DE3101831A1 - Zweitakt-brennkraftmaschine mit kraftstoffeinspritzung - Google Patents

Zweitakt-brennkraftmaschine mit kraftstoffeinspritzung

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Description

Beschreibung:
Die Erfindung befaßt sich mit der Problematik der Kraftstoffeinspritzung bei einer Mehrzylinder-Zweitakt-Brennkraftmaschine und insbesondere mit einer wirtschaftlichen und zuverlässigen elektronischen Steuerung einer solchen Einspritzung, insbesondere für Brennkraftmaschinen, die vier oder mehr Zylinder haben.
Zur Kraftstoffeinspritzung bei einer Zweitakt-Brennkraftmaschine der zuvor beschriebenen Bauart ist es vorgeschlagen worden, für jeden Zylinder ein magnetbetriebenes Einspritzventil in der Nähe einer Einspritzdüse zu verwenden, und die Einspritzung in den Einlaßkanal oder den Einlaßraum vorzunehmen, um Luft und Kraftstoff über Rückschlagventilflügel (oder eine Zungengruppe bzw. Zungenventile) der Brennkraftmaschine zuzuführen, wobei diese Rückschlagventile das dem Kurbelkammerbereich des jeweiligen Zylinders zugeführte Gemisch aus Luft und Kraftstoff zurückhalten. Bei diesem Vorschlag ist es aber notwendig, eine eng begrenzte zeitliche Steuerung und genaue Begrenzungen der Einspritzungen während des Zyklus der Brennkraftmaschine vorzunehmen. Beispielsweise muß die Einspritzperiode kurz sein, um sicherzustellen, daß der gesamte oder im wesentlichen der gesamte eingespritzte Brennstoff dem Kurbelgehäuse zugeführt werden kann, bevor die Ansaugströmungsgeschwindigkeit in das Kurbelgehäuse auf Null zurückgeht. Der störende Einfluß für den Fall, daß nicht der gesamte Kraftstoff dem Kurbelgehäuse zugeführt wird, ist insbesondere schwerwiegend bei einem Außenbordmotor, bei dem die Zylinder
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in einer vertikal geschichteten Gruppe angeordnet sind, so daß übermäßig angereicherte Luft/Kraftstoff gemische den unteren Zylindern zugeführt wird, was einen Leistungsverlust und eine Abnahme der mit der Auslegung der Brennkraftmaschine zu erzielenden Abgabeleistung dadurch zur Folge hat, daß die Brennkraftmaschine unfähig ist, alle Zylinder mit demselben Kraft/Luftverhältnis in der Gemischzusammensetzung zu versorgen. Die Brennkraftmaschinen sind daher den zuvor genannten Beschränkungen unabhängig von der Tatsache unterworfen, daß einzelne elektronische Zeitsteuerschaltungen als zusätzlicher Aufwand vorgesehen sein müssen, die zur Versorgung der einzelnen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen dienen.
Die Erfindung zielt darauf ab, eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung der zuvor beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß jeder der Vielzahl von Zylindern den erforderlichen Anteil der Kraftstoffmenge entsprechend einer gegebenen Belastung oder Drehzahl der Brennkraftmaschine erhält.
Ferner soll nach der Erfindung eine Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art derart ausgelegt sein, daß die zur Kraftstoffeinspritzung verfügbare Zeit einen größeren Teil des gesamten Arbeitszyklus jedes Zylinders einnehmen kann.
Insbesondere sollen auch vereinfachte elektronische Einrichtungen geschaffen werden, die zur Steuerung einer solchen Kraftstoffeinspritzung dienen.
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Insbesondere sollen alle Zielsetzungen und Vorteile so erreicht und verwirklicht werden, daß die Brennkraftmaschine einen einfachen Aufbau hat, mit geringen Kosten verbunden ist, betriebszuverlässig arbeitet und eine flexible Anpassung an einen großen Bereich von Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschinen ermöglicht.
Erfindungsgemäß zeichnet sich eine Mehrzylinder-Zweitakt-Brennkraftmaschine dadurch aus, daß die Kraftstoffeinspritzung direkt in den Kurbelkammerbereich jedes Zylinders und innerhalb eines Zeitintervalls bei relativ konstantem Druck erfolgt, der vor. der Kompressionsphase im Kurbelkammerbereich vorhanden ist. Der geringe Konstruktionsaufwand und die Zuverlässigkeit des Betriebsablaufes resultieren aus der Verwendung der Zündung bzw. der Zündfunktion eines Zylinders, um die Steuerfunktion für die Einspritzeinrichtungen bei der Vielzahl von anderen Zylindern einzuleiten. Ein einziger Funktionsgenerator spricht auf verschiedene Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von ihrem Arbeitszustand an, um eine gleichmäßige zeitliche Steuerung der Einspritzung bei jedem Zylinder zu gewährleisten.
