DE3127842A1

DE3127842A1 - Schraubenkompressorschieber-motordrehzahlnachluafsystem

Info

Publication number: DE3127842A1
Application number: DE19813127842
Authority: DE
Inventors: Joseph A.L.N. Windsor Locks Co Gagnon; David Norton Unionville Co Shaw
Original assignee: Dunham Bush Inc
Current assignee: Dunham Bush Inc
Priority date: 1980-10-03
Filing date: 1981-07-14
Publication date: 1982-05-19
Also published as: FR2491401B1; GB2085080A; US4342199A; JPS5766024A; CA1179997A; FR2491401A1

Description

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HOFFMANN · UITIJS <s& PARTNER

PAT E N TAN WALT E

DR. ING. E. HOFFMANN (1930-1976) . Dl PL-I N G. W. EITLE · DR. RER. N AT. K. HO FFMAN N . D I PL.-1 N G. W. LEH N

DIPL.-ING. K. FOCHSLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN ARABELLASTRASSE 4 · D-8000 M D NCH EN 81 . TELE FON (089) 911087 · TELEX 05-29619 (PATH E)

35 217 p/hl

DUNHAM-BUSH, INC.,

West Hartford, Conn. / V.St.A.

Schraubenkompressorschleber-Motordrehzahlnachlaufsystem

Die Erfindung bezieht sich auf Schraubenkompressoren,
die vom Fahrzeugmotor angetrieben werden. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Steuersystem für
das momentane sofortige Beladen und Entladen des Kompressors während Perioden der Motörverzögerung bzw„ Motorbeschleunigung .

Motorfahrzeuge haben eingebaute Klimaanlagen mit einem Kompressor, der vom Fahrzeugmotor angetrieben wird. Bei großen Mehrpersonenfahrzeugen, wie Omnibussen, wurden bereits Versuche unternommen, durch Schraubenkompressoren angetriebene Klimaanlagen zu verwenden, bei denen der Schraubenkompressor mechanisch durch den Dieselmotor des Omnisbusses oder dgl. über einen herkömmlichen Riemenantrieb angetrieben wird. Der Schraubenkompressor beinhaltet einen längs verschiebbaren Schieber zum Beladen und Entladen des Kompressors, wobei der Schieber, welcher einen Teil

der Umhüllung für den Kompressionsprozeß bildet, längsverschieblich ist, um mehr oder weniger Kompressorarbeitsmedium in Gasform unverdichtet zur Saugseite der Maschine zurückkehren zu lassen, in Abhängigkeit von den jeweiligen Systemerfordernissen. Weiterhin ist herkömmlicherweise der Schieber selbst mechanisch mit einem linearen Fluidmotor oder einem Schieberbetätigungsglied, wie einem in einem Zylinder verschiebbaren Kolben verbunden. Komprimiertes Arbeitsmedium kann einer Arbeitsfläche des Kolbens abseits vom Schieber zugeführt werden, während die entgegengesetzte Arbeitsfläche zur Kompressordruckseite offen ist. Somit niegt die Kompressordruckseite dazu, den Schieber in die extreme Entladungslage zu schieben, während die Aufbringung des druckseitigen Arbeitsmediums zur entgegengesetzten Arbeitsfläche des Kolbens dieser den Schieber in die volle Beladungslage zwingt.

Um weiterhin die gewünschte Beladung und Entladung zu steuern, kann eine zur Zylinderkammer auf die Seite des Kolbens führende Strömungsmittelleitung, welche der das Kompressorabgabegas tragenden Seite gegenüberliegt, wahlweise zum Kompressorabgabegas oder -sauggas geöffnet werden, d.h. zur Hochdruck- oder Niederdruckseite des Arbeitsmediums, durch geeignetes Beladen und Entladen von Solenoids innerhalb jeweiliger Leitungen, die von diesem Zylinder zur Abgabe- oder Saugseite des Kompressors selbst, führen.

Dieses Steuerschema ist nicht auf Fahrzeugklimaanlagen anwendbar, die vom Fahrzeugmotor angetrieben sind und Schraubenkompressoren verwenden, jedoch bei Gassystemen allgemein, die einen Schraubenkompressor mit Schieber verwond«r>n, um claw l>>lack«n und KiU lad«m des Kompressors zu tileuorn. Uni Jedoch sichorauutellen, daß der Fahrzeug-

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motor während der Perioden einer notwendigem IU>m-h! c nicht überlastet wird, bontaht tain Krl'ordürnlu öIium ten Form eines Kompressorschiebers, welcher auf dta verschiedenen Otunlbun-Motorclrohzahlen anspricht. Wt'iin dor Qmnisbus-Motor beschleunigt, muß der Kompressor im wesent lichen sofort entladen werden= Wenn dagegen der Omnisbus-Motor verzögert wird, kann der Kompressor im wesentlichen sofort beladen werden, ohne eine nachteilige Wirkung auf den Fahrzeugbetrieb hervorzurufen»

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte, vom Fahrzeugmotor angetriebene Klimaanlage zu schaffen, die ein schnelles Entladen des Kompressors während der Motorbeschleunigung und ein unmittelbares Kompressorbeladen während der Motorverzögerung ermöglicht.

Dabei soll der Entladeschieber des Kompressors auf den Wechsel der Verdampfertemperatur oder den Wechsel der Kondensatortemperatur ansprechbar sein, um eine Hohe Ansprechrate vorzusehen, welche wahrend des Wechsels der Motordrehzahl wünschenswert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein fahrzeugmotorbetriebenes Druckgaskühlsystem erzielt, welches einen motorbetriebenen Schraubenkompressor mit einem Niedrigdrucksaugeinlaß und einem Hochdruckabgabeauslaß umfaßt. Ein längsverschiebbarer Schieber befindet sich im Kompressor für das Beladen und Entladen des Kompressors, wobei dieser Schieber zwischen zwei Lagen verschiebbar ist, in denen einerseits das volle Beladen und andererseits das volle Entladen erfolgt. Ein Schieberbetätigungsglied ist betriebsmäßig mit dem Schieber gekuppelt und bewirkt das Verschieben des Schiebers zwischen den beiden Endstellungen.

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Eine erste Steuerventileinrichtung verbindet wahlweise das Schieberbetätigungsglied mit der Hochdruckseite des Kompressors, um eine Kompressorbeladung zu erzielen. Die zweite Steuerventileinrichtung verbindet wahlweise das ■ Schieberbetätigungsglied mit der Niedrigdruckseite des Kompressors, um ein Entladen des Kompressors zu bewirken. Die Verwässerung umfaßt ein Nachlaufventil, welches auf die Motorbeschleunigung und Motorverzögerung ansprechbar ist, um das Schieberbetätigungsglied mit der Saugseite (Niederdruckseite) des Kompressors während der Motorbeschleunigung zu verbinden, um ein unmittelbares Entladen des Kompressors zu bewirken, und um das Schieberbetätigungsglied mit der Druckseite (Hochdruckseite) des Kompressors während der Verzögerung zu verbinden, um unmittelbar und momentan den Kompressor zu beladen.

Gemäß einer Ausführungsform können die beiden Steuerventileinrichtungen solenoidbetätigte Steuerventile umfassen, die zwischen zwei Extremlagen verschiebbar sind. Eine -Extremlage verursacht die Zuführung eines reduzierten Kompressorabgabedruckes zu einem Ende eines Nachlaufventilschiebers und die Zuführung des Kompressorsaugdruckes zum anderen Ende des VentilSchiebers. Dies verschiebt die Ventileinrichtung in eine Lage, in der ein reduzierter Kompressorabgabedruck durch den Ventilschieber dem Schieberbetätigungsglied zugeführt wird, um ein Verschieben des Schiebers in die Lage zum Beladen des Kompressors zu bewirken, oder in eine zweite Steuerventillage, in der der Saug- und Abgabedruck umgekehrt dem Steuerschieber zugeführt wird, um den Saugdruck zum Schieberbetätigungsglied zu bringen und ein Verschieben des Schieberbctätigungsgliedes in Richtung auf die Lage des vollständigen Entladens zu bewirken.

Der Steuerschieber des Nachlaufventils befindet sich verschiebbar innerhalb eines zylindrischen Hohlraumes, dessen Länge die Länge des Steuerschiebers überschreitet» Der Steuerschieber umfaßt Endplatten an den jeweiligen Enden' des Steuerschiebers innerhalb einer ersten bzw» zweiten Kanuner des zylindrischen Hohlraumes und einen zweiten Satz von beabstandet en Zwischenkolben _s die sich zwischen den Endplatten befinden und von diesen im Abstand angeordnet sind. Ein Auslaßkanal mündet an einem Ende in das Schieberbetätigungsglied und mündet am anderen Ende in die Mitte des zylindrischen Hohlraumes und in den Raum zwischen dem zweiten Satz von kolbenähnlichen Platten. Ein Niedrigdruckströmungsmitteleinlaß mündet in den zylindrischen Hohlraum in Längsrichtung zu einer Seite des Äuslaßkanals. Ein Hochdruckströmungsmittelelnlaß mündet in den zylindrischen Hohlraum an der entgegengesetzten Seite des Äuslaßkanals. In der axial zentrierten Lage des Steuerschiebers werden beide Strömungsmitteleinlässe (Hochdruck und Niederdruck) gegenüber dem Auslaßkanal abgeschnitten. Der Steuerschieber wird durch vorgespannte Feddrmittel in der axial zentrierten Lage gehalten. Steuerdruckkanaleinrichtungen sind zum Verbinden der ersten Kammer direkt mit der Saugseite oder der Druckseite des Kompressors und der zweiten Kammer über eine an dieser Seite befindliche Verengung vorgesehen. Der Druckunterschied an den entgegengesetzten endseitigen Platten des Steuerschiebers innerhalb der jeweiligen Kammern verursacht ein Verschieben des Steuerschiebers unmittelbar in eine Lage zum Verbinden einer der Strömungsmitteleinlässe mit dem Auslaßkanal und zum Bewirken des unmittelbaren Beladens oder Entladens des Kompressors.

