, wie Schneidwerke, Schwadaufnahmevoriichtungen und Maiscrniecinrichtungen bekannt, bei dem die Vorderachse ais FciitSutacfoc rnii Drchschcrr.cücnkup.g ausgebildet ist. An der Innenseite des Drehkranzes der Vorderachse sind im Bereich der Längsache Führungsbahnen und am Längsträger ein starrer Arreticrungsarm mit einer Gleitrolle versehen, wodurch in einem Bereich entsprechend einem 90°-Lenkeinschlag die Pendelung der Vorderachse aufgehoben wird. Auch hierbei ist keine Teilung der Drehschemellcnkung oder des Drehkranzes vorgesehen, um abgängig von dem Beladungszustand die Bewegung um die Nickachse entweder zu sperren oder ansonsten freizugeben.

Weitere Ausgest.i'tungen und Vorteile der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor. In der Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Abschleppgcrätes gemäß der Erfindung beim Beladen mit einem abzuschleppenden Kraftfahrzeug,

Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Abschleppgerätes während des Abschleppbctriebcs,

F i g. 3 die Zuaufsicht auf das Abschlcppgsrät in F i g. 1 in der dort gezeigten ausgefahrenen Stellung, aus der hervorgeht, daß das Abschleppgcrät im wesentlichen aus einem ausfahrbaren Rahmen und einer quer dazu liegenden Aufnahmegabel besteht, und

F i g. 4 eine Darstellung eines sphärischen Lagers zur Halterung der Aufnahmegabel auf dem Rahmen des Abschleppgerätes im Schnitt.

Ein Abschleppgerät 1 weist einen länglichen Hauptrahmen 3 aus U-Profilen auf, in dem ein Schlitten 5 in Längsrichtung gleiten kann. Am hinteren Ende dieses Schlittens 5 ist in einem weiter unten zu beschreibenden sphärischen Aufnahmelager 7 eine Aufnahmcgabel 9 gelagert die aus einer Querdeichsel 1 und zwei Aufnahmerahmen 13 besteht. Am Hauptrahmen 3 ist ein Radpaar 15 vorgesehen. Diese beschriebene Abschleppgerät 1 kann in üblicher Weise an ein in der Zeichnung nur angedeutetes Zugfahrzeug 17 angehängt werden.

Zum Abschleppen eines Kraftfahrzeugs 19 wird der in dem Hauptrahmen 3 gleitende Schlitten 5 nach hinten ausgefahren, wie dies in F i g. 1 und 3 dargestellt ist. Dies erfolgt entweder von Hand oder mit hier nicht näher interessierenden mechanischen Hilfen. Die Aufnahmegabel 9 liegt dabei quer zur Längsrichtung des Rahmens. Anschließend wird der Rahmen mit dem ausgefahrenen Schütten 5 abgesenkt. Auch die Art der Absenkung ist hier nicht maßgeblich; sie kann z. B. in einer Weise erfolgen, wie dies in der erwähnten DE-PS 12 32 032 geschildert ist. Wie aus F i g. 3 hervorgeht, sind die Aufnahmerahnicn 13 unsymmetrisch an der Querdeichsel Il der Aufnahmcgabel 9 befestigt, und zwar derart, daß die Längsachse der Querdeichscl 11 vor der zu dieser parallelen, durch den Schwerpunkt S verlaufenden Schwer-

ί punktachse der Aufnahmerahmen 13 verläuft. Diese Distanz ist in F i g. 3 mit d bezeichnet und beträgt in der Praxis etwa 5 cm. Aus diesem Grunde verbleibt die Aufnahmcgabel 9 aufgrund ihres nicht ausbalancierten Eigengewichtes während des Absenkens in der gegenüber

in dem Rahmen 3, 5 angewinkelten Stellung von etwa 13° und berührt daher zunächst mit den hinteren Rohren der Aufnahmerahmen 13 den Boden. Beim weiteren Absenken des Abschlcppgeräles bzw. Ausfahren des Schlittens 5 senken sich aufgrund der sphärischen Lage· rung der Aufnahmcgabel 9 auch die vorderen F.nden ihrer Aufnahnierahmcn 13, so daß diese nach Ende von Ausfahren und Absenken des Abschleppgerätes praktisch parallel am Boden aufliegen, wie dies in F i g. 1 darges·';!!· iu. Das abzuschleppende Fahrzeug 19 kann nun ohne weiteres mit den Vorderrädern in die Aufnahmcruhmcn 13 der Aufnahmegabel 9 gezogen werden, ohne daß tief in Richtung der Fahrbahn gezogene Verkleidungen, wie hier ein Spoiler 20, mit den vorderen Rohren der Aufnahmerahmen 13 in Kontakt gelangen und dadurch beschädigt werden können. Anschließend wird der Rahmen des Abschlcppgeräts angehoben, bis die Rohic der Aufnahmerahmen 13 der Aufnahmegabel 9 an der Vorderrädern des abzuschleppenden Kraftfahrzeuges 19 anliegen. Im folgenden wird der Schlitten

jo 5 wieder in den Hauptrahmen 3 eingezogen und das Abschleppgcrät 1 insgesamt angehoben, bis die in F i g. 2 dargestellte Stellung erreicht ist. in der die Aufnahmcgabel 9 etwa im Bereich des Radpaares 15 zu liegen kommt. Wie aus dieser Figur hervorgeht, nehmen

j5 die Flächen der Aufnahmerahmen 13 der Aufnahmegabcl 9 einen Winkel von etwa 13° gegenüber der Horizontalen ein, um auch Bremskräfte etc. auffangen zu können.
In Fig.4 ist die Lagerung der Aufnahmcgabel 9 auf