Die Erfindung wird nachstehend insbesondere im Zusammenhang mit einer Sechszylinder-Brennkraftmaschine erläutert, jedoch sind auch Beispiele für eine Vierzylinder-, Fünfzylinder- und Sechszylinder-Brennkraftmaschine angegeben.
Die Erfindung wird nachstehend an Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:
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Figur 1 eine Endansicht einer V-6-Zweitakt-Außenbordbrennkraftmaschine nach der Erfindung,
Figur 2 eine Längsschnittansicht längs der
Linie 2-2 durch eine der Zylindergruppen der Brennkraftmaschine von Figur 1,
Figur 3 eine Ausschnittsansicht in der Ebene
3-3 in Figur 2 als Teilschnittdarstellung,
Figur 4 eine graphische Darstellung des Kurbelkammerdrucks als eine Funktion des Kurbelwinkels für einen der Zylinder der Brennkraftmaschine nach den Figuren 1 und 2, wobei bestimmte Funktionen der Erfindung ebenfalls in Abhängigkeit von demselben Kurbelwinkel eingetragen sind,
Figur 5 eine graphische Darstellung der Kolbenstellung in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel, wobei zwei vollständige Arbeitszyklen für jeden der sechs Zylinder der Brennkraftmaschine nach Figur;1 und 2 dargestellt sind und zusätzlich die Kraftstoffeinspritzzeitpunkte bzw. die Zeitsteuerung für die Kraftstoffeinspritzung für die jeweiligen Zylinder angegeben sind.
Figuren 6, 7, 8, 9 und 10 graphische Schaubilder, die ähnlich wie Figur 5 ausgelegt sind und für verschiedene Auslegungen von Brennkraftmaschinen und Kraftstoffeinspritzein-
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richtungen bestimmt sind,
Figur 11 ein elektrisches Blockschaltbild zur schematischen Verdeutlichung der Bauelemente der Kraftstoffeinspritzsteuerschaltung, die für die verschiedenen Ausführungsformen nach der Erfindung bestimmt ist,
Figur 11A ein Ausschnittsdiagramm zur Verdeutlichung einer Abänderung eines Teils von Figur 11, und
Figur 12 eine graphische Darstellung zur Verdeutlichung der verschiedenen Funktionen der Zeit beim Arbeiten der in Figur 11 gezeigten Steuerschaltung.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 1,2 und 3 soll zuerst die Erfindung in Anwendung auf eine Zweitakt-V-6-Brennkraftmaschine erläutert werden, die zwei Zylindergruppen A, B von jeweils drei Zylindern in einer Winkelstellung von 60° hat. Die Schnittansicht nach Figur 2 geht durch die Zylindergruppe A, die die Zylinder #1, #3 und #5 umfaßt. Alle Zylinder sind in einem einzigen Motorblock 10 ausgebildet, wobei die Zylinderköpfe 11-12 (und Zündkerzen) die Zylinder der jeweiligen Zylindergruppen verschließen und wobei ein Kraftstoff-Luftversorgungsblock 13 vorgesehen ist, der am Boden des Motorblocks in der Ebene der Achse einer Kurbelwelle 14 befestigt ist. Ein Kugellager 15 bildet eine axial angeordnete Drehlagerung für ein Ende der Kurbelwelle 14 und eine zusätzliche reibungsmindernde Abstützung ist an den Zwischenräumen
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der beiden anderen Zylinder vorgesehen, die von Nadellagern 16, 17, 18 gebildet wird. Die Zylinder der jeweiligen Zylindergruppen A, B liegen in im Abstand befindlichen Radialebenen (d.h. in versetzter Zwischenanordnung) längs der Kurbelwellenachse, so daß die Verbindungsstange 19 für den Kolben 20 des Zylinders #1 (Zylindergruppe A) eine in Längsrichtung benachbart liegende Verbindung mit derselben Kurbelwellenkröpfung 21 wie die Verbindungsstange 22 für den Zylinder #2 (nicht gezeigt) der Zylindergruppe B haben kann, der den nächstliegenden benachbarten Zylinder bildet. Darauffolgende Paare von Verbindungsstangen, wie die Verbindungsstangen 19" bis.22' für benachbarte Zylinder #3 und #4 sind ähnlich mit einer zweiten Kurbelwellenkröpfung 23 verbunden. Die Verbindungsstangen 19" bis 22" für die benachbarten Zylinder #5 und #6 sind mit einer dritten Kurbelwellenkröpfung 24 verbunden. Die Kröpfungen 21, 23 und 24 sind aufeinanderfolgend um 120° um die Kurbelwellenachse versetzt liegend angeordnet.
