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Schaltungsanordnung zur Steuerung einer Gangschaltanzeige
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eines Kraftfahrzeugantriebes s -Stand der Technik Die Erfindung geht
aus von einer Schaltungsanordnung zur Steuerung einer Gangschaltanzeige eines Kraftfahrzeugantriebes
nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist bereits eine derartige Schaltungsanordnung
bekannt (DE-OS 28 36 082), bei der durch die Stellung eines Fußpedales im Kraftfahrzeug
die dem Motor abverlangte Leistung vorgegeben wird.
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Abhängig von den Kenndaten des Motors und des Getriebes, die in entsprechenden
Speichern abgelegt sind, wird über eine elektronische Schaltung der Gang des Getriebes
ermittel, indem der Antriebsmotor bei der verlangten Leistung den günsti.gsten Kraftstoffverbrauch
hat. Auf einem Anzeigeelement wird dieser Gang des Getriebes ständig angezeigt.
Unabhängig davon wird aus dem tatsächlich eingelegten Getriebegang über die Schaltung
die Drosselklappenstellung am Motor so geregelt, daß er die am Fußpedal eingestellte
Solleistung abgibt.
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Diese Lösung hat den Nachteil, daß die Drosselklappe nicht durch eine
mechanische Wirkverbindung mit dem Fußpedal gekoppelt ist, so daß Störungen in der
elektrischen Schaltung sich unmittelbar auf den Betriebs zustand des Antriebsmotors
auswirken müssen. Außerdem sind an der Drosselklappe und an der Kraftstoffzufuhr
Stellglieder anzubringen und zwischen Drosselklappe, Kraftstoffzufuhr und Antriebsmotor
sind Regelkreise erforderlich. Nachteiligist ferner, daß diese Regelvorrichtung
nicht ohne erhebliche Änderungen nachträglich an einen Fahrzeugantrieb angebracht
werden kann, dessen Drosselklappe, wie bei Kraftfahrzeugen üblich, unmittelbar von
einem Gaspedal betätigt wird.
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Darüber hinaus sind Schaltungsanordnungen zur Steuerung einer Gangschaltanzeige
bekannt, die abhängig vom Unterdruck in der Ansaugleitung des Verbrennungsmotors
bei einem bestimmten Wert ein Signal zum Hochschalten des Getriebes abgeben. Das
Hochschaltsignal wird durch einen zusätzlichen Schalter dann unterdrückt, wenn der
höchste Gang bereits eingelegt ist. Diese Gangschaltanzeige hat den Nachteil, daß
die Zugkraft des Antri-ebsmotors nach dem vom Gerät angezeigten Hochschalten des
Getriebes unter Umständen selbst bei Vollgasstellung nicht mehr ausreicht, um die
Fahrgeschwindigkeit beizubehalten. Das Fahrzeug verliert folglich nach dem-Hochschalten
an Geschwindigkeit und der Fahrer muß das Getriebe wieder zurückschalten. Eine solche
vom Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine abhängige Gangschaltanzeige
dient zwar zur Herabsetzung des Kraftstoffverbrauches; da jedoch die Zugkraft an
den Antriebsrädern des Fahrzeuges nicht vom Unterdruck im Saugrohr der Maschine
abhängt und folglich gegebenenfalls im nächst höheren Getriebegang nicht mehr rur
Verfügung steht, wird der Fahrer durch eine solche Gangschaltanzeige eher
verunsichert.
Es ist zwar auch möglich, die Schaltschwelle des Unterdruckschalters im Saugrohr
so zu wählen, daß unter allen Umständen die Zugkraft im nachsthöheren Gang bei Vollgas
höher ist als im niederen Gang bei Teilgas. Eine in der Weise ausgelegte Gangschaltanzeige
würde jedoch nicht die gewünschte optimale Kraftstoffersparnis bringen.