4n dem Ilaupirahmen 3 und dem Schlitten 5 des Abschlcppgerätcs dargestellt. Der Schlitten 5 weist an seinem hinteren Ende zwischen den beiden U-Profilen einen Querträger 21 auf, von dessen Mitte sich nach oben und etwas schräg nach vorne ein Hals 23 erstreckt, der an seinem oberen Ende eine feste Lagerkugel 25 für das sphärische Aufnahmelager 7 trägt. Auf diese Lagerkugel 25 ist eine obere Lagerschale 27 aufgesetzt, die mit der Querdeichscl 11 der Aufnahmegabcl 9 bei 19 verschweißt ist. Die Lagcrkugcl 25 wird auf ihrer unteren Seite von einer nach unten offenen unteren Lagerschale 31 umfaßt, die bei 33 mit dem Rohr der Querdeic!.. el 11 an deren Unterseite verschweißt ist. Durch die nach unten weisende öffnung 35 dieser Lagerschale 31 reicht der Hals 23 für die Lagerkugel 25 hindurch.

Das beschriebene sphärische Aufnahmelager 7 für die Aufnahmegabel 9 gestattet demnach deren Bewegung um alle drei Achsen durch den Mittelpunkt der Lagerkugcl 25.

Das sphärische Aufnahmelager 7 ist in vertikaler

bo Richtung so hoch angeordnet, daß die aufgesetzte Aufnahmegabel 9 mit dem aufgenommenen Kraftfahrzeug 19 sich hängend ausbalancieren kann, d. h. daß die Angriffspunkte P. an denen die Räder des abzuschleppenden Kraftfahrzeuges in dem Aufnahmerahmen 13 an

b5 liegen, tiefer als der Lagerpunkt des sphärischen Aufnahmelagers 7 liegen. Zur Arretierung der DrehsteÜung der Aufnahmegabel 9 beim Abschleppbetrieb, d. h. zum Abstützen der Aufnahmerahmen 13 unter einem gcwis-

sen Anstellwinkel ist für das sphärische Lager 7 noch ein Stützlager 36 vorgesehen.

Wie aus Fig.4 und ebenfalls aus Fig. 3 hervorgehl, sind mit der QuerdVichsel 11 zwei Stützarmc 37 und 39 verbunden, die in der Stellung der Aufnahmcgabul 9 quer zur Fahrtrichtung entsprechend F i g. 3 nach hinten bzw. vorne ragen. An den jeweiligen Knden der Stül/.ar· mc 37 <nd 39 ist jeweils eine Slützkugel 41 bzw. 43 gelagert, die teilweise nach unten aus den jeweiligen Stützarmen frei herausragen. Der hinteren Stützkugel 41 und der vorderen Slützkugel 43 ist jeweih eine ebene Lauffläche 45 bzw. 47 zugeordnet. Diese Laufflächen sind, wie aus F i g. 3 hervorgeht, etwa halbkreisförmig, jedoch spielt deren Gestalt keine Rolle, sofern die Stützkugeln 41 und 43 bei einer Drehung der Aufnahmegabel 9 auf diesen Laufflächen 45 und 47 abrollen können. Die hintere Lauffläche 45 begrenzt dabei die Drehbewegung der Aufnahmegabel 9 um deren Längsachse nach hinic", scbsid die hintere Stützkuge! 41 auf dieser Lauffläche 45 aufliegt, wie dies in Fig.4 gezeigt ist. Die vordere Lauffläche 47 ist, wie in F i g. 3 gezeigt, mit dem Hauptrahmen 3 des Abschleppgerätes 1 verbunden. Wird demnach der Schlitten 5 nach hinten ausgefahren, wie in Fig. 1 und 3 dargestellt, so kommt die vordere Stützkugel 43 außer Kontakt mit der vorderen ebenen Lauffläche 47. Wenn dann die hinleren Rohre der Aufnahmerahmen 13 der Aufnahmegabel 9 den Boden berühren, kann sich die Aufnahmegabel 9 um deren Längsachse im Gegenuhrzeigersinn drehen, wobei die hintere Stützkugel 41 sich von der hinteren Lauffläche 45 ab- jo hebt, öis, wie oben erwähnt, die Aufnahmerahmen 13 praktisch am Boden aufliegen. Ist das abzuschleppende Kraftfahrzeug 19 in die Aufnahmerahmen 13 eingefahren und wird der Schlitten 5 eingezogen, so kommt kurz vor der Endstellung die vordere Stützkugel 43 in Kon- J5 takt mit der vorderen, auf dem Hauptrahmen 3 befestigten ebenen vorderen Lauffläche 47. Die vordere Lauffläche 47 kann, um ein glattes Einfahren der Slützkugel 43 auf die Lauffläche zu gewährleisten, gegen die Horizontale leicht angestellt sein, wie dieses in F i g. 4 durgestellt ist. Ist der Schlitten 5 ganz in den Hauptrahmen 3 eingezogen, so stützen sich beide Stülzkugeln 41 und 43 auf ihren entsprechenden Laufflächen 45 bzw. 47 ab. Die Stützarme 37 bzw. 39 mit den Stützkugeln 41 bzw. 43 und die Laufflächen 45 bzw. 47 sind hierbei einander geometrisch so zugeordnet, daö dann die Aufnahmerahmen 13 gegenüber der Horizontalen einen Winkel von etwa 13° einnehmen, wie dies in Fig.2 dargestellt ist. Das Abschleppgerät 1 ist jetzt für den Abschleppbctrieb bereit Beim Fahrbetrieb kann sich die Aufnahmegabel 9 um die Hochachse des sphärischen Aufnahmelagers 7 verschwenken, wobei die Stützkugeln 41 und 43 in Kreisbögen auf den Laufflächen 45 und 47 rollen. Zusätzlich ist eine Kippbewegung der Aufnahmegabel 9 um die Längsachse des Rahmens 3, 5 möglich, um auf diese Weise Neigungen des abgeschleppten Kraftfahrzeuges 19, z. B. bei Kurvenfahrten, aufzunehmen. Die geschilderten beiden Bewegungen sind überlagert. Bei Kurvenfahrten stellt sich aufgrund der sphärischen Lagerung der Aufnahmegabel 9 diese immer senkrecht zur Längsachse des abgeschleppten Kraftfahrzeuges 19 ein, wobei gleichzeitig der erwähnte Anstellwinkel von 13° durch die Abstützung der Aufnahmegabel 9 mit Hilfe der Stützlager 36 und 39 eingehalten wird.