Zur Isolierung eines dem Kolben jedes Zylinders zugeordneten Kurbelwellenbereichs und zur Abdichtung der Kurbelwellenverbindung sind Dichtungsscheiben, wie die Dichtungen 25, 26 auf den gegenüberliegenden Seiten der Stange 19 und die Dichtungen 26, 27 auf den gegenüberliegenden Seiten der Stange 22 mit der Kurbelwelle drehbar angeordnet und bilden Umfangsdichtungen mit den gegenüberliegenden gekrümmten Umrissen der Kurbelwellengehäusewandungsauslegung in dem jeweiligen Motorblock 10 bis 13. Gesonderte Einlaßkanäle 28 (s. Figur 3) zu den jeweiligen Kurbelgehäusebereichen werden über einen einzigen Raum 29 versorgt, der sich zur Einlaßluft-
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Versorgung verzweigt. Eine Anordnung von Rückschlagventilen in Form einer für jeden Einlaßkanal 28 vorgesehenen gesonderten Zungengruppe, wie die Zungengruppe 30 an der Stelle des Zylinders #1 versorgt die Kurbelkanuner jedes Zylinders, wobei sichergestellt wird, daß jede Kurbelkanuner automatisch geschlossen wird, wenn der Ansaughub beendet ist. Derartige Zungengruppen bzw. Zungenventile sind üblich und es kann daher eine eingehende Beschreibung derselben entfallen. Es reicht aus, anzugeben, daß eine Zungengruppe, wie die mit 30 bezeichnete, einen länglichen, nach innen offenen prismatischen Rahmen mit einem Querschnitt aufweist, der etwa einem gleichschenkligen Dreieck entspricht, wobei die Grundseite derart ausgebildet ist, daß sie in Sitzaufnahmeausnehmungen 31 (s. Figur 3) in der Nähe der Seitenwandungen jedes Durchganges 28 am Ende der Verbindung zu dem Raum plazierbar ist. Das stromabwärtige Ende jeder Zungengruppe 30 wird im wesentlichen von einer Linie gebildet, die mittig zu der Längsseite des im allgemeinen rechteckigen Querschnitts jedes Durchgangs 28 verläuft, wie die durch eine gebrochene Linie 32 für einen der Durchgänge 28 in Figur 3 angedeutete Linie. Das Arbeiten als Rückschlagventil erfolgt über mehrere steif nachgiebige Zungenelemente, die an einem Ende in der Nähe der Grundseite der jeweiligen schräg verlaufenden Seiten des dreieckigen Querschnitts eingespannt sind und einen offenbaren Erfassungsbereich für die Auslaßöffnungen in der Nähe der stromabwärtigen Enden der schrägen Seiten haben.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird die Kraftstoffeinspritzung gesondert für jeden Kurbelkammerbereich und an einer Stelle unmittelbar stromab von
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dem stromabwärtigen Ende jeder Zungengruppe 30 vorgenommen. Hierzu ist eine gesonderte, magnetbetätigte Einspritzeinrichtung 34 an einer Seite des Einlaßblocks für jeden Kurbelgehäusenbereich angebracht. Solche Einspritzeinrichtungen 34 sind im Handel erhältlich und brauchen daher nicht näher beschrieben zu werden. In diesem Zusammenhang reicht es aus, zu erwähnen, daß jede Einspritzeinrichtung 34 ein Kraftstoffeinlaßende 35 und eine Spritzdüse 36 am gegenüberliegenden Ende hat. Die Austragsachse der Düse ist vorzugsweise fluchtgerecht zu der stromabwärtigen endseitigen Richtung 32 der zugeordneten Zungengruppe 30 und geringfügig stromab von dieser Richtung bzw. Geradführung 32 ausgerichtet. Wie in Figur 3 gezeigt, bildet ein mit einem Flansch versehenes Element 37 eine Einrichtung, die über einen Elastomerring 38 einen Spanndruck zur Beschickung jeder Einspritzeinrichtung 34 in ihrer abgedichteten eingesetzten Anordnung liefert, um die eingespritzte Menge in der angegebenen Richtung zu lenken. Die gleiche Anordnung von Spannstangen 39, die das Element 37 in die Einspritzhalteposition vorbelastet, verspannt ebenfalls und analog die gemeinsame Kraftstoffversorgungsleitung 40 mit dem Einlaßende 35 aller Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 34. Somit können Kraftstoffpumpen (nicht gezeigt, die aber beispielsweise elektromotorisch betrieben sind) immer einen erhöhten Druckzustand des Kraftstoffs an den jeweiligen Einlassen 35 gewährleisten. Dieser höhere Druckwert sollte ausreichend über dem möglichen Kurbelkammerdruck liegen (d.h. ausreichend größer als Atmosphärendruck sein) und er kann zweckmäßigerweise in einem Bereich von 2,06 bar bis 3,44 bar (30 bis 50 Psi) liegen. Dieser Druck wird derart geregelt, daß ein im wesentlichen
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konstanter Druckunterschied an den Einspritzeinrichtungen vorhanden ist. Auch sollte das Auslaßvermögen jeder Einspritzeinrichtung 34 derart gewählt sein, daß der Kraftstoffversorgungsdruck in der Leitung 40 selbst dann nicht nennenswert abnimmt, wenn drei Einspritzeinrichtungen 34 gleichzeitig Kraftstoff abgeben .