Vorzugsweise umfaßt die zur zweiten Kammer führende Leitung ein empfindlichkeitseinstellbares Ablaßventil zum Verändern der Steuerempfindlichkeit der Wechsel-Steuersignalmenge von

der Hochdruck- oder Niederdruckseite des Kompressors zum Nachlaufventil. Weiterhin ist vorzugsweise eine Ausgleichsleitung zwischen den beiden Kammern eingeschaltet, die zwischen den Endplatten und den Zwischenkolben ausgebildet sind, um den Kammerdruck auf den Flächen der Endplatten auszugleichen, die von den Flächen abgewandt sind, die zum Drucksteuerkanal offen sind, welcher von der Hochdruck- oder Niederdruckseite des Kompressors zur Kammer führt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Motordrehzahlnachlauf systems eines Kompressorschiebers gemäß der vorliegenden Erfindung bei einer bevorzugten Ausführungsform für eine Fahrzeugklimaanlage im Reisezvrstand des Fahrzeuges bei beständiger Geschwindigkeit,

Fig. 2 eine schematische Ansicht des Systems gemäß Fig. 1 im Ladezustand des Kompressors bei der Fahrzeugmotorbeschleunigung,

F.ig. 3 eine schematische Ansicht des Systems gemäß Fig. 1 im Kompressoren!Ladezustand bei der r verzögerung,

Fig. 4 eine schematische Ansicht des Systems gemäß Fig. 1 in Zuständen, bei denen die Verdampferwarmlufteinlaßtemperatur aufgrund der verstärkten Kompressorbeladung ansteigt,

Fig. 5 das System gemäß Fig. 1 in Zuständen, bei denen die Verdampferwarmlufteinlaßtemperatur beim Entladen des Kompressors fällt,

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines Motordrehζahlnachlaufsystems eines angetriebenen Kompressorschiebers für ein Fahrzeugkühlsystem entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung 1m Haltemodus entsprechend der Schnellaufladung beim Abgabedruck,

Fig. 7 eine schemaitioch© Ansicht des Systems gemäß Fig. 6 in Zuständen, bei denen die Verdampferwarmlufteinlaß tempera tür als Resultat der verstärkten Kompressorbeladung ansteigt und

Fig. 8 eine schematische Ansicht des Systems gemäß Fig. 6 in Zuständen, bei denen die Verdampferwarmlufteinlaßtemperatur mit nachfolgender Kompressorentladung fällt. '

In Figur 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der die vom Fahrzeugmotor angetriebene Klimaanlage einen Gewindeschraubendrehkompressor 10 umfaßt, welcher von einem Dieselmotor oder einem ähnlichen Primärantrieb angetrieben wird» Dieser Kompressor bildet ein Element eines geschlossenen Kühlkreislaufs. Weiterhin umfaßt die Anlage einen Kondensator 12 und einen Verdampfer 14. Herkömmlicherweise zirkuliert im Kreislauf ein Niedrigdruckkältemittel, wie beispielsweise R12, welches durch den Schraubenkompressor 10 mittels miteinander kämmenden Schraubenrotoren 16 komprimiert wird, wobei die Rotoren 16 vom Motor angetrieben warden. Das Kältemittel tn

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oder Gasform gelangt bei niedrigem Druck in eine Saugöffnung oder Einlaß 18 des Kompressors / wird durch die Schraubenrotoren 16 verdichtet und wird bei hohem Druck aus dem Kompressor durch eine Abgabeöffnung oder einen Auslaß 20 abgegeben. Eine Kompressorabgabeleitung 22 ist direkt am Kondensator 12 angeschlossen, wodurch das auf Hochdruck verdichtete Kältemittelgas in die flüssige Form kondensiert wird. Die dabei entstehende Kondensationswärme wird entsprechend den über den Kondensator 12 gezeichneten Pfeile 24 an die Umgebung abgegeben. Das flüssige Kältemittel wird bei hohem Druck über eine Leitung 26 an die Einlaßseite des Verdampfers 14 abgegeben. Die Expansion des Kältemittels im Verdampfer wird auf herkömmliche Weise durch ein thermisches Expansionsventil 28 gesteuert, welches sich innerhalb der Leitung 26 am Einlaßende des Verdampfers 14 befindet. Der Verdampfer 14 befindet sich innerhalb eines Leitungssystems (nicht dargestellt), eines Luftrückführweges vom Fahrzeuginsassenraum eines Omnibusses oder eines anderen herkömmlichen Fahrzeuges zum Befördern von einer größeren Anzahl von Insassen. Die Rückströmluft gelangt von einem Warmlufteinlaß über die Verdampferschlange 14 entsprechend den Pfeilen 30, indem Wärme von der Warmluft durch Verdampfen des flüssigen Kältemittels innerhalb des Verdampfers des geschlossenen Kreislaufs abgezogen wird, gekühlt in den Fahrzeuginsassenraum.

Das Kältemittel, welches nun wieder bei Niedrigdruck gasförmig 1st, kehrt über eine Saugleitung 32 in den Einlaß 18 zurück. Die Saugleitung 3 2 ist mit einem Ende am Einlaß 18 am Kottipro.'jHor ancjcirichl ossen. MJLL dom anderen Ende ist dioöe Leitung am Auslaßende der Verdampferschlange angeschlos sen.

Um die Menge des zu verdichtenden Kältemittels zu steuern und so den Kompressor in Erwiderung auf das jeweilige Kühlerfordernis der Luft zu entladen odci beladen, weK'ht; entsprechend den Pfeilen 30 über die ik-hlemge? 14 In ilen» Fahrzeuginsassenraum gelangt, umfaßt der Kompressor auf herkömmliche Weise einen Entladeschieber 31 ο Er bildet einen Teil der Umhüllung, die dlu miteinander kämmenden Schraubrotoren 16 umgibt. Der Schieber ist entsprechend dem Doppelpfeil 34 axial in Richtung auf einen festen Anschlag 36 und von diesem weg verschiebbar. Dieser Anschlag 36 begrenzt den vollen Aufladungszustand des Kompressors und den Zustand, bei dem das Saug- oder Einlaßgas daran gehindert wird, durch einen Spalt 38 zwischen dem Schieber 34 und dem Anschlag 36 unverdichtet zur Saugseite der Maschine zu gelangen.. Der Schieber 34 wird mittels einer Schieberbetätigung 40, umfassend einen Linear-Strömungsmittelmotor, axial verschoben. Diese Betätigung wird von einem Kolben 42 gebildet, der abgedichtet innerhalb eines Zylinders 44 angeordnet ist, dessen zylindrischer Hohlraum 4 6 einen geringfügig größeren Durchmesser hat als der Durchmessers des Kolbens 42« Der Kolben 42 ist unmittelbar mittels einer Kolbenstange 48 am Schieber 34 befestigt. Der Kolben 42 trägt vorzugsweise eine Ringdichtung 50, die in einer ümfangsnut 52 liegt. Der Kolben 42 gleitet innerhalb des zylindrischen Hohlraumes 46 und bildet mit dem Hohlraum 46 eine Kammer 54, die vom Schieber 34 abgewandt liegt und eine Kammer 56, die dem Schieber zugewandt ist. Die Kammer 56 ist zum Abgabedruck des Kompressors hin so offen, daß normalerweise der Kolben 4 2 derart nach links getrieben wird, daß der Schieber 34 sich in der vollen unaufgeladenen Stellung befindet, wenn in der entgegengesetzten Kammer 54 kein relativ großer Strömungsmitteldruck besteht.

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Herkömmlicherweise wird insbesondere bei ölgefluteten Schraubenkompressoren das öl, welches vom Arbeitsmedium stromabwärts des Kompressors getrennt ist und welches sich auf Kompressorabgabedruck befindet, als Antriebsströmungsmittel für den Antrieb des Linearmotors verwendet, um den Schieber 34 in Richtung auf den vollen Aufladungszustand zu drücken, d.h. soweit zu verschieben, daß die Enden des Schiebers am Anschlag 36 anliegen und dabei den Spalt 36 schließen. Durch geeignetes Proportionieren der wirksamen Fläche auf den entgegengesetzten Seiten des Kolbens 42 kann der Kammer 54 Öl beim Kompressorabgabedruck oder dasselbe Kompressorabgabeströmungsmittel· selbst zugeführt werden, um den Schieber von der nichtaufladenden Stellung in die voll-aufladende Stellung zu bewegen, d.h. in der Zeichnung von links nach rechts. Dies ist bei dieser Ausführungsform der Erfindung der Fall. Ebenso wird bei dieser Ausführungsform, um den Schieber 34 in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, d.h. weg vom Anschlag 36 in Richtung auf die volle nicht-aufladende Stellung, die Kammer 54 zum Kompressorsaugdruck hin

geöffnet, woraus ein schnelles Verschieben des Schiebers 34 von rechts nach links resultiert.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Motordrehzahlnachlauf- bzw. -gleichlaufsystem für eine Klimaanlage gerichtet, die von einem motorangetriebenen Kompressor betrieben wird, obwohl die Erfindung einen breiteren Anwendungsbereich auf Systeme hat, bei denen ein Entladeventil zwischen zwei Lagen bewegbar und auf die Motorbeschleunigung und -verzögerung zum unmittelbaren Entladen bzw. Beladen des Kompi onsors! ansprechbar 1st.- Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt ein als Schieber wirkendes Nachlauf- bzw. GleichlaufvonU.1 58 zum Erreichen des gemannten Zwecks. Jedoch zuzüglich zur Verwendung des Nnrhi auf ventil ij LiO als Mittel zum Steuern der Lage des

Schiebers 34 umfaßt das System ein Paar von betätigten Steuerventilen mit einem Ent lade betätigten Steuerventil 60 und einnm Bo Indo-nol ein' I ii betätigten Steuerventil 62. Das Ventil 62 funktioniert zum wahlweisen Steuern der Zuführung des Hochdruck-AbgabegastJü über dl ο Kompresuorabcjabe Lei Lung 22 zur Schitiberbetätigungs-Steuerkammer 54. Durch Erregen des Ventils 60 wird der Saugdruck des Einlasses 32 an dieselbe Kammer 54 angelegt.