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Mit der vorliegenden Lösung wird angestrebt, eine Schaltungsanordnung
anzugeben, die ohne Eingriff in die Wirkverbindung zwischen Gaspedal und Drosselklappe
zur Herabsetzung des Kraftstoffverbrauches dem Fahrer über eine optische Anzeige.mitteilt,
daß der Antriebsmotor in einem anderen Gang des Stufengetriebes die gleiche Zugkraft
bei geringerem Kraftstoffverbrauch abzugeben vermag.
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Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung mit
den kennzeic.hnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß durch die
gespeicherten Daten des Kraftfahrzeugantriebes über einen Rechner nur dann eine
Anzeige zum Schalten des Stufengetriebes erfolgt, wenn dies wirtschaftlich sinnvoll
ist. Dabei können verschiedene Kriterien für das Betriebsverhalten des Fahrzeugantriebes
durch zusätzliche .Informationen vom Rechner mitverwertet werden, um die Wirtschaftlichkeit
des Antriebsmotors bei einem Betrieb im nächst höheren oder nächst niederen Getriebegang
zu prüfen und nur dann ein Signal für die Ganganzeige auszulösen, wenn alle Bedingungen
dafür erfüllt sind.
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Durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich.
Dabei ist
besonders vorteilhaft, daß die im Speicher abgelegten
Daten Grenzwerte für den Antriebsmotor bilden, die so gewählt sind, daß beim Überschreiten
der Grenzwerte der Antriebsmotor im nächst höheren Gang noch eine höhere Leistung
abzugeben vermag. Ein sehr günstiges Betriebsverhalten läßt sich dadurch erreichen,
daß beim Überschreiten der Grenzwerte des Antriebsmotors im nächst höheren Gang
bei 80 % Vollgasstellung noch mindestens die gleiche Leistung abgeben wird.
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Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur
1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung
mit dem Fahrzeugantrieb, Figur 2 zeigt ein Kennlinienfeld eines Ottomotors, in dem
der Kraftstoffverbrauch über den Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit
von der Drosselklappenstellung aufgetragen ist, Figur 3 zeigt ein Diagramm mit den
Kennlinien für die Grenzwerte einer Gangumschaltung bei verschiedenen Drosselklappenstellungen
in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, Figur 4 zeigt eine ROM-Tabelle
für die Grenzwerte im dritten Gang, Figur 5 zeigt ein Flußdiagramm des Rechner für
die Gangschaltanzeige und Figur 6 zeigt eine Umrechnungstabelle für den Öffnungswinkel
der Drosselklappe.
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Beschreibung des Ausführungsbeispieles Figur 1 zeigt das Blockschaltbild
der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung mit einem Kraftfahrzeugantrieb und einer
Gangschaltanzeige. -Der Antrieb des nicht dargestellten Kraftfahrzeuges besteht
aus einer Brennkraftmaschine als
Antriebsmotor 10, an dessen Antriebswelle
ein Stufengetriebe 11 angekoppelt ist. Der Ausgang des Stufengetriebes 11 ist über
ein Differential 12 mit zwei Antriebsrädern 13 des Kraftfahrzeuges gekuppelt. Ein
vom Fahrer mit dem Fuß zu betätigendes Gaspedal 14 ist über eine mechanische Wirkverbindung
(Gestänge) mit einer Drosselklappe 15 im Ansaugrohr 16 des Antriebsmotors 10 verbunden.
Das Gaspedal 14 wirkt außerdem in bekannter Weise auf eine nicht dargestellte Kraftstoffzufuhr.