Figur 4 ist eine graphische Darstellung zur Verdeutlichung der Zündfunktion und der Kurbelkammerdruckbedingung, die typischerweise dem Kurbelwinkel jedem Zylinder der Brennkraftmaschine zugeordnet sind. Dieser Zusammenhang ist zur Verdeutlichung eines weiteren Merkmals der Erfindung wichtig. Dieses Merkmal steht im Zusammenhang mit dem Kraftstoffeinspritzverbrauch und der Zuverlässigkeit. Beispielhaft für alle Zylinderzyklen mit demselben Kurbelwellenzyklus sind die Druck- und Zündkurven in Figur 4 für den Zylinder #1 bestimmt.
Aus Übersichtlichkeitsgründen ist in Figur 4 der Zündzeitpunkt für den angegebenen Zylinder als Ausgang für den 360° Zyklus des Zylinderbodens (d.h. des Kurbelgehäuses, Kurve a) und die Bedingungen des Zylinderoberteils (Kurve b) gewählt. Aus der Kurve für den Kurbelkammerdruck ergibt sich eindeutig, daß die Druckbedingungen am niedrigsten sind, d.h. in der Nähe von Atmosphärendruck (0 bar überdruck) liegen, wobei diese Druckbedingungen über einen beträchtlichen Winkelabstand von etwa 200° der Kurbelwellenposition (für den jeweiligen Zylinderkolben) nach der Zündstellung und bis etwa 60° in den folgenden Zyklus beibehalten werden. Diese Druckbedingungen nehmen somit einen relativ großen
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Teil (wie 220°) des Gesamtzyklus ein, wobei während dieses Bruchteils des Gesamtzyklus der Kurbelkammerdruck in der Nähe von Atmosphärendruck liegt und sehr genau weniger als 0,34 bar (5 Psi) Druckdifferenz hat. Über den Bruchteil von 220° der Kurbelwellendrehbewegung ist die Druckdifferenz daher nahezu konstant, die die eingespritzte Kraftstoffmenge während eines vorgegebenen Kraftstoffausgabeintervalls bestimmt. Die prozentuale Abweichung von der konstanten Größe wird mit steigendem Kraftstoffversorgungsdruck in der Leitung 40 zum Beispiel auf 3/44 bar überdruck als Versorgungsdruck kleiner, wobei die prozentuale Abweichung dieser Druckdifferenz kleiner, als 10 % ist. Der Kurbelkammerdruck und der Raumdruck sind etwa gleich, wenn die Zungengruppen bzw. die Zungenventile offen sind.
Die Erfindung macht sich die zuvor erwähnte Feststellung zu Nutze, um den Einspritzdruckunterschied im wesentlichen dadurch zu vergleichmäßigen, daß man Einspritzeinrichtungen 34 für jede spezielle Brennkraftmaschinenabmessung vorsieht, die fähig sind, das maximale Volumen des eingespritzten Kraftstoffes innerhalb etwa 90° der Kurbelwellendrehbewegung bei voller Leistung und in der Nähe der maximalen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl abzugeben. Bei einer Brennkraftmaschine mit einer Höchstdrehzahl von 5500 Upm beispielsweise werden 90° der Kurbelwellendrehbewegung in 4,5 Millisekunden (ms) durchlaufen. Nimmt man daher an, daß etwa 1 Millisekunde erforderlich ist, um zu erreichen, daß der Magnet der Einspritzeinrichtung den Relaisanker und die Trägheit des Ventilelements überwindet, und um den Kraftstoffabgabestrom von Null auf seinen Maximal-
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wert zu steigern, beläuft sich die maximale Länge des zur Magneterregung dienenden Impulses bei einer solchen Brennkraftmaschine auf 5,5 ms, was 110° der Kurbelwellendrehbewegung bei maximaler Drehzahl entspricht.
Mit Einspritzeinrichtungen der zuvor beschriebenen Art und mit dem zuvor angegebenen Leistungsvermögen erreicht die Erfindung eine Wirtschaftlichkeit der Vorrichtung, in dem ein Satz von Einspritzimpulssignalen (d.h. ein Rechteckimpuls pro Kurbelwellenzyklus) als Hauptkraftstoffeinspritzsteuerung für eine erste Anzahl von Zylindern und ein weiterer Satz von Einspritzimpulssignalen als Grundkraftstoffeinspritzsteuerung für eine zweite Anzahl von Zylindern verwendet wird. Hierdurch wird gewährleistet, daß pro Kurbelwellenzyklus nur zwei Kraftstofflußforderungen erforderlich sind, wobei keine Überlappung und eine ausreichende Zwischenzeit zwischen denselben vorhanden sind.