Eine Sauggasdruck-Steuerleitung 64 ist an einem Ende 66 stromaufwärts des Einlasses 18 an die Saugleitung 32 und bei 68 an einen gemeinsamen Einlaßkanal 70 angeschlossen, welcher in eine zylindrische Bohrung 72 innerhalb des Nachlaufventilgehäuses 74 des Nachlaufventils 58 mittig der Bohrung mündet. Das Ventil 60 liegt innerhalb der Leitung 64 gerade stromaufwärts des Anschlußpunktes 68 des gemeinsamen Einlaßkanales 7Oo Auf gleiche Weise ist eine Abgabegasdruck-Steuerleitung 76 mit einem Ende an der Stelle 78 mit der Abgabeleitung 22 und an der Stelle mit dem gemeinsamen Einlaßkanal 70 verbunden. Die Leitung 76 beinhaltet das Steuerventil 62.

Diametral gegenüber dem Punkt, wo der gemeinsame Einlaßkanal 70 in die Bohrung 72 mündet, befindet sich im System ein Auslaßkanal 80, dessen eines Ende an einer axial mittigen Stelle in die zylindrische Bohrung 72 mündet. Am entgegengesetzten Ende mündet dieser Kanal in die Kammer 54 der Schieberbetätigung 40. Es kann bevorzugt sein, durch Erregung des Steuerventils 6 2 das Hochdruckabgabegas direkt durch die Steuerleitung 76 über das Nachlaufventil 58 und die Kanäle 70 und 80 zur Kammer 54 zu leiten, um den Schieberkolben 42 nach rechts zu bringen, in welcher Lage ein Beladen des Kompressors 10 erfolgt.

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Dagegen verursacht ein Entregen des Steuerventils 62 und ein Erregen des Steuerventils 60 einen stark reduzierten Gasdruck in der Kammer 54, d.h. der Druck des Arbeitsmediums an der Saug- oder Niedrigdruckseite der Maschine nimmt ab, da die Leitung 64 stromaufwärts des Einlasses 18 an die Saugleitung 32 angeschlossen ist. Der Druckunterschied quer über den Kolben 42 verursacht ein plötzliches Verschieben des Kolbens 42 nach links und somit ein rapides Entladen des Kompressors.

Während eine herkömmliche Schiebersteuerung durch Erfassen der Zustände an der Hochdruck- und der Niedrigdruckseite des Systems bewirkt wird, d.h. entweder am Verdampfer oder am Kondensator, verwendet die dargestellte Ausführungsform einen Thermostaten 82, welcher innerhalb des Warmlufteinlasses am Verdampfer 14 angeordnet ist, d.h. stromaufwärts des Luftstromes über die Verdampferschlange und vor dem Kühlen der in den Insassenraum zurückkehrenden Luft. Der Thermostat 82 ist mittels einer elektrischen Leitung 84 mit einer Steuertafel CP. verbunden, welche schematisch in Form eines Blockes 86 in der Zeichnung angedeutet ist. Die Steuertafel 86 umfaßt eine Spannungsquelle (nicht dargestellt) und erlaubt in Abhängigkeit von der durch den Thermostat 82 erfaßten Temperatur ein selektives Erregen der Steuerventile 60 und 62 zum Entladen bzw. Aufladen des Kompressors 10. In dieser Hinsicht ist das Steuerventil GO über <p.ine elektrische Leitung 88 mit der Steuertafi-t ü(j verbunden, während eine elektrische Leitung 90 illpsplbf f?l fnt*=M-tarpl mil il^ni PtouervotU i 1 02 vorbindet-LUc! ^Steuerventile 6 0 und 62 sind normalerweise geschlossene Ventile, welche sich nach dem Erregen öffnen.

Das NachlauCventil 58 umfaßt einen balancierten Schieber, welcher normalerweise in axial mittiger Lage geheilten wird, wenn keine Fahrzeugmotorbeschleunigung oder -verzögerung bis zu einem gewissen Umfang erfolgt» Die zylindrische Bohrung 72 hat einen bestimmten Durchmesser innerhalb des Ventilgehäuses 74. An jeweiligen Enden der Bohrung 72 sind Senkbohrungen 92 und 94 vorgesehen, die an ihren Enden geschlossen sind und links und rechts der Bohrung 72 Kammern vergrößerten Durchmessers bilden. Die Bohrung 72 ist zwischen ihren Enden mit axial beabstandeten Ringnuten 96 und 98 versehen. Das Nachlaufventil 58 verwendet einen axial verschiebbaren Schieber 100 mit einer axialen Länge geringer als die kombinierte Axiallänge der Bohrung 72 und der Senkbohrungen 92 und 94. Der Schieber 100 ist mit Endplatten 102 und 104 versehen, die rechts bzw. links angeordnet sind. Die Platte 102 hat einen Durchmesser, welcher ein wenig kleiner ist als der Druchmesser der Gegenbohrung 9 2 und ist darin verschiebbar, während die Platte 104 einen Durchmesser hat, der ein weniger geringer ist als der Durchmesser der Senkbohrung 94, in der diese Platte verschiebbar ist. Der Schieber 100 ist weiterhin mit einem Paar oder einem Satz von Zwischenkolben 106 und 108 versehen, die einen Durchmesser aufweisen, welcher ein wenig geringer ist als der Durchmesser der Bohrung 72, in der diese Zwischenkolben abgedichtet verschiebbar sind. Die Endplatte 102 und der Zwischenkolben 106 sind durch eine Kolbenstange 110 reduzierten Durchmessers voneinander getrennt. Die Zwischenkolben 106 und 108 sind durch eine Kolbenstange 112 gleich bemessenen reduzierten Durchmessers voneinander getrennt. Der Zwischenkolben 108 und die Endplatte 104 sind durch eine dritte Kolbenstange 114 ebenfalls reduzierten Durchmessers voneinander getrennt.

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So sind zwischen den jeweiligen Platten und Zwischenkolben Ringräume ausgebildet. Die Endplatte 102 ist mit einer Umfangsnut 116 versehen, in der eine C-Ringdichtung 118 untergebracht ist, um die gegenüberliegenden Seiten der Endplatte 102 abzudichten, um dadurch auf der linken Seite dieser Endplatte 102 eine Kammer 120 und auf der rechten Seite eine Kammer 122 auszubilden. Die Kammer 122 wird von einem Teil der Senkbohrung 92 und einem Teil der Bohrung 72 gebildet. Gleicherweise ist die Endplatte 104 mit einer Umfangsnut 124 versehen, in der eine Ringdichtung 126 liegt. Diese Ringdichtung dichtet den Umfang der Endplatte 104 in der Senkbohrung 94 ab. Die Endplatte 104 bildet mit der Senkbohrung 94 axial außerhalb eine Kammer 128 auf der rechten Seite der Endplatte 104 und auf der linken Seite der Endplatte teilweise eine zweite Kammer 130. Die Kammer 130 befindet sich teilweise innerhalb der Senkbohrung 9 4 und teilweise in der Bohrung 74 zwischen der Endplatte 104 und dem rechten Zwischenkolben 108.

Zwischen den Zwischenkolben 106 und 108 ist innerhalb der Axialbohrung 72 eine Ringkammer 132 ausgebildet. Die Kammer 120 nimmt eine Schraubenfeder 134 auf, während an der entgegengesetzten Seite der Anordnung innerhalb der Kammer 128 eine identische Schraubenfeder 136 gleicher Stärke vorgesehen ist. Die Schraubenfedern neigen normalerweise dazu, den Schieber 100 axial zu zentrieren. Ein Axialkanal 138 mündet in die Kammer 120 und ist mit der Kompressorsaugdrucksteuerleitung 6 4 an der Stolle 140 so verbunden, daß die Kammer 120 unmittelbar und unbehindert mit dom Kompressorsaugdruck in Wirkvcu'binclung steht. An dor StoJ.lt> 142 verlauft innerhalb derselben Steucrloitung 64 eine weitere Steuerleitung 144 zu einem Axialkanal 146 innerhalb des Ventilgehäuses 74 und mündet in die Kammer 128. Die Leitung 144 kann

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gleich bemessen sein wie die Leitung 64 und beinhaltet, an der Stelle 148 ein Empfindlichkeitseinstellablaßventil, dessen Funktion darin besteht, einen oinstol]baron Ablaß für das Druckmedium vorzusehen, welches von der Saug- oder Niedrigdruckseite des Kompressors ausströmt und in die Kammer 128 gerichtet äst, Innerhalb der pins KiulpT nt t ο 104 vorhanden ist. Das Ablaßventil 148 steuert die der Kammer 128 zugeführten Signalwechselmenge und schafft einen Druckunterschied während der Motorbeschleunigung und -Verzögerung zwischen den Kammern 128 und 130, ersichtlich durch die jeweiligen Endplatten 102 und 104, welche entsprechend dimensionierte Oberflächenbereiche haben=

Das Ventil 148 innerhalb der Leitung 144 umfaßt einen Ventilblock oder ein Ventilgehäuse 150 mit einem darin befindlichen Hohlraum 154 konischer Form, in dem ein konisches Ventilglied 152 eingeschraubt ist» Durch Drehung eines Knopfes 156, welcher sich an der Außenseite des Ventilgehäuses 150 befindet, kann mittels des Ventilgliedes 152 der Hohlraum 154 geschlossen werden „ Der Knopf ist an einem Gewindestift 158 befestigt, dessen entgegengesetztes Ende das konische Ventilglied 152 trägt- So kann durch Drehen des Knopfes 156 das konische Ventilglied 152 näher zum Hohlraum 154 eingeschraubt werden, innerhalb dessen sich das Ventilglied 152 so befindet, um eine axiale Auslaßöffnung 160 des Ablaßventils 148 gegenüber einer radialen Einlaßöffnung 162 in einem vorbestimmten Grad zu verschließen. Dies begrenzt die Strömungsmenge des Gases durch die Leitung 144 in die Kammer 128. So wirkt das einstellbare Ablaßventil 148 als ein variabler Strömungswiderstand für das in die Kammer 128 strömende Gas, während der Gasstrom von der Saugseite der Maschine, die für beide Kammern 120 und 128 gemeinsam ist, unbehindert in die Kammer 120 strömt. Alternativ kann die Leitung 144 ein Kapillarrohr oder einen verengten Kanal umfassen, um so einen vorbestimmten

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Druckunterschied zwischen den Kammern und auf d©n Endplatten 102, 104 sicherzustellen, ansprechend auf den Grad des Druckwechsels an der Saugseite der Maschine in Erwiderung auf eine Beschleunigung oder Verzögerung des Motors.