(z.B. Vergaser oder Einspritzpumpe) des Antriebsmotors 10. Ein die Stellung des
Gaspedals 14 bzw. der Drosselklappe 15 abfühlender Geber 17 ist über einen Meßwertumformer
18 mit einem Eingang eines Mikroprozessors 19 verbunden. Ein weiterer, die Drehzahl
n1 des Antriebsmotors 10 abfühlender Geber 20 ist zwischen Motor 10 und Getriebe
11 angeordnet und über einen weiteren Meßwertumformer 21 an einen Eingang des Mikroprozessors
19 angeschlossen. Über einen dritten Geber 22 am Ausgang des Getriebes 11 wird die
Ausgangsdrehzahl des Getriebes n2 abgefühlt und über einen weiteren Meßwertumformer
23 auf einen Eingan-g des Mikroprozessors 19 gegeben. An einem weiteren Eingang
des Mikroprozessors 19 ist ein Datenspeicher 24 angeschlossen, in dem verschiedene
Kenndaten des Antriebsmotors 10 abgelegt sind. Am Ausgang des Mikroprozessors 19
ist eine Gangschaltanzeige 25 angeschlossen, die ein optisches Signal abgibt, wenn
der Antriebsmotor 10 in einem anderen Gang des Stufengetriebes 11 wirtschaftlicher
zu arbeiten vermag. Im Ausführungsbeispiel wird das optische Signal durch einen
nach oben gerichteten Pfeil 26 gebildet, der als Symbol für das Hochschalten des
Getriebes 11 dient.
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In gleicher Weise läßt sich auch ein zweiter, nach unten gerichteter
Pfeil für das Herunterschalten des Getriebes vorsehen oder auf einem Display als
Ganganzeige wird die Zahl des wirtschaftlicheren Ganges des Stufengetriebes 11 angegeben.
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Figur 2 zeigt ein Diagramm für den Antriebsmotor 10, in dem der Kraftstoffverbrauch
in -Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) bei verschiedenen Motordrehzahlen n1 in Abhängigkeit
vom Drehwinkel r der Drosselklappe 16 aufgetragen ist. Der untere Bereich 9 des
Feldes ist der Leerlaufbereich, in dem der Drehwinkel 9 der Drosselklappe 15 kleiner
als 130 ist. Der Bereich B im Kennlinienfeld ist der Schüttelbereich des Antriebsmotors
10, der bei einer -1 Motordrehzahl n1 < 1200 min erreicht wird. In diesem Bereich
soll der Antriebsmotor 10 nicht betrieben werden, weil er dann unruhig läuft und
unangenehme Sc.hwingungen der Karosserie auftreten. Der durch die gestrichelte Linie
umschlossene Bereich C ist der für den Betrieb des Motors 10 geeignete Bereich und
der Bereich D ist- der wirtschaftlich ungünstige Bereich, in dem die Hochschaltung
des Getriebes in den nächst höheren Gang einen verringerten Kraftstoffverbrauch
bewirkt. Die Motordrehzahl n würde dadurch herabgesetzt und die Drosselklapp-e 15
würd-e, um die gleiche Zugkraft an den Antriebsrädern zu erzeugen, weiter geöffnet
werden müssen. Wie Figur 2 zeigt, würde dadurch der Betriebspunkt aus den ungünstigen
Bereich D in den günstigen Bereich C verlagert. Der ebenfalls unwirtschaftliche
Bereich E des Kennlinienfeldes gilt für den Betrieb der Maschine als erlaubt, da
sonst beim Hochschalten des Getriebes die Maschine in- den Schüttelbereich B käme.
Unabhängig von der Drosselklappenstellung wird außerdem immer dann ein Signal zum
Hochschalten des Getriebes abgegeben, wenn der Motor die wirtschaftliche Höchstdrehzahl
überschreitet, die nach Figur 2 bei 4500 min liegt. Falls bereits der höchste Gang
eingelegt ist, wird das Hochschaltsignal unterdrückt.
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Da nun jeder Motortyp ein eigenes Kennlinienfeld nach Figur 2 hat,
müssen die Grenzwerte zwischen dem ungünstigen Bereich D und dem günstigen Bereich
C für jeden
Motortyp zunächst ermittelt werden. Diese Grenzwerte
werden in verschlüsselter Form in den Speicher 24 abgelegt.
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Der Mikroprozessor 19 vergleicht nun die von den Gebern 17, 20 und
22 gemessenen Betriebsdaten mit den im Speicher 24 abgelegten, Grenzwerte für einen
günstigen Kraftstoffverbrauch darstellenden Daten. Bei einer die Grenzwerte überschreitenden
Abweichung:-zwischen gemessenen und gespeicherten Daten gibt er ein elektrisches
Signal über seinen Ausgang an die Gangschaltanzeige 25 ab, so daß dort das optische
Signal zum Hochschalten des Getriebes 11 in einen verbrauchsgünstigeren Gang bei'gleich-er
Zug-.