Bei einer Sechszylinder-Brennkraftmaschine der zuvor beschriebenen Art, die insbesondere auch in Figur näher erläutert ist, steuern die ersten Einspritzimpulssignale drei Einspritzeinrichtungen in Übereinstimmung miteinander und sie werden zeitlich durch das Zündsignal für einen Zylinder gesteuert. Die anderen Einspritzimpulssignale steuern die drei restlichen Einspritzeinrichtungen in Übereinstimmung miteinander und werden zeitlich durch das Zündsignal für den Zylinder gesteuert, der um 180° entfernt liegt, d.h. jenen Zylinder, der in Gegenphase zu dem Zylinder läuft, der das erste Zündsignal bekommt. Die Strichdiagramme im Bereich der Kurve C
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von Figur 4 zeigen die zeitliche Steuerung der zeitlich übereinstimmenden Einspritzimpulse für die Zylinder #2, #3 und #4. Jeder Zylinder ist seinem eigenen Zyklus der Kurbelwellendrehbewegung zugeordnet und es ist hierbei der Anwendungsfall angenommen, daß die Impulseinleitung durch das Zündsignal für den Zylinder #1 erfolgt. Wenn man die Kurven a und b in Figur 4 für den Zylinder #4 anwendet, dann zeigen die Strichdiagramme der Kurve c auf ähnliche Weise die zeitliche Steuerung der Einspritzimpulse für die Zylinder #5, #6 und #1, wie dies in den Erläuterungen der Kurve c angegeben ist. In jedem Fall ist die maximale Strichlänge von 5,5 ras (gesamte Einspritzimpulsdauer) angegeben, die einen unschraffierten Bereich für die erste Millisekunde umfaßt, indem die Trägheitskräfte überwunden werden müssen und einen schraffierten Bereich im Anschluß daran umfaßt, in dem der eingespritzte Kraftstofffluß maximal ist. Bei niederen Drehzahlen wird weniger Kraftstoff benötigt und daher wird die Strichlänge unter Zuordnung zu dem Kurbelwinkel kürzer.
Unter Bezugnahme auf Figur 5 lassen sich die vorstehenden Ausführungen näher erläutern. In dieser Figur 5 ist eine sinusförmige Kolbenbewegung mit gesonderten Kurven A, B, C, ... F für jeden der sechs Zylinder gezeigt. Die Zündung im Zylinder #1 , d.h. am oberen Totpunkt des Kolbens 20 in dem Zylinder #1, bestimmt die gleichzeitige Kraftstoffeinspritzung in die zugeordneten Kurbelgehäusebereiche der Zylinder #2, #3 und #4. Bei einer Phasenverschiebung von 180°, d.h. am oberen Totpunkt des Zündzeitpunktes für den Zylinder #4, erfolgt eine gleichzeitige und ähnliche Kraftstoffeinspritzung in die zu-
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geordneten Kurbelgehäusebereiche der Zylinder #5, #6 und #1. In jedem Fall gibt ein oberer Strich (zuerst leer und dann schraffiert) eine maximale Kraftstoffmenge bei nahezu maximaler Drehzahl an, während ein unterer Strich (umfaßt ebenfalls einen unschraffierten und dann einen schraffierten Bereich) eine geringere Kraftstoffmenge oder den Fahrzustand angibt. Hieraus ist ersichtlich, daß die Kraftstoffeinspritzung in allen Fällen innerhalb des angegebenen Bruchteils des Arbeitszyklus für den jeweiligen Zylinder erfolgt; ifi dem ein im wesentlichen gleichmäßiger Niederdruck herrscht. Bei den Zylindern §2 und #5 erfolgt die Einspritzung/ wenn der zugeordnete Kolben in der Nähe seines oberen Totpunktes sich befindet, wobei zu diesem Zeitpunkt die Kurve a in Figur 4 angibt, daß ein im wesentlichen gleichförmiger Niederdruck in der Kurbelkammer vorhanden ist. Bei den Zylindern #3 und #6 erfolgt die Einspritzung, wenn sich der zugeordnete Kolben seinem oberen Totpunkt nähert, d.h. in der letzten Hälfte der Phase, in der in die zugeordnete Kurbelkammer Frischluft angesaugt wird. Bei den Zylindern #4 und #1 erfolgt die Einspritzung, wenn sich der zugeordnete Kolben auf der ersten Hälfte seiner Hubbewegung zum oberen Totpunkt befindet, d.h. ebenfalls zum Zeitpunkt der Luftansaugung.