Während weiterhin innerhalb der Leitung 144 ein einzelnes Ablaßventil, d.h. Verengung, dargestellt ist, können tatsächlich zwei Verengungen innerhalb von parallelen Leitungen zwischen der Kammer 128 und dem Punkt 142 vorgesehen sein, an dem die Leitung 144 in die Leitung 164 mündet, wobei solche parallelen Leitungen auf geeignete Weise Rückschlagventilöffnungen in entgegengesetzten Richtungen aufweisen. So könnte während der Verzögerung eine unterschiedliche Wechselsignalmenge für die Steuerung des Nachlaufventils vorhanden sein, gegenüber dem Wechsel, der während der Beschleunigung auftritt, wobei eines die Wechselmenge der Strömung von der Kammer 128 als Resultat des Saugdruckabfalls ist, während das andere die Wechselmenge der Strömung zur Kammer 128 (relativ zur Kammer 120), aufgrund des Saugdruckanstieges ist. '

Das Nachlaufsystem ist weiterhin mit einer Ausgleichleitung 164 versehen, welche innerhalb des Ventilgehäuses 64 ein Kanal kleinen Durchmessers ist und an einem Ende in die Kammer 122 und am entgegengesetzten Ende in die Kammer 130 so mündet, daß während des Verschiebens des Schiebers 100 in einer der Richtungen jedes eingefangene Strömungsmittel zwischen die Kammern 122 und strömen kann, wenn eine dor Kammern expandiert und die andere infolge des Verschiebens des Schiebers 100 hinsichtlich ihrer Größe sich verkleinert.

Ein bedeutsamer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht

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in der Natur des sehr schnellen und unmittelbaren Ba~ wirkens einer Verschiebung des Schiebers des Erwiderung auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Motors. In dieser Hinsicht ist bei dieser Ausfuhrungsform das Ventilgehäuse mit zwei zusätzlichen Einlaßöffnungen versehen, einer Niedrigdruck-Strömungsmitteleinlaßöffnung 166 und einer Hochdruck-Strömungsmitteleinlaßöffnung 168, die über die Ringnuten 96 bzw. 98 in die Bohrung 72 münden und die in Axialrichtung in gleichen Abständen auf gegenüberliegenden Seiten des Auslaßkanals 80 liegen, 'wobei der Abstand zwischen diesen einer Dimension im Ausmaß des Abstandes zwischen den entgegengesetzten Flächen der Zwischenkolben 106, 108 entspricht. Es kann in Fig. 1 bevorzugt sein, bei zentriertem Schieber 100 die Kammer 132 gegenüber beiden öffnungen 166 und 168 zu verschließen. Die öffnung 166 ist Stromabseits des Ventils 60 über einen Niedrigdruck-Strömungsmitteleinlaßkanal 170 mit der Leitung 64 verbunden, während die Hochdruck-Einlaßöffnung 168 über einen Hochdruck-Strömungsmitteleinlaßkanal 172 mit der Leitung 76 verbunden ist, welcher stromaufwärts des Steuerventils 62 mit der Leitung 76 verbunden ist.

In Fig. 1 ist das System im beständigen Fahrzustand des Fahrzeuges (Reisezustand) dargestellt, in dem keine Beschleunigung oder Verzögerung des Motors erfolgt» Weiterhin erfolgt zu diesem Zeitpunkt kein bemerkenswertes Ansteigen und Abfallen der. Temperatur der zum Verdampfer rückkehrenden Warmluft zum Kühlen derselben vor dem Rückführen in den Fahrzeuginsassenraum= Die Steuerventile 60 und 62 werden entregt und der Kolben 42 der Schieberbetätigung 40 hat den Kompressorschieber in einer Lage so, daß der Kompressor teilweise beladen wird, um den besonderen Erfordernissen zu diesem Zeitpunkt zum Kühlen des Insassenraumes zu begegnen» Die Kammern 120 und 128 des Nachlaufventils haben denselben Druck. Somit ist der

- 26 Schieber 100 zentriert.

Im Gegensatz zur Figur 1 ist in Figur 2 das Nachlaufsystem in einem Zustand dargestellt, in dem eine Verzögerung des Fahrzeugmotors erfolgt, in welchem Zustand das Beladen des Kompressors erforderlich ist, um den Klimatisierungserfordernissen für den Insassenraum des Fahrzeuges, entstanden durch den Geschwindigkeitsabfall des Motors und so der Kompressorrotorgeschwindigkeit zu begegnen. Dies verursacht automatisch ein Anheben des Druckes des Sauggases, welches vom Verdampfer 14 über die Saugleitung 32 zum Einlaß 18 des Kompressors zurückkehrt. Dieser erhöhte Druck wird unmittelbar auf die Kammer 120 übertragen, wo gewünschterweise der angehobene Druck auf die linke Fläche der Endplatte 102 aufgebracht wird, während infolge des Ventils 150 in der Leitung 144 der Druckwechsel nur sehr langsam auf die entsprechende Kammer 128 an der rechten Seite des NachlaufventiIs 58 übertragen wird. Der Schieber 100 bewegt sich somit von links nach rechts, wodurch die Kammer 132 zu einem- Punkt nach rechts verschoben wird, wo der Auslaßkanal 8 0 in die Einlaßöffnung 168 mündet. Das Hochdruckabgabegas strömt nun aus der Leitung 172 in die Kammer 132 und füllt dieselbe. Dieses Strömungsmittel entweicht durch den Auslaßkanal 80 zur Kammer 54 auf der linken Seite des Kompressorschieberbetätigungskolbens 42, wodurch dieser von links nach rechts und somit der Kompressorschieber in Richtung auf die Vollbeladungsstellung verschoben wird. Daraus resultiert ein Beladen dfjfi Kompressors, um den Klimatisierungserfordernissen des Systems zu begegnen, obwohl der Fahrzeugmotor verzögert und die Rotoren 16 des Kompressors mit einer geringeren Drehzahl laufen. Dies bedeutet, daß die Füllung des Kompressors bei verminderter Drehzahl der Schraubenrotoren auto-

- 27 matisch beim Verzögern des Fahrzeugmotors erhöht wird.

Mittlerweile stellt die Ausgleichsleitung 164 den Druckausgleich zwischen den Kammern sicher, obwohl die Kammer 122 ihr Volumen verkleinert und die Kammer 130 ihr Volumen vergrößert hat.

Während der Fahrzeugmotorbeschleunigung tritt das Entgegengesetzte zu dem ein, was entsprechend der Darstellung in Fig. 2 bei der Motorverzögerung eintritt» Während der Motorbeschleunigung werden die Schraubenrotoren 16 mit einer höheren Drehzahl angetrieben» Um jedoch auch bei diesem Zustand den bestehenden Erfordernissen für das Kühlen des Insassenraumes zu begegnen, und zwar trotz der erhöhten Drehzahl der Schraubenrotoren 16 des Kompressors, besteht das Erfordernis des Entladens des Schraubenkompressors durch Verschieben des Kompressorschiebers nach links. Dies wird infolge eines Druckabfalls an der Saugseite des Kompressors, d.h. in der Leitung 32 erreicht, welcher niedere Druck unmittelbar auf die Kammer 120 übertragen wird., Während der Gasdruck innerhalb der Kammer 128 wegen der Verengung des Ventils 148 beginnt abzufallen, besteht ein Druckunterschied im Wachlaufventil und zwischen den Endplatten 102, 104, wodurch der Steuerschieber 100 von rechts nach links so weit bewegt wird, bis die Niedrigdrucköffnung 166 in die Kammer 132 mündet und so die Niedrigdruckseite unmittelbar mit der Kammer 54 auf der linken Seite des Kolbens 42 verbunden ist. Mit auf Abgabedruck eingestellter entgegengesetzter Seite des Kolbens 42 und insbesondere der Kammer 56 bewegen sich der Kolben 42 und der Kompressorschieber schnell von rechts nach links, um unverzüglich die Maschine zu entladen und dem Systemerfordernis während der Fahrzeugmotorbeschleunigung und der angehobenen Drehzahl der Schraubenkompressor-

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- 28 rotoren 16 zu begegnen.

Im Sinne des herkömmlichen Betriebes der Klimaanlage ohne die automatische Betätigung des Nachlaufsystem-Ventils zeigt die weitere Bezugnahme auf Figur 4 den Betrieb bei angenommener beständiger Fahrzeugmotorgeschwindigkeit, bei der die Verdampferwarmlufteinlaßtemperatur ansteigt, wodurch das Erfordernis einer weiteren Abkühlung der Luft im Insassenraum durch Beladen des Kompressors angezeigt wird. Unter solchen Bedingungen funktioniert der Thermostat 82 dahingehend, daß er eine elektrische Spannung über die Leitung 90 auf das Steuerventil 62 überträgt, um das Ventil 62 zu öffnen. Dadurch kann Hochdruckabgabegas über die Leitungen 22, 76, 70 und 80 zur Kammer 54 auf der linken Seite des Kolbens 42 strömen. Dies verursacht ein Bewegen dieses Kolbens und des zugehörigen Kompressorschiebers von links nach rechts, um dadurch die Maschine zu beladen. Dies führt zu einem Schließen des Spaltes 38, welcher normalerweise 'ein Rückkehren des Hauptteiles des Saüggases zur Saugseite der Maschine ohne Verdichtung erlaubt.