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kraft- erscheint.
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In Figur 3 sind die Grenzwerte für ein Hochschalten des Getriebes
in den nächst höheren Gang durch Kennlinien dargestellt, welche die maximal zulässige
Fahrzeuggeschwindigkeit v in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel p angeben. Diese Kennlinien
werden für jeden Gang gesondert als Daten im Speicher 24 abgelegt und bilden die
Grenzwerte für einen günstigen Kraftstoffverbrauch. Die im Speicher 24 abgelegten
Daten sind außerdem so gewählt, daß der Antriebsmotor 10 beim Überschreiten der
Grenzwerte im nächst höheren Gang bei Vollgasstellung noch eine größere Leistung
abzugeben vermag. Dadurch ist sichergestellt., daß auch nach dem Hochschalten des
Getriebes das Fahrzeug noch beschleunigt werden kann. Außerdem sind die Grenzwerte
für den Antriebsmotor so gewählt, daß beim Überschreiten dieser Werte der Antriebsmotor
10 im:nächst höheren Gang auch bei Vollgasstellung noch nicht in den Schüttelbereich
B (Figur 2) gelangt. Um beim Hochschalten des Getriebes eine gewisse Leistungsreserve
zu haben, sind die Grenzwerte so bemessen, daß bei ihrem Überschreiten der Antriebsmotor
10 im nächst höheren Gang bei 80 % Vollgasstellung noch mindestens die gleiche
Leistung
abzugeben vermag. Da die Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional zur Ausgangsdrehzahl
des Getriebes 11 ist, wird sie durch die Drehzahlsignale des Gebers 22 dargestellt.
Gemäß den Kennlinien in Figur 3 sind im Speicher 24 zu jedem Gang gesondert für
die Grenzwerte des Antriebsmotors 10 Bimärzahlen in Form von ROM-Tabellen abgelegt.
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Figur 4 zeigt eine solche ROM-Tabelle für die Grenzwerte des dritten
Ganges in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v.
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Figur 5 zeigt ein Flußdiagramm für den Programmablauf im Mikroprozessor
19. Das Programm wird zyklisch mi.t; hoher Frequenz durchlaufen, so daß praktisch
eine verzögerungsfreie Ganganzeige stattfindet. Im ersten Schritt 27 werden vom
Mikroprozessor 19 die Startbedingungen für den Programmdurchlauf geprüft. Im zweiten
Schritt 28 werden die erforderlichen Funktionskontrollen gemacht. Im nächsten Schritt
29 wird die Motordrehzahl n über die Impulszahl des Gebers 20 ermittelt.
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Im nächsten Schritt 30 prüft der Mikroprozessor 19, ob die gemessene
Motordrehza-hl nl einen unteren Grenzwert von 220wo U/min unterschritten hat, da
er dann nach dem Hochschalten in den Schüttelbereich B gelangt, in dem der Antriebsmotor
10 möglichst nicht betrieben werden soll. Ist diese Drehzahl unterschritten, so
wird im nächsten Schritt 31 ein Löschsignal für die Gangschaltanzeige 25 abgegeben.
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Ist der untere Grenzwert der Motordrehzahl n1 nicht.unterschritten,
so wird in einem weiteren Schritt 32 der Öffnungswinkel dadurch ein entsprechendes
Signal des Gebers 17 vom Mikroprozessor 19 eingelesen. In dem anschließenden Schritt
33 prüft der Mikroprozessor 19, ob der gemessene Öffnungswinkel 9 der Drosselklappe
15 bzw. ob die damit proportionale Gaspedalstellung. einen unteren Grenzwert unterschritten
hat, der unter einem Öffnungswinkel f von 13 liegt und der dem Leerlaufbereich
A
in Figur 2 entspricht. Ist dieser Grenzwert unterschritten, so wird vom Mikroprozessor
19 ein Löschsignal.auf.die Gangschaltanzeige 25 gegeben. Ist dieser Grenzwert nicht
unterschritten, so wird in einem weiteren Schritt 34 aus den Signalen des Gebers
22 die Ausgangsdrehzahl n2 am Ausgang des'Getriebes 11 ermittelt. In einem weiteren
Schritt 35 errechnet der Mikroprozessor 19 nunmehr'aus der Motorgeschwindigkeit
n1 und der Ausgangsgeschwindigkeit n2 des Getriebes 11 den eingelegten Gang des
Getriebes 11.