In Figur 6 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung , angewandt auf eine Sechszylinder-Brennkraftmaschine, gezeigt, wobei jede der drei Zündungen um 120° versetzt dazu dient, die Kraftstoffeinspritzung für zwei Zylinder zu steuern. Die Zündung oder der Zündimpuls für den Zylinder #1 steuert daher die Einleitung des Einspritzimpulssignals für den gleichzeitigen Betrieb der Einspitzeinrichtungen 34 für die
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Zylinder #3 und #4. Der Zündimpuls oder das Zündimpulssignal für den Zylinder #3 steuert das Einspritzimpulssignal für die Zylinder #5 und #6. Der Zündimpuls oder das Zündimpulssignal für den Zylinder #5 steuert die Einleitung des Einspritzimpulssignals für die Zylinder #1 und #2. Bei der in Figur dargestellten Ausführungsform nach der Erfindung ergibt sich, daß ein größerer Winkelbereich der Kurbelwellendrehbewegung vorhanden ist, innerhalb dem eine gewünschte Kraftstoffmengenänderung folgen kann, d.h. die Einspritzimpulsdauer verändert werden kann. Die Auslegung nach Figur 6 ermöglicht daher die Ausführung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 34 mit einer gegebenen Trägheit und Strömungsbegrenzungen, die eine Brennkraftmaschine mit höherer Drehzahl versorgen kann, wozu als zusätzlicher Aufwand ein dritter Satz von Einspritzimpulssteuersignalen vorhanden ist.
Figur 7 ist den Figuren 5 und 6 ähnlich, gibt aber eine Anwendungsform der Erfindung für eine Vierzylinder-Zweitakt-Brennkraftmaschine an. Der Zündimpuls oder die Zündung für den Zylinder #1 bestimmt den Beginn des Kraftstoffeinspritzsteuerimpulses für die gleichzeitige Kraftstoffeinspritzung in die zugeordneten Kurbelgehäusebereiche der Zylinder #2 und #3 und der Zündimpuls für den Zylinder §3 bestimmt den Beginn des Kraftstoffeinspritzsteuerimpulses für die gleichzeitige Kraftstoffeinspritzung in die Kurbelwellenbereiche der Zylinder #4 und #1. Für jede Umdrehung der Kurbelwelle steuert daher ein Zündimpuls zwei Kraftstoffeinspritzungen und 180° später steuert ein zweiter Zündimpuls die restlichen beiden Kraftstoffeinspritzungen.
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In Figur 8 ist als Ausführungsbeispiel eine Achtzylinder-Zweitakt-Brennkraftmaschine gezeigt. Ein einziger Zündimpuls für den Zylinder #1 kann genau die gleichzeitige Kraftstoffeinspritzung in die vier Zylinder, wie §2, §3, #4 und #5, bestimmen. Ein weiterer einziger Zündimpuls für den Zylinder #5 (d.h. 180μ später) kann ähnlich die gleichzeitige Kraftstoffeinspritzung in die verbleibenden vier Zylinder, wie #6, #7, #8 und #1 , bestimmen. Das Prinzip bei der Achtzylinder-Brennkraftmaschine ist dasselbe wie bei der Vierzylinder-Brennkraftmaschine und der Sechszylinder-Brennkraftmaschine.
Figuren 9 und 10 zeigen zwei verschiedene Anwendungsformen der Erfindung auf Fünfzylinder-Zweitakt-Brennkraftmaschinen als Variante. In Figur 9 bestimmt die Zündung des Zylinders #1 die Kraftstoffeinspritzung in den Zylindern §2, §3 und #4 und die Zündung des Zylinders #3 bestimmt die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder #5 und #1 . Somit müssen zv?ei gesonderte Sätze von Kraftstoffeinspritzsteuerimpulsen erzeugt werden. In Figur 10 bestimmt die Zündung des Zylinders #1 die Kraftstoffeinspritzung in den Zylindern #3 und #4, die Zündung des Zylinders #3 die Kraftstoffeinspritzung in den Zylindern #5 und #1 und die Zündung des Zylinders #5 die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder #2. Somit ist ein zusätzlicher oder ein dritter Satz von Kraftstoffeinspritzsteuerimpulsen erforderlich. In allen Fällen jedoch ermöglicht der große Winkelbereich (gemessen in Graden der Kurbelwellendrehbewegung) in Verbindung mit dem relativ gleichmäßigen Niederdruck in jedem Kurbelkammerbereich, daß im großen Umfang eine Drosselsteuerung bzw. Kraftstoffregelung mit wirtschaftlicher Kraft-
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stoffeinspritzsteuerimpulserzeugung erreicht wird.