Es ist erwünscht, daß gemäß Figur 4 das Schieberventil 100 in mittiger Lage verbleibt, da keine Motorbeschleunigung oder Verzögerung stattfindet und da Zustände sich langsam bis zu einem Ausmaß aufgebaut haben, bei denen der Thermostat 82 dahingehend funktioniert, zum Ändern des Beladens des Kompressors ein Steuersignal abzugeben. Es Ist wahr* daß dit? Saugt©mp©ratur und daher der Saugdruck für das zur Saugseite der Maschine strömende Arbeitsmedium zunimmt. Jedoch bedeutet dies keine plötzliche K im ,-ti ι mc al« Komi.ltafc einoa schnellen Wechsels der Fahrzeugmotordrohzahl. Dies ist ein Resultat eines langzuitigon konstantem Wechsels der Temperatur innerhalb des InsKissenraumes, welcher langzeitige konstante Druckwechsel über eine Zeitperiode auf beide Kammern 120 und 128

des Nachlaufventils reflektiert. Der Steuerschieber 100 verbleibt axial zentriert und positioniert durch die Schraubenfedern 134, 136 und dia gleichen Drücke innerhalb der Kammern 120 und 128 dieses Systemelementes. Wenn der Insassenraum ausreichend heruntergekühlt ist, füllt die Warmluf teinlaßtemperatux". Dor Thermostat Ü2 eu'feougt somit einen Steuersignalwechsel, welcher die Spannungazufuhr über die elektrische Leitung 90 zu dem Steuerventil 62 beendet. Dadurch wird die Hochdruckzufuhr zur Kammer 54 unterbrochen und somit ein zusätzliches Beladen der Maschine beendet. Das System kann dann einen beständigen Reisefahrzustand erfahren, wie dieser in Fig. 1 vor einem weiteren Wechsel dargestellt ist»

Jedoch kann eine weitere Situation gemäß Fig. 5 eintreten. Es kann nämlich die Verdampferwarmlufteinlaßtemperatur, die vom Thermostat 82 erfaßt wird, unter ein Niveau sinken, bei dem der Fahrzeugmotor weder beschleunigt noch verzögert wird. Im Zusammenhang mit diesem Temperaturabfall besteht ein Erfordernis zum Entladen des Kompressors, damit eine Reduktion in der gekühlten Luft des Fahrzeuginsassenraumes unter ein vorbestimmtes Niveau verhindert wird, welches bestimmten Komfortvorstellungen entspricht.

Aufgrund der' vom Thermostat 2 erfaßten Reduzierung der Temperatur der rückkehrenden Kühlluft wird dem Steuerventil 60 über die elektrische Leitung 80 von der Steuertafel 86 ein Signal zugeführt, um das Ventil zu öffnen und somit eine direkte Strömung von Niedrigdruckgas zur Kammer 54 zu erlauben., Dadurch wird auf den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 42 der gewünschte Druckunterschied geschaffen, um den Kolben schnell von rechts nach links zu verschieben, wodurch der Kompressor zumindest teilweise entladen wird.

In Erwiderung auf die Zunahme der Warmlufteinlaßtemperatur

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wird das Steuerventil 62 entregt, wenn sich der Kompressor in einem geeigneten gering beladenen Zustand befindet, und zwar bei von rechts nach links verschobenem Kompressorschieber.

In Figur 6 ist eine, zweite Ausführungsform eines Motordrehzahlnachlaufsystems eines Schraubenkompressorschiebers dargestellt. Elemente, die mit denen der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 5 identisch sind, tragen die gleichen Bezugszeichen. In dieser Hinsicht umfaßt der geschlossene Kreislauf einer Klimaanlage eines Omnibusses oder anderen Fahrzeuges einen Kompressor 10, einen Kondensator 12 und einen Verdampfer 14. Auf geeignete Weise sind diese Elemente mittels einer Abgabeleitung 22 in Reihe angeordnet. Diese Leitung 22 ist mit einem Ende am Auslaß 20 des Kompressors und mit dem anderen Ende an der Einlaßseite des Kondensators angeschlossen. Eine weitere Leitung 26 verbindet die Auslaßseite des Kondensators 12 mit der Einlaßseite des Verdampfers über das thermische Expansionsventil 28/ Eine Saugleitung 32 führt von der Auslaßseite des Verdampfers 14 zur Saugseite bzw. dem Einlaß 18 des Kompressors 10. Das System verwendet ein Nachlaufventil 58, welches hinsichtlich Konstruktion und Form dem im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschriebenen Nachlaufventil einschließlich dem Steuerschieber 100, welcher Endplatten 102 und 104 an entgegengesetzten Enden trägt und die innerhalb von jeweiligen Senkbohrungen 92 und 94 angeordnet sind, während innerhalb der Bohrung 72 des Ventilgehäuses 74 Zwischenkolhc?n 106 und 108 geringeren Durchmessers angeordnet η i \\i\ ,

Ungleich der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist die Ntcdr.iqdruck-^LrOnumgsmiLtoloinlaßlGitung 170' mit der

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- 31 -

Niedrigdruckseite des Kompressors verbunden, beispielsweise mittels der Saugleitung 32 des Kompressors 10, oder alternativ mit einer öldrainleitung für einen ölgef.Tuteten Kompressor. Weiterhin ist die Hochdruck-Strömungsmittelleitung 172' mit der Druckseite des Kompressors, d.h. der Abgabeleitung 22 stromaufwärts des Kondensators 12 verbunden oder mit der Hochdruck-ÖXvoraocgungy.lt.iitvuuj stromabseits eines nicht dargestellten öltrenners und innerhalb der Kühlschleife selbst.

Obwohl das System auf der Basis des Erfassens einer Temperatur betrieben werden kann, die anders ist als die Temperatur der zum Verdampfer 14 strömenden Einlaßluft vor dem Einströmen der durch den Verdampfer 14 gekühlten Luft zum Fahrzeuginsassenraum, befindet sich der Thermostat 82 an derselben Stelle wie bei der ersten Ausführungsform und erfaßt die Warmluft am Einlaß zum Verdampfer. Die elektrische Leitung 84 führt vom Thermostat 82 zur Steuertafel 86.

Das System unterscheidet sich in einer Anzahl von Aspekten von dem zuvor beschriebenen System, und zwar im Prinzip durch die Verwendung eines solenoidbetriebenen Steuerventils 200 zum selektiven Steuern der Lage des Steuerschiebers 100 des Nachlaufventils um weiterhin ein Versetzen des Kompressorschieberbetätigungskolbens 42 zu bewirken. Das Nachlaufsteuerventil verschiebt sich ebenso automatisch, um eine Nachlaufsteuerschieberbewegung in Erwiderung auf eine Motorbeschleunigung und Motorverzögerung zum starken Entladen bzw. Beladen des Schraubenkompressors zu bewirken.

In dieser Hinsicht umfaßt das durch Federn zentrierte Dreilagen-Steuerventil 200 ein Ventilgehäuse 202, welches mit einer Bohrung 204 und einer Senkbohrung 206 begrenzter Länge versehen ist. Die Bohrung 204 und die Senkbohrung 206

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beinhalten einen Steuerschieber 208 mit axial im Abstand angeordneten Kolben 210 und 212 mit einem Durchmesser im Ausmaß der Senkbohrung 206, in der diese Kolben abgedichtet verschiebbar angeordnet sind. Der freie Abstand · zwischen den Kolben 210 und 212, die von einem Abschnitt 216 geringeren Durchmessers miteinander verbunden sind, ist geringer als die axiale Länge der Senkbohrung 206. Dadurch werden entgegengesetzt liegende Kammern 220 und 222 innerhalb der Senkbohrung 206 an den Enden der Kolben 210 bzw. 212 gebildet. Innerhalb der Kammern 220 und befinden sich Schraubenfedern 224 und 226, die an den jeweiligen Kolben 210 und 212 anliegen und den Steuerschieber in eine Lage gemäß Figur 6 zentrieren. Der Steuerschieber umfaßt einen weiteren Abschnitt 228 reduzierten Durchmessers, welcher vom Kolben 212 ausgehend axial verläuft und in einem Magnetkern 214 für ein Solenoid endet. Dieses Solenoid umfaßt weiterhin Spulen 248 und 250, die die Senkbohrung 204 umgeben. Die Kammer 220 mündet mittels eines Axialkanals 230 in eine Leitung 232/ die an der Stelle 260 mit der Saugseite des Kompressors in Verbindung steht und insbesondere mit der Saugleitung 32. So steht die Kammer 220 stets mit dem Saugdruck des Kompressors in Verbindung.

Weiterhin beinhaltet der Steuerschieber 208 eine Axialbohrung 244 von einem Ende durch den Kolben 210, den Zwischenabschnitt 216 reduzierten Durchmessers, den Kolben 212 und durch einen bestimmten Bereich des Abschnittes r«?dussi.©rton Durchmessers, wo diese Axialbohrung auf KädialHanal 2<ίβ trifft, welcher in den Umfang des Abschnittes 228 reduzierten Durchmessers mündet und somit in die Kammer 222. Die Kammern 222 und 220 haben so im wesentlichen denselben Druck, welcher an der Saugseite des Kompressors besteht. Das Steuerventil 2 00 ist weiterhin

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mit einem Einlaßkanal 234 für das Steuersignal für Jon reduzierten Abgabedruck versehene Dieser Kanal 234 führt au eintir Kammor 218, d1@ kwIhcIiph d<-m KalU-ri 2M), 212 aasgebildet sind, und zwar über eine innerhalb der Senkbohrung 206 befindlichen Umfangsnut 229. Insbesondere befindet sich innerhalb einer Leitung 231 bei 233 stromaufwärts eines Drucksteuerelementes 235 eine Verengung. Der Steuersignaleinlaßkanal 234 geht von dem Drucksteuerelement 235 aus, während eine weitere Leitung 237 das Drucksteuerelement über eine Verengung 241 mit der Saugdrucksteuersignalleitung 232 an der Stelle 239 verbindet. Dies stellt einen reduzierten Abgabedruck sicher, welcher am Nachlaufventil verfügbar ist„ wenn keine Strömungsbedingungen vorliegen. Eine axial versetzte Umfangsnut 229 größerer Breite ist innerhalb der Senkbohrung 206 ausgebildet. Diese Nut erlaubt, wenn die Federn das Steuerventil zentrieren, eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Kanal 234 und dem Kanal 196, welche direkt zur Kammer 128 des Nachlaufventils 58 führt und über ein Empfindlichkeitseinstell-Ablaßventil 148, welches ähnlich konstruiert ist und funktioniert wie das entsprechende Ventil der ersten Ausführungsform, zur Kammer 120 des Nachlaufventils 58.