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Zur Erläuterung der Funktionsweise der Schaltungsanordnung wird ein
Betriebs zustand a angenommen, bei dem gemäß Figur 3 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
v = 100 km/h der Antriebsmotor mit einem Öffnungswinkel der Drosselklappe 15 von
f 9= 470 im dritten Gang des Getriebes 11 gefahren wird. Im nächsten Programmschritt
36 prüft der Mikroprozessor 19, ob der vierte Gang eingelegt ist. Wäre dies der
Fall, so würde der Mikroprozessor i9 ein Löschsignal für die Gangschaltanzeige 25
abgeben. Im nächsten Schritt 37 wird nun geprüft, ob der dritte Gang des Getriebes
11 eingelegt ist. Da dies der Fall ist, wird der Mikroprozessor 19 in einem weiteren
Schritt 38 aus dem Speicher 24 eine Birlärzahl c3- entnehmen, die gemäß Figur 4
der ROM-Tabelle für den dritten Gang dort abgelegt ist. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von v = 100 km/h ergibt das die Binärzahl c3 = 37. Der Mikroprozessor 19 addiert
nun zu dieser aus dem Speicher 24 entnommenen Binärzahl c3 eine weitere Binärzahl
d hinzu, die aus der Gaspedalstellung bzw. aus dem vom Geber 17 gemessenen Öffnungswinkelg
der Drosselklappe 15 errechnet wird. In Figur 6 ist eine entsprechende, vom Mikroprozessor
19 realisierte Umrechnungstabelle dargestellt, aus der sich für einen
Öffnungswinkel
t = 470 die zweite Binärzahl d = 28 ergibt. Im nächsten Schritt 39 wird nun geprüft,
ob die Summe der beiden Binärzahlen c3 und d größer ist als eine Grenzzahl b, die
im Ausführungsbeispiel mit'b = 63 festgelegt ist. Im vorliegenden Fall ist diese
Bedingung erfüllt: c3 + d> b ; 37 + 28 > 63.Der Mikroprozessor 19 prüft jetzt
in einem weiteren Schritt 40, ob diese Bedingung länger als eine Zeit t = 2 Sekunden
erfüllt ist. Ist dies nicht der Fall, so wird die Gangschaltanzeige 25 durch ein
entsprechendes Signal über den des Mikroprozessor 19 gelöscht. Ist jedoch diese
Bedingung länger als zwei Sekunden erfüllt, so gibt der Mikroprozessor 19 in einem
weiteren Schritt 41 über seinen Ausgang ein Signal ab, durch das in der Gangschaltanzeige
25 der Pfeil 26 zum Hochschalten des Getriebes 11 aufleuchtet.
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Außerdem wird nach diesem Schritt 41 das Programm wieder mit dem Schritt
29 begonnen.
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In den Fällen, in denen die Bedingung: c + d > b nicht erfüllt
ist, bzw. diese Bedingung nicht über eine Zeit von t > 2 Sek. erfüllt ist, springt
das Programm.. des Mikroprozessors 19 ebenfalls wieder- auf den Schritt 29 zurück
und beginnt erneut'seinen Durchlauf in der vorbeschriebenen Weise. Dies wäre dann
der Fall, wenn der Öffnungswinkel der 0 Drosselklappe 15 mit P = 50 gemessen wird.
In diesem Fall ergibt sich nach der Tabelle aus Figur 6.die Binärzahl d = 25 und
es ergibt sich c + d = 37 + 25 = 62.
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Die Grenzzahl für eine Umschaltung des Getriebes 11 wäre dannfüberschritten
und folglich würde auch der Pfeil 26 in der Gangschaltanzeige 25 nicht aufleuchten.