Eine Impulserzeugungsschaltung, die im Prinzip auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen anwendbar ist und insbesondere für die Ausführungsform der Sechszylinder-Brennkraftmaschine nach Figur 5 bestimmt ist, ist schematisch in Figur 11 gezeigt. Wie gezeigt, wird die Schaltung mit verschiedenen Eingabeparametern in Form von Analogspannungen betrieben, die den Luft/Massenstrom für die gegenwärtige Drehzahl der Brennkraftmaschine wiedergeben und es wird eine Korrektur für den volumetrischen Wirkungsgrad bzw. den Völligkeitsgrad der jeweiligen Brennkraftmaschine vorgenommen, so daß man einen Modulations Spannungsausgang EM__ in einer Leitung 45 erhält, die zu jedem der beiden ähnlichen Rechteckwellenimpulsgeneratoren 46, 47 führt. Wenn der Generator 46 durch einen mit der Zündkerzenzündung in dem Zylinder #1 verbundenen Eingangsimpuls getriggert wird, beginnt er mit der Erzeugung eines Ausgangsimpulses in der Leitung 48 zu den Einspritzmagneten, der den drei Zylindern §2, #3 und #4 zugeordneten Einspritzeinrichtung. Wenn ähnlich der Generator 47 mit einem mit der Zündkerzenzündung in dem Zylinder #4 verbundenen Eingangsimpuls getriggert wird, beginnt er die Erzeugung eines identischen Ausgangs impulses in der Leitung 49 zu den Einspritzmagneten der Einspritzeinrichtung 34, die den restlichen drei Zylindern #5, §6 und #1 zugeordnet sind. In Abhängigkeit von der Größe der Modulationsspannung E in der Leitung hat der Rechteckwellenausgang bei 48 eine vorbestimmte Zeitdauer und der Rechteckwellenausgang bei 49 wird immer die gleiche Zeitdauer wie jener in der Leitung 48 haben. Die vorbestimmte Zeitdauer ist immer eine
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Funktion der tatsächlichen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine.
Insbesondere ist für die erstgenannte gezeigte Schaltung ein erster elektrischer Sensor 50 für den absoluten Ladedruck (z.B. im Raum 29) vorgesehen, der eine erste Spannung EMAp liefert, die von dem Drucklinear abhängig ist, und es ist ein zweiter elektrischer Sensor 51 für die absolute Ladetemperatur (ebenfalls im Raum 29) vorgesehen, der von einem Thermistor gebildet werden kann, und der einen von der Temperatur linear abhängigen Ausgang über eine Widerstandsschaltung 52 liefert. Die Spannung E„Ar. wird durch
MAr*
die Schaltung 52 dividiert, um eine Ausgangsspannung E' zu erhalten, die eine lineare Funktion der tatsächlichen Luft/Masse oder der Dichte in dem Raum 29 ist, d.h. an der Lufteinlaßseite der Brennkraftmaschine. Ein erster Verstärker A1 liefert eine entsprechende Ausgangsspannung EM mit einem hohen Impedanzpegel, der erforderlich ist für die regelfreie Verarbeitung des Signals von einem Potentiometer 53 mit relativ niedriger Impedanz, das eine selektive variable Steuerung ermöglicht, die durch einen Drosselsteuerknopf 54 angedeutet ist. Der Spannungsausgang E^1 des Potentiometers 53 gibt eine drosselabhähgige Abgreifspannung wieder und gibt somit den tatsächlichen Luft/ Massenstrom für die tatsächliche Einstellung der Drossel 54 wieder. Ein zweiter Verstärker A, liefert eine entsprechende Ausgangsspannung EM_ für die regelfreie Verarbeitung in einem der Spannungsmultipliziereingänge des Impulsbreitenmodulators 55, der die Versorgungsquelle für EM0D darstellt, die bereits vorher angegeben worden ist.
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Der andere Spannungsmultipliziereingang des Modulators 55 erhält eine Eingangsspannung E_, die von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und von dem volumetrisehen Wirkungsgrad bzw. dem Völligkeitsgrad abhängig ist. Insbesondere erzeugt ein Tachometer eine Spannung E , die der Drehzahl der Brennkraftmaschine linear zugeordnet ist (wie zum Beispiel der Drehzahl der Kurbelwelle 14 oder der Impulsfrequenz einer der Zündkerzen) und eine Summierschaltung 57 wird in Abhängigkeit von der Spannung E_, und bestimmten anderen Faktoren betrieben (die sich empirisch bestimmen lassen und die den volumetrischen Wirkungsgrad bzw. den Völligkeitsgrad speziell in Abhängigkeit von den Abmessungen der Brennkraftmaschine und deren Auslegungen wiedergeben), um die Spannung E„ für die Multipliziereinrichtung des Modulators 55 zu erzeugen. Der Modulator 55 arbeitet derart, daß zu dem Produkt aus den Spannungen E und E„ eine feste Vorspannung addiert wird, wobei der Modulationsspannungsausgang EM(_ zusätzlich eine feste Toleranz für die zuvor erwähnten Trägheitskennwerte für die Anfangsphase zum Erregen der jeweiligen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 34 enthält, die bei der speziellen Brennkraftmaschine eingesetzt ist.