Der Hauptunterschied besteht hier darin, daß der Kanal 196 an der Stelle 194 mit einer Leitung 180 verbunden ist, in der sich das Ablaßventil 148 befindet» Die Leitung 180 verläuft in die Kammer 120 auf der linken Seite des Steuerventils 100 des Nachlaufventils 58. Das Ablaßventil 148 umfaßt eine konische Ventilkammer 154, welche durch einen Axialauslaß 160 verlängert ist und über die Leitung 180 mit dem Axialkanal 138 des Nachlaufventils 58 verbunden ist und zur Kammer 120 führt«. Die Leitung 180

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ist an der Stelle 190 mit einer Leitung 192 verbunden, die zu einer dritten Umfangsnut 238 innerhalb der Senkbohrung 206 führt. Diese Nut 238 ist normalerweise durch den Kolben 210 des Steuerschiebers 208 abgedeckt. Während der Steuerschieber 208 normalerweise entsprechend der Darstellung in Fig. 6 zentriert ist, kann er nach rechts oder nach links verschoben werden, indem die Spule 250 bzw. 248 erregt wird. Die Spule 248 ist über eine elektrische Leitung 252 mit der Steuertafel und einer nicht dargestellten Spannungsquelle verbunden, während die Spule 250 über die elektrischen Leitungen 254 mit derselben Steuertafel verbunden ist.

Das Nachlaufsystem der zuvor beschriebenen Art funktioniert auf dieselbe Weise wie das System der zuerst beschriebenen Ausführungsform und erlaubt ein selektiv¹-gesteuertes Beladen und Entladen des Kompressors durch Zuführen entweder eines Hochdruckgases oder eines hydraulischen Strömungsmittels zur Kammer 54 der Kompressorschieberbetätigung 40 oder durch öffnen der Kammer gegenüber einem Niedrigdruckgas, d.h. dem System-Arbeitsmedium an der Saugseite des Kompressors.oder einem hydraulischen Drainmedium, welches zu einem ölsumpf oder dgl. führt.

Bei Abwesenheit einer elektrischen Erregung der Spule 248 und 250 verbleibt das Steuerventil zentriert, damit do«* On« mit rocluKiortom Abgabedruck über den Einlaßkanal 234 als ein Steuersignal direkt auf die Kammer 128 an einer Seite des Nachlaufventils und über die Verengung des Ablaßventils 148 auf die Kammer 120 des anderen Endes des Steuerschiebers 100 wirkt. Das Ablaßventil steuert den Umfang dea Druckwochsels innerhalb der Kammer 120 und erlaubt ein seitliches Verschieben des Steuerschiebers zum selektiven Steuern der schnellen Kompressoraufladung oder -entladung in Erwiderung auf eine Motorverzögerung bzw.

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- 35 -beschleunigung Über ein vorbestimmtes Niveau.

Figur 6 zeigt die zweite Ausführungsform unter konstanten Fahrbedingungen des Motors mit einer konstanten Motordrehzahl und ohne einen Warmluf teinlaßtemperatur-wechsel. Der Steuerschieber des Steuerventils 200 ist dabei durch die Schraubenfedern 224 und 226 so zentriert, daß der Kolben 210 die Leitung 192 abschließt, so daß innerhalb der Kammer 220 und des Kanals 232 Saugdruck herrscht» Jedoch ist der Steuersignalkanal 234 über die vom Kolben 212 nicht vollständig abgedeckte Nut 229 in Strömungsmittelverbindung mit beiden Kammern 128 und 120. Beim genannten beständigen Fahrzustand tritt kein Druckunterschied auf. Jedoch nach der Beschleunigung oder Verzögerung des Motors tritt am Steuerschieber 100 des Nachlaufventils ein Druckunterschied auf. Beispielsweise angenommen, daß der Motor beträchtlich beschleunigt wird, so nimmt der Abgabedruck bezeichnend zu, welcher erhöhte Druck sich unmittelbar auf die Kammer 128 auswirkt» Infolge'der durch das Ablaßventil 148 vorgesehenen Zeitkonstante erfährt die Kammer 120 ein Anheben des Drucks, jedoch durch einen ein wenig reduzierten Druck, Der Druckunterschied verursacht ein Verschieben des Steuerschiebers 100 nach links, woraus ein Verbinden des Niedrigdruckgas- oder -öldrainkanals 170* mit der Kammer 54 resultiert. Daraus ergibt sich ein unmittelbares Verschieben des Kompressorschiebers von rechts nach links in die Stellung des vollständigen Entladens. Dies erlaubt ein Abgeben von verdichtetem Gas in einer niedrigeren Rate, entsprechend dem festen Erfordernis zum Kühlen des Insassenraumes und zum Kompensieren der Tatsache, daß die Schraubenrotoren des Kompressors mit einer größeren Geschwindigkeit gedreht werden, und zwar in Übereinstimmung mit der beschleunigten Motordrehzahl.

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Wenn im Gegensatz der Fahrzeugmotor verzögert wird und dadurch entsprechend der Abgabedruck des Kompressors fällt, wirkt sich dies unmittelbar innerhalb der Kammer 128 aus, während jedoch der Druck in der Kammer 120 des Nachlaufventils auf einen viel niedrigeren Wert fällt, in Abhängigkeit von der Einstellung des Ablaßventils 148. Nach einem vorbestimmten Druckunterschied zwischen diesen beiden Kammern und im Steuerschieber wird dieser Steuerschieber nach rechts geschoben, und zwar unter Zusammendrücken der Schraubenfeder 136 und unter Freilegen der Hochdruckgas- oder -Ölversorgungsöffnung 168 zur Kammer 132 und somit zum Kanal 80 und der Kammer 54 der Kompressorschieberbetätigung 40 durch Verschieben des Kolbens 108 nach rechts. Durch Freigabe des Hochdruckabgabegases oder -öls bei entsprechendem Druck an die Kammer 54 wird ein Verschieben des Kolbens der Schieberbetätigung nach rechts unter Antrieb des Kompressorschiebers 31 zum Anschlag 36 verursacht. So fährt in Erwiderung auf die Fahrzeugmotorverzögerung der Kompressor hinsichtlich der Funktion der Abgabe einer geeigneten Menge an Kühlmittel zum Kondensator fort und somit zum Verdampfer 14, um eine konstante Kühlwirkung aufrecht zu erhalten, die notwendig ist, um das Komfortniveau des Fahrzeuginsassenraumes konstant zu halten.

Das System befindet sich in Figur 7 im Zustand eines thermostatinduzierten Entlademodus. Es wird angenommen, daß der Fahrzeugmotor weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung erfährt und daß sich wiederum das Fahrzeug in einem konstanten Reisezustand befindet. Jedoch aus gewissen Gründen kann die Temperatur im Fahrzeuginsassenraum auf ein Niveau abnehmen, was

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ein Abfallen im Warmlufteinlaß zum Verdampfer 14 zur Folge hat. Dies verursacht ein geeignetes elektrisches Signal, welches über die elektrische Leitung 84 vom Thermostat 82 zur Steuortafol 86 gol^it^t wird. o\u\& Erregung der Spulen 248 und 250 wird di.v Bol&noidai ιικα-tur 214 durch die Federn 224 und 226 »wischen dl« Spulen zentriert, und ist so nicht auf eine Spule zentriert. Das Erregen der einen Spule 248 oder der anderen Spule 250 verursacht ein magnetisches Verschieben der Armatur 214 axial so, daß sie hinsichtlich der erregten Spule gegen die Vorspannung einer der Schraubenfedern 224 und 226 zentriert wird.

In dieser Hinsicht muß bei Aufnahme eines elektrischen Signals vom Thermostat 82, sprechend für eine geringe Kühlung, das Steuerventil in eine Lage verschoben werden, die ein Entladen des Kompressors bewirkt. Ein elektrisches Signal wird von der Steuertafel 86 über die elektrischen Leitungen 254 zur Entladespüle 250 gesandt, welche im erregten Zustand ein axiales*" Zentrieren der Armatur 214 hinsichtlich dieser Spule verursacht, und zwar infolge des magnetischen Flusses, welcher um die Entladespule 250 aufgebaut wird. Dies verursacht ein Verschieben des Steuerschiebers 208 von links nach rechts in einem Ausmaße der Vervollständigung der Verbindung zwischen der Kammer 220 und der Leitung 192, die unmittelbar zur Kammer 120 des Nachlaufventils führt. Es ist in Erinnerung zu halten, daß sogar bei in die rechte Extremlage bewegtem Steuerschieber 208 des Steuerventils eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Kanal 234 für das Steuersignal reduzierten Abgabedruckes und der rechten Kammer 128 des Nachlaufventils stehen bleibt* So befindet sich ein hoher Strömungsmitteldruck innerhalb der Kammer 128, während die

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Kammer 120 zu diesem Zeitpunkt über die Leitungen 180, 190, 232 und 32 mit der Saugseite des Kompressors verbunden ist. Wie ersichtlich ist, verursacht dies ein Ver-

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schieben des Steuerschiebers 100 innerhalb des Nachlaufventils schnell von rechts nach links unter Freigabe der Einlaßöffnung 166 zur Kammer 132 und über den Kanal 80 zur linken Kammer 54 der Kompressorschieberbetätigung 40. Dies verursacht ein Verschieben des KompressorSchiebers 31, angetrieben vom Kolben 42, von rechts nach links, da die rechte Seite desselben Kolbens 62 auf Kompressorabgabedruck gehalten wird. Der Kolben 108 setzt eine Verhinderung der Strömungsmittelverbindung zwischen der Hochdruckgas- oder -ölversorgungsleitung 172¹ und dem Kanal 80 fort. Die Anwesenheit des Ventils 148 verhindert ein Abfallen des Druckes in der Leitung 196 und der Kammer 128 auf den Saugdruck, und zwar durch das Ventil 148 und die Leitung 192, in der der Druck der Kompressorsaugseite herrscht.