Bei diesem Betriebszustand des Motors 10 ergibt sich als Grenzwert aus der Bedingung
drb-c3 = 63 - 37 die Zahl 26. Das-Hochschaltsignal wird folglich erst dann abgegeben,
wenn die aus der Drosselklappenstellung ermittelte Zahl d vom Grenzwert 26 nach
oben abweicht.
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In entsprechender Weise vergleicht der Mikroprozessor 19 den Betriebszustand
des Antriebsmotors 10 auch in den unteren Gängen des Getriebes 11 mit den im Speicher
24 dafür abgelegten Tabellen. Ist der dritte Gang des Getriebes 11 nicht eingelegt,
schaltet der Mikroprozessor 19 nach dem Schritt 37 zum Schritt 42. Ist nun der zweite
Gang eingelegt, so entnimmt er im Schritt 43 aus dem Speicher 24 die Binärzahl c2
nach einer gemäß Figur 4 entsprechend gestaffelten ROM-Tabelle für den zweiten Gang.
Er addiert- nun zur Zahl c2 die sich aus dem Öffnungswinkel der Drosselklappe 15
nach Figur 6 ergebende zweite Binärzahl d hinzu und vergleicht im nächsten Schritt
44, ob die Bedingung: c2 + db erfüllt ist. Ist dies der Fall, so werden wieder die
zuvor beschriebenen Schritte 40 und 41 durchlaufen. Ist dies nicht der Fall, wird
die Gångschaltanzeige 25 gelöscht.
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Ist auch der zweite Gang nicht eingelegt, so wird im Schritt 45 geprüft,
ob der erste Gang eingelegt ist. Ist dies nicht der Fall, wird Gangschaltanzeige
25 gelöscht. Ist der erste Gang eingelegt, so wird im nächsten Schritt 46-die Binärzghl.cl
aus dem Speicher 24 entnommen unddn l d;» die aus dem gemessenen Öffnungswinkel
P nach Figur 6 ermittelte Binärzahl d hinzuaddiert. Im nächsten Schritt 47 wird
nun wieder die Summe beider Zahien mit dem Grenzwert b = 63 verglichen und abhängig
vom Ergebnis wird die Gangschaltanzeige gesetzt oder gelöscht.
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Im Ausführungsbeispiel ist das Flußdiagramm nach Figur 5 so aufgebaut,
daß das Signal zum Hochschalten des Getriebes 11 im Schritt 40 durch ein Zeitglied
unterdrückt wird, falls die dieses Signal auslösenden Bedingungen in den Schritten
39, 44 oder 47 nicht mindestens zwei Sekunden erfüllt sind. In vorteilhafter Weise
kann hier aber noch ein weiteres Zeitglied eingesetzt werden, daß das Signal für
die Gangschaltanzeige unterdrückt, falls die dieses
Signal auslösenden
Bedingungen nicht mindestens viermal innerhalb der vorausgegangenen 15 Sekunden
erfüllt waren.
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Bei einem Getriebe 11, das zwischen den einzelnen Gängen eine etwa
gleichbleibende Stufung aufweist, kann darauf verzichtet werden, im Speicher 24
für jeden Gang gesonderte ROM-Tabellen abzulegen. Vielmehr ist es in diesem Fall
sinnvoll, mit nur einer im Speicher 24 abgelegten Datentabelle für einen günstigen
Kraftstoffverbrauch mituez Grenzwerteatzum Umschalten des Getriebes zu operieren.
In diesem Fall können die Grenzwerte für einen zulässigen kleinsten Öffnungswinkel
der Drosselklappe 15 als Funktion der Motordrehzahl n1: F = f (n1) angegeben und
als Binärzahlen im Speicher 24 abgelegt werden. Aus dem in Figur 2 dargestellten
Diagramm ist ersichtlich, daß der betriebsungünstige Bereich D nach oben durch diese
Grenzwerte abgegrenzt ist. Außerdem. ist aus Figur 2 zu entnehmen, daß die im Speicher
abgelegten Daten den betriebsgünstigen Bereich C des Motors gegenüber dem betriebsungünstigen
Bereich D dadurch abgrenzen, daß bei den Grenzwerten der Kraftstoffverbrauch des
Motors das 1,5fache seines günstigsten Kraftstoffverbrauchs je Kilowattstunde beträgt.