Auch wenn die Erfindung in dem Ausführungsbeispiel b5 nur anhand eines fahrbaren Abschleppgerätes in Form einer A.bschleppachse beschrieben worde ist, so ist diese auch anders zu verwenden. So ist es z. B. möglich, mit dem Abschleppfahrzeug direkt an einem fest installierten Stül/gerüsi eine Aufnahmegabel vorzusehen, die entsprechend der Erfindung in einem sphärischen Aufnahmelagcr gehalten ist. dessen Bewegung um die

ί Längsachse der Aufnahmegabcl beim Schleppbetrieb arretierbar ist. Dies kann z. B. mit Hilfe einer ungeteilten und an dem Schleppfahrzeug fest montierten Laufflache geschehen, so daß sich hier, wie oben geschildert, eine An Lcnkkranzabstützung zwischen Aufnahmega-

iü bei und Stützgerüst ergibt. Ein abzuschleppendes Kraftfahrzeug kann dann z. B. mit Hilfe eines an dem Schleppfahrzeug montierten Kranes mit einem Räderpaar in die Aufnahmegabel eingesetzt werden. Die oben geschilderten Vorteile beim Fährbetrieb während des Abschleppens sind auch bei einer solchen Konstruktion vorhanden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Abschleppgerät für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem an ein Zugfahrzeug (17) anzuhängenden und mit Rädern (15) versehenen Rahmen (3, 5) und einer auf dem Rahmen mittig durch ein Aufnahmelager (7) gehaltenen Aufnahmegabel (9) zur Aufnahme eines Räderpaares eines abzuschleppenden Kraftfahrzeuges (19), dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmelager (7) für die Aufnahmegabel (9) als sphärisches Lager ausgebildet ist. dessen Bewegung um die Nickachse der Aufnahmegabel (9) während des Abschleppbetriebes arretiert und sonst freigegeben ist

2. Abschleppgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das sphärische Aufnahmelager (7) eine mit einem Schlitten (5) des Abschleppgerätes (1) verbundene Lagerkugel (25). eine diese umfassende und mit der Aufnahmegabel (9) verbundene Lagerschale (27,3i) sowie ein während des Abschleppbetriebes einschaltbares Stützlager (36) zwischen Aufnahmegabel (9) und dem Rahmen (3, 5) des Abschleppgeräies (1) aufweist.

3. Abschleppgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützlager (36) zwei mit der Lagerschale (27,31) der Aufnahmegabel (9) verbundene und etwa in bzw. entgegen der Fahrtrichtung weisende Stützarme (37 und 39) aufweist, die an ihren Enden Stützkugeln bzw. Stützrollen (41,43) trügen, die bei '^:ner Drehbewegung der Aufnahmegabel (9) um die Hochachse auf einer ebenen Lauffläche (45,47) abrollen.

4. Abschleppgeräi nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflätnc (45, 47) für die Stützkugeln bzw. Stützrollen (41, 43) geteilt ist, und daß zum Be- und Entladen des Abschleppgcrätes (1) zumindest die in Fahrtrichtung des Abschleppgcrätes (1) vordere Hälfte (47) der Lauffläschc entfernbar ist.