In Fig. 8 befindet sich das System gemäß der zweiten Ausführungsform in einem Zustand, in dem der Kompressor als Resultat einer Zunahme der Temperatur der Luft innerhalb des Insassenraums zusätzlich beladen wird, und zwar mittels einer Zunahme der Warmlufteinlaßtemperatur zum Verdampfer 14. Wiederum wird angenommen, daß sich das Fahrzeug im beständigen Reisezustand befindet, in dem keine Fahrzeugmotorbeschleunigung oder -verzögerung erfolgt. Der Thermostat 82 erfaßt nun die Zunahme der Warmlufteinlaßtemperatur und erregt als Folge die Beladungsspule 248, die mit dem Steuerventil zusammenwirkt, indem die Steuertafel 86 ein elektrisches SLouersignal über die elektrische Leitung 252 zu dlöiior Spule leitet.

Dio Hol. enoicln rinn Lur 214 iecuiUriort mich auf: dia Ladaspulo 248 unLor Zusammendrücken der Schraubenfeder 224, wodurch

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der Steuerschieber 208 von rechts nach links bewegt wird. Dies hat die Wirkung des ünterbindens der Strömungsmittelverbindung zwischen dem Kanal 234 und dem zur Kammer 120 führende« Kanal 196. Durch cU-»s Varephiribtiu η ι ro Ujt eine Verbindung des Kanals 234 über die Loitumj 1iU und der Nut 238 direkt mit der Kammer 120 des Nachlaufventils 58. Der Kolben 210 verschiebt sich dabei nach links, um die Kammer 218 mit dem Kanal 192 zu verbinden, um dadurch das Ergebnis zu bewirken.

Wie weiterhin bevorzugt ist, verursacht beim Herrschen des Kompressorsaugdruckes in der Kammer 220 das Vorhandensein der Bohrung 244 innerhalb des Steuerschiebers 2 08 die übertragung dieses Saugdruckes auf die Kammer 222 und ein Verschieben des Kolbens 212 nach links, so daß die Kammer 222 mit der zugehörigen Ringnut in der Senkbohrung 206 in Verbindung steht, so daß dadurch der Kanal 196 in die Kammer 128 dem Saugdruck unterworfen werden kann. Dies verursacht ein schnellen Verschieben des Steuerschiebers 100 des Nachlau'fventils 58 nach rechts infolge des Druckunterschiedes zwischen den Kammern 120 und 128, wodurch die Ringnut 98 innerhalb der Bohrung 72 des Nachlaufventils 58 zur Kammer 132 hin freigegeben wird, um dadurch zu verursachen, daß eine Hochdruckabgabegas- oder -druckölVersorgung über den Kanal 80 zur Kammer 54 der Kompressorschieberbetätigung gerichtet wird. Diese Betätigung treibt schnell den Kompressorschieber 31 in Richtung auf die Lage für das volle Beladen an und schließt den Spalt 38.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß der Betrieb der zweiten Ausführungsform der Erfindung ohne weiteres geschätzt werden kann. Während das System unter einem

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Steuerschema gezeigt wird, welches eine Steuerung durch Abgabedruck beinhaltet, erlauben geringe Veränderungen, wie das Schalten der Saug- und Abgabedruckeingänge und das Schalten der Leitungen oder Kanäle 192 und 196 zum Steuerventil einen gesteuerten Betrieb auf der Basis eines Saugdruckes, entsprechend beim Beispiel der ersten Ausführungsform.

Wie weiterhin zu schätzen ist, erlaubt die Zuführung des solenoidgesteuerten Steuerventils die Verwendung eines hydraulischen HauptSteuerventils, welches nicht nur zum Entladen nach einem schnellen Wechsel des Abgabedruckes oder Saugdruckes verwendet wird, sondern ebenso während des Beladens und Entladens funktioniert, um ein geeignetes Verschieben des KompressorSchiebers 31 zu erzielen. Dieser hydraulische Hauptsteuerschieber kann die Zuführ eines hydraulischen Strömungsmediums zur Kammer 54 steuern, während das Steuerventil nur das kompressible Arbeitsmedium wahrnimmt, d.h. den reduzierten Abgabedruck des Kompressors und den Kompressorsaugdruck. Der Kompressorabgabedruck sollte ein wenig reduziert werden, wenn er als ein Steuermedium zum Verhindern der Kondensierung verwendet wird.

Leerseite

Claims

HOFFMANN · !ΕΪΤΙ.Κ «& PAKTNMIi "

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DR. ING. E. Il O CFMANN (19:Ι0-19Μ) . IJ I P I... I N ■.. W. M I t I· I>N.RPH N Λ Γ K. HO l· FM AN N · I)IPI MUi VV I ΠΙ Ν

DIHl. -IN O. K. I" (I CIISLt · HKKfK NAI U HANStN ARABELLASTRASSE 4 - D-SOOO MÖNCHEN ίΙ · Γ ü lfc PON (089) »I 10 0/ · TE LE X 05-296IV (PAI H t)

35 217 p/hl

DUNHAM-BUSH, INC.,

West Hartford, Conn= / VoSt„A.

Schraubenkompressorschieber-Motordrehzahlnachlaufsystem

Patentansprüche

1.'Schraubenkompressorschieber-Motordrehzahlnachlauf- ---"'' system für eine motorbetriebene Druckgasklimaanlage, welche Anlage umfaßt:

a) einen motorangetriebenen Schraubenkompressor mit einem Niederdruck-Saugdruckeinlaß und einem Hochdruck-Abgabedruckauslaß und einem längs verschieblichen Schieber zum Beladen und Entladen des Kompressors ,

b) ein strömungsmitteldruckbetätigtes Schieberbetätigungsglied, welches betriebsmäßig mit dem Schieber zum Schieben desselben zwischen der Stellung zum vollen Beladen und der Stellung zum vollen Entladen gekuppelt ist,

c) eine erste Steuerventileinrichtung zum wahlweisen Verbinden des Schieberbetätigungsgliedes mit dem Kompressorhochdruckauslaß zum Bewirken der Kompressor-

beladung und
d) eine zweite S.teuerventileinrichtung zum wahlweisen Verbindung des Schieberbetätigungsgliedes mit dem Niedrigdrucksaugeinlaß des Kompressors zum Bewirken des Entladens des Kompressors,

dadurch gekennzeichnet , daß das Nachlaufsystem eine Nachlaufeinrichtung aufweist, die auf die Motorbeschleunigung und die Motorverzögerung zum unmittelbaren Verbinden des Schieberbetätigungsgliedes (40) mit dem Niedrigdrucksaugeinlaß (18) während der Motorbeschleunigung und zum unmittelbaren Entladen des Kompressors und zum Verbinden des Schieberbetätigungsgliedes (40) mit dem Kühlhochdruckabgabedruckauslaß. (20) während der Motorverzögerung zum unmittelbaren Beladen des Kompressors anspricht, wodurch eine durch die Motorbeschleunigung oder -verzögerung bedingte Fluktuation der Temperatur des Kühlsystems verhinderbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennz ei^ch net, daß die Nachlaufeinrichtung umfaßt: ein Nachlaufventil (58) mit einem eine Zylinderbohrung (72) enthaltenden Ventilgehäuse (74), einen axial verschiebbaren Steuerschieber (100), welcher innerhalb der Zylinderbohrung (72) des Gehäuses (74) abgedichtet zwischen einer ersten und zweiten axialen Extremstellung verschiebbar ist, eine Einrichtung zum betriebsmäßigen Anschließen des Nachlau frventils zwischen dem Schieberbetätigungsglied und dem Niedrigdrucksaugeinlaß (18) des Kompressors und dem Hochdruckabgabedruckauslaß (20) des Kompressors so, daß, wenn der Nachlaufventil-Steuerschieber (100) sich in der ersten extremen Axiallage befindet, das Schieberbetätigungsglied (40) mit dem NledrLgaruckattUcjeinlaß (18) des Kompressors verbunden ist, und wenn der Steuerschieber sich in der zweiten extremen Axiallaqe befindet, das Schieberbetätigungsglied (40) mit <ä«*m Niedr Ujdruoksauyeinlaß (18) des Kompressors verbunden ist, eino Einrichtung (134, 136) zum normalerweise

Zentrieren des Steuerschieber« Π 00) innerhalb desr G bohrung (72) zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Schieberbetätigungsglied (40) und dem Hochdruckabgabeauslaß (20) des Kompressors und dem Niedrigdruok^tujp tul λ» (18) des Kompressors, und eine Einrichtung zum ZuCühron entweder des Kompressorabgabedruckea oder dos Komprojsaoi saugdruckes direkt in einer Richtung zum axial, bewegbaren Steuerschieber (100) zum Verschieben des Steuerschiebers in eine gegebene Axialrichtung in eine der ersten und zweiten Extremstellungen und zum Zuführen entweder des Kompressorabgabedruckes oder des Kompressorsaugdruckes durch eine Verengung (148) zum Steuerschieber (100) in entgegengesetzter Axialrichtung so, daß der Steuerschieber (100) des Nachlaufventils (58) in die jeweilige axiale Extremlage axial verschoben wird.