Der günstigste Krafts-toffverbrauch des Motors 10 ist hier gemäß Figur 2 mit 300
g/kWh und im Grenzbereich zum betriebsungünstigen Bereich D mit 450 g/kWh-angegeben.
Außerdem kann in diesem Fall bei der Speicherung der Grenzwerte für den betriebsungünstigen
Bereich D gemäß Figur 2 auch die untere Grenzdrehzahl mit n <2200 min 1 berücksichtigt
werden. Ferner kann bei dieser Ausführung die Ermittlung des eingelegten Ganges
durch den Mikroprozessor 19 entfallen. Der Mikroprozessor braucht aber ein zusätzliches
Signal bei Leerlauf und beim eingelegten höchsten Gang. In diesem Fall unterdrückt
der Mikroprozessor das Signal zum Hochschalten des Getriebes,.
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Die Erfindung ist nicht nur auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt, da sowohl in der Ausbildung der Geber, in deren Anzahl als auch in der
Ausbildung der Gangschaltanzeige 25 im Rahmen der vorliegenden Erfindung Änderungen
möglich sind. So können beispielsweise am Getriebe 11 Schalter vorhanden sein, die
den jeweils eingelegten Gang des Getriebes erfassen und an den Mikroprozessor 19
geben.
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In diesem Fall ist eine Ermittlung des eingelegten Ganges durch den
Mikroprozessor 19 nicht erforderlich. Außerdem kann vor dem Schritt 30 noch ein
weiterer Programmschritt eingebaut werden, in dem der Mikroprozessor 19 prüft, ob
die Motordrehzahl n1 < 1300 min 1 ist und der Motor 10 bereits im Schüttelbereich
B nach Figur 2 arbeitet. Sobald dies der Fall ist, kann der Rechner 19 in einem
weiteren Schritt ein Signal andie Gangschaltanzeige 25 abgeben, durch das auf der
Gangschaltanzeige 25 ein optisches Signal zum Herunterschalten des Getriebes 11
erzeugt wird. Außerdem kann anstelle des Gebers 22 auch ein Tachogeber bzw. der
Geschwindigkeitsmesser im Kraftfahrzeug verwendet werden.
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Der die Stellung des Gaspedals 14 abfühlende Geber 17 ist in voriteilhafter
Weise unmittelbar an der Drosselklappe 15 des Ant,riebsmotors 10 angeordnet; er
kann aber ebensogut unmittelbar am Gaspedal 14 angeordnet sein. Der Geber 20 zur
Messung der Motordrehzahl ist nach Figur 1 an der Antriebswelle zwischen Motor 14
und Getriebe 11 angeordnet. Die elektrischen Signale für die Messung der Motordrehzahl
können aber auch aus der Zündimpulsfolge abgeleitet werden.
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In diesem Fall bildet die ZÜndanlage den die Drehzahl des Motors 11-abfühlenden
Geber und die Zündimpuisfolge wird als Drehzahlsignal dem Mikroprozessor 19 über
eine geeignete Impulsformerstufe zugeführt.
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In gleicher Weise wie das Hochschalten des Getriebes beim Überschreiten
von Grenzwerten durch ein vom Rechner abgegebenes Signal optisch oder akustisch
angezeigt wird, kann auch das Herunterschalten des Getriebes in einen kleineren
Gang abhängig von der Motordrehzahl, der Drosselklappenstellung und/oder anderen
Kriterien vom Rechner ermittelt und durch Abgabe eines entsprechenden Signals angezeigt
werden. In diesem Fall kann aber auch unabhängig von einer Gangschaltanzeige für
Hoch- und Herunterschalten das vom Rechner abgegebene Signal ein automatisches Getriebe
unmittelbar ansteuern.