ο System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Steuerventileinrichtung ein solenoidbetätigtes Dreistellungssteuerventil (200) umfaßt, welches aufweist; >

ein Ventilgehäuse (202), in dem sich eine zylindrische Bohrung (204) befindet, einen axial verschiebbaren zylindrischen Steuerschieber (208) , welcher abgedichtet verschiebbar innerhalb der Gehäusebohrung (204) verschiebbar ist, wobei der Steuerschieber eine Solenoidarmatur (214) trägt, axial beabstandete Beladungs- und Entladungsspulen (248, 250), die konzentrisch um die Solenoidarmatur (214) angeordnet ist, eine Einrichtung (224, 226) zum Vorspannen des Steuerschiebers (208) in eine zentrierte Lage innerhalb der Gehäusebohrung, in der sich die Solenoidarmatur (214) zentriert zwischen den beiden Spulen so befindet, daß das Erregen der Beladungsspule den Steuerschieber zu einer Bewegung in eine erste axiale Extremlage aus der zentrierten Lage heraus veranlaßt und das Erregen der Entladungsspule ein Verschieben des Steuerschiebers in die entgegengesetzte Richtung veranlaßt, axial durch die zentrierte

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Lage in eine zweite axiale Extremlage, eine Einrichtung zum betriebsmäßigen Einschalten des Dreistellungsventils (200) zwischen dem Hochdruckabgabeauslaß (.20) des Kompressors (10) und dem Niedrigdrucksaugeinlaß (18) des Kompressors (10) und dem Nachlaufventil (100) so, daß, wenn der zylindrische Steuerschieber (208) des Steuerventils (200) sich in der zentrierten Lage befindet, ein Ende des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) direkt zur Saugseite des Kompressors oder zur Hochdruckseite des Kompressors offen ist und das andere Ende durch eine Verengung (148) zu demselben Druck offen ist, um dem Steuerschieber (100) des Nachlaufventil (58) die Ansprechbarkeit auf die Mötorbeschleunigung und Motorverzögerung zum Steuern der Lage des Kompressorschiebers (31) zu erlauben, wenn der Steuerschieber (208) des Steuerventils (200) in dio erste axial© Extremlage bewegt wird, und zwar nach Erregung der Entladungsfipule, wobei das Steuerventil (200) ein Ende des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) mit der Kompressorniedrigdrucksaugseite verbindet und das andere Ende des Steuerschiebers des Nachlauf ν ent i/ls mit der Kompressorhochdruckabgabeseite, und zwar unter Versetzen des Nachlaufventil-Steuerschiobörs (100), um eine Verbindung des Kompressorschieber-Betätigungsgliedes (40) mit dem Niedrigdrucksaugeinlaß (18) zu verursachen und somit eine Kompressoröntladung zu bewirken, und wobei nach dem Erregen der Beladungsspule der Steuerschieber (208) des Steuerventils (200) in die zweite axiale Extremlage bewegt wird, um eine Verbindung des anderen Endes des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) mit der Kompressorsaugseite und des genannten einen Endes des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) mit der Kompressorhochdruckabgabeseite zu verursachen, wodurch der Steuerschieber nach Nachlaufvnnt 11 π In nine T.nqo so verschoben wird, daß das Ventilbe-I ilt < vjuMv)H«j I Jed sun« NU'drlqdrucks.-iuqoinlafl offen ist, um

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- 5 dadurch ein Beladen des Kompressors zu erzielen.

4. System nach Ansipixich 2 otter 3 ,dadurch gakonnsöi ahnet, daß der Steuerschieber (100) des Nachlaufventils (58) an jedem Ende Endplatten (102, 104) umfaßt, daß die Gehäusebohrung (72) des Nachlauf von Ml θ (58) nliio Länge aufweist, die größer ist als die Länge des Steuerschiebers (100), so daß mit der jeweiligen Endplatte eine erste und eine zweite Endkammer (120, 128) ausgebildet ist, daß der Steuerschieber (100) ein Paar von Zwischenkolben (.116, 118) umfaßt, die zwischen den Endplatten angeordnet sind und die zwischen sich und den benachbarten Endplatten Kammern (122 und 130) und zwischen sich selbst eine Steuerkammer (132) bilden, daß das Ventilgehäuse (74) des Nachlaufventils (58) axial beabstandete, radiale Einlaßöffnungen (166, 168) umfaßt, die in die Gehäusebohrung (72) münden und mit dem Niedrigdrucksaugeinlaß des Kompressors bzw. dem Hochdruckabgabeauslaß des Kompressors verbunden sind, daß diese Einlaßöffnungen axial so beabstandet sind, daß, wenn der Steuerschieber (100) des Nachlaufventils (58) zentriert ist, die Öffnungen gegenüber der zentralen Steuerkammer (132) abgeschnitten sind, daß das Ventilgehäuse (74) einen Auslaßkanal (80) umfaßt, der in der Mitte der Gehäusebohrung (72) zwischen der Hochdruckeinlaßöffnung (168) und der Niedrigdruckeinlaßöffnung (166) liegt und mündet und am anderen Ende mit dem Kompressorschieberbetätigungsglied (40) verbunden ist, daß vorgespannte Schraubenfedern innerhalb der Gehäusebohrung-Kammern (120, 128) des Nachlaufventils (28) angeordnet sind und an den äußersten Enden der Endplatten (102, 104) anliegen, um den Steuerschieber (100) des Nachlaufventils (58) in die axial zentrierte Lage vorzuspannen, und daß innerhalb des Ventilgehäuses (74) Axialleitungen (146, 138) angeordnet sind, die zu den Endkamraern (120, 128) des Nachlaufventils (58) verlaufen, um zwischen den Steuerventilenden einen Strömungs-

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mitteldruckunterschied zu schaffen, um den Steuerschieber (100) des Nachlaufventils (58) aus der axial zentrierten Lage gegen die Vorspannung der Federn in eine der beiden axialen Extremlagen zu verschieben.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgleichsleitung (164) die Kammern (122, 130) verbindet, die zwischen den jeweiligen Endplatten (102, 104) und dem Paar von Zwischenkolben (106, 108) gebildet sind, wobei während der Axialverschiebung des Steuerschiebers (100) des NachlaufVentils (58) diese Kammern auf gleichem Druck haltbar sind.

6. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet ,' daß der Steuerschieber (208)· des Steuerventils (200) eine Länge hat, welche geringer ist als die Axiallänge der Steuerventilgehäusebohrung (204) und ein Paar von axial beabstandeten Kolben (210, 212) mit einem Durchmesser gemäß der Bohrung des Steuerventilgehäuses

• umfaßt, daß'die Kolben von einem Abschnitt (216) reduzierten Durchmessers voneinander getrennt sind und dort eine zentrale Ringkammer (218) zwischen sich bilden, daß der Steuerschieber (208) des Steuerventils (200) und das Ventilgehäuse (202) zwischen den Endflächen der Kolben (210, 212) und den Enden der Ventilgehäusebohrung (204) Endkammern (220, 222) bilden, welche Schraubenfedern (224, 226) aufnehmen, die den Steuerschieber (208) des Steuerventils (200), welcher die Gehäuseeiritlchlung bHdut., '/.©ntrlert, daß innerhalb des Vontllguhäuses (202) ein Axialkanal (220) ausgebildet ist, welcher zu einer der Endkaromern (220) verläuft und mit dem Niedrigdi uoktii Lnlaß (18) des Kompressors (10) verbunden ist, daß vtxu fiinow lindö dos Steuerschiebers (100) eine Axialbohrung (244) nach innen verläuft und innerhalb des Steuerschiebers ein Radialkanal (246) angeordnet ist, welcher von der Axialbohrung (244) zum Umfang des Steuerschiebers (100) innerhalb der anderen Endkammer (222) so verläuft, daß beide

Endkammern (220, 222) auf demselben Druck gehalten werden, daß das Ventilgehäuse (202) weiterhin eine erste radiale Einlaßkanaleinrichtung (234) umfaßt, die nahezu in axialer Zentrallage der Axialbohrung in die genannte Bohrung so mündet, daß unabhängig von dor Axiall.-iqi' dem St cnim j.-Ii 1«» bers sich die erste radial.ο Ei nlctßkanal u In t ] oht un«i Ln d i t> mittlere Kammer (218) mündet daß eine erste und zweite radiale Auslaßkanaleinrichtung (192, 196) auf entgegengesetzten Seiten der Einlaßkanaleinrichtung (234) in die Gehäusebohrung (204) münden und axial so voneinander versetzt sind, daß, wenn die Ladespule erregt wird, die mittige Kammer (218) die Einlaßkanaleinrichtung mit der'genannten ersten Auslaßkanaleinrichtung verbindet, um die Verbindung eines Endes des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) zu verursachen, während eine der Endkammern (220) das andere Ende des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) mit der Niederdruckseite des Kompressors verbindet, um ein Verschieben des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) in eine Lage so zu verschieben, daß das KompressorSchieberbetätigungsglied (40) mit der Kompressorhochdruckseite verbunden ist, um den Kompressorschieber (31) in die Stellung für die volle Beladung des Kompressors anzutreiben, und daß, wenn die Entladungsspule erregt wird, das Axialverschieben des Steuerschiebers (208) des Steuerventils (200) in die andere Extremlage gegen die Vorspannung der Schraubenfeder eine Verbindung der Einlaßkanaleinrichtung über die zentrale Ringkammer (218) direkt mit dem anderen Ende des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) verursacht, wobei das genannte eine Ende, des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils (58) über die andere Endkammer (222) des Steuerventils (200) unmittelbar mit der Niederdrucksaugseite des Kompressors verbunden ist, um unmittelbar den Steuerschieber (100) des Nachlaufventils (58) in die extreme Axiallage zu versetzen, in der das Kompressorschieberbetätigungsglied (40)

zur Niedrigdrucksaugseite des Kompressors (10) offen ist, um den Kompressorschieber (31) schnell in Richtung der Lage für das vollständige Entladen des Kompressors zu verschieben.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nebenweg-Verbindungskanal (180) die beiden Radial-Auslaßkanaleinrichtungen (192, 196) des Steuerventils

(200) zwischen ihren Anschlüssen am Steuerventil (20) und den Endkammern (120, 128) des Nachlaufventils (58) verbindet, wobei ein- einstellbares Ablaßventil (148, 150) innerhalb dieses Verbindungskanals (180) angeordnet ist, um an den Enden des Steuerschiebers (100) des Nachlaufventils

(58) einen Druckunterschied zu erzeugen, wenn entweder die Kompressorsaugseite oder die Kompressorabgabeseite an den Nachlaufventilenden angelegt wird, um ein automatisches Beladen und Entladen des Kompressors während der Motorverzögerung bzw. der Motorbeschleunigung zu bewirken.