Zusammenfassend ist festzuhalten, daß der Ausgang des Modulators 55 eine Spannung EMQD ist, die der Zeitdauer der durch die jeweiligen Zündimpulseingänge an den Generatoren 46 und 47 eingeleiteten Impulse (wie bei 46 und bei 47) linear zugeordnet ist. Mit Hilfe der Schaltung in Figur 11 wird bewirkt, daß diese Zeitdauer an die momentane bzw. unverzögerte Lösung der folgenden Gleichung angepaßt wird:
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ΓμαρΤ Γ 1
Impulsdauer = ίττ^^Ι J (TP) (VEC)f k + Τ_,
LMA£7 L -J L
wobei:
MAT = absoluter Ladedruck bzw. Leitungsdruck, MAP = absolute Ladetemperatur,
TP = Drosselstellung bzw. Stellung des Kraftstoffreglers (d.h. Einstellung des Knopfs 54),
VEC = Korrektur für den volumetrischen Wirkungsgrad bzw. den Völligkeitsgrad,
k = eine Konstante, und
T = die konstante Einsetzzeit in Abhängigkeit von der Trägheitseigenschaft der Einspritzeinrichtung 34.
In Spannungswerten ausgedrückt, ergibt sich hieraus insbesondere:
MOD " E -E„ TI'
wobei:
E0 = eine vorbestimmte Funktion für die ge-
regelte Versorgungsspannung der Schaltung insgesamt, und
E = eine konstante Spannung, die die Trägheitseigenschaft der Einspritzeinrichtung 34 wiedergibt.
Hierbei läßt sich feststellen, daß die oben angegebene Spannungsgleichung für EMQD mit Genauigkeit die Multiplizierfunktion bei 55 erfüllt.
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Die von den Generatoren 46, 47 erzeugten Rechteckimpulse sind schematisch mit ihren oberen und unteren Pegelwerten in Figur 12 dargestellt und dem Kurbelwinkel im selben Maßstab zugeordnet. Der Kurbelwinkel ist in Winkelgraden (rad) mit Intervallen von ff* (180°) angegeben. Für einen Lauf zustand können alle Impulse von den jeweiligen Generatoren 46, 47 eine bestimmte Impulsbreite W1 haben, für die die in durchgezogenen Linien eingetragenen Einhüllenden bestimmt sind. Für einen anderen Laufzustand, wie bei einer geringeren Kraftstoffmenge, wird die Spannung Eq mit einer verminderten Amplitude erzeugt, so daß sich kürzere Impulslängen W_ bei den jeweiligen Ausgangssignalen der Generatoren 46, 47 ergeben. Eine gebrochene Linie für jeden Impuls stellt die Hinterkante von derart verminderten Impulsen dar.
Die beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung erfüllen wie angegeben alle gestellten Anforderungen. Insbesondere ist ein schnelles Ansprechen auf die Drosselstellung (Knopf 54) dadurch verwirklicht, daß in die einzelnen Kurbelgehäusebereiche der jeweiligen Zylinder direkt eingespritzt wird. Wenn man diese Einspritzung an der stromabwärtigen Seite des Einlaßrückschlagventils oder an der Stelle der Zungengruppen bzw. der Zungenventile vornimmt, werden eine Rückzündung, ein Stottern und Geräuschentwicklungen wirksam vermieden, die häufig in Verbindung mit Vergasern auftreten. Eine bessere Kraftstoffverteilung wird dadurch erreicht, daß die Einspritzung quer zum Einlaßstrom erfolgt, so daß jeder Zunge bzw. jedem Zungenventil eine Funktion zur Strömungsverteilung zukommt, wodurch ermöglicht wird, daß die Brennkraftmaschine sparsamer (d.h. mit verbesser-
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ter Wirtschaftlichkeit) betrieben werden kann, eine größere Leistungsabgabe und einen besseren Leistungswirkungsgrad bzw. eine bessere Leistungsfähigkeit erreicht werden.
Wenn man mehrere Kraftstoffeinspritzungen mit demselben Zündimpuls koppelt, wird die Anzahl für Kurbelkammerdruckimpulse beträchtlich vermindert und die Kraftstoffversorgungsleitung 40 kann passender, zuverlässiger und gleichmäßiger in verschiedenen Einlassen der Einspritzeinrichtung 34 Kraftstoff zuführen. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Anzahl von Schwankungen hinsichtlich der Einspritzdruckdifferenz beträchtlich verringert wird und daß keine Schwankungen zum Zeitpunkt der Einspritzphase einer Gruppe von Zylindern auftritt, wodurch die präzise Ausführung der Einspritzphase in der anderen Gruppe von Zylindern behindert oder nachteilig beeinflußt werden könnte. Diese vorstehenden Ausführungen treffen trotz der Tatsache zu, daß eine kurze Zeitverzögerung (etwa 1 Millisekunde) aufgrund der Trägheitseigenschaften beim Ansprechen der Einspritzeinrichtung vorhanden ist.
Obwohl die Erfindung zuvor detailliert unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen erläutert worden ist, ist es selbstverständlich, daß Abweichungen von der dargestellten Ausführungsform möglich sind. So ist es beispielsweise selbstverständlich, daß bei einer Ausführungsform, die nicht zwei Einspritzimpulse pro Kurbelwellenumdrehung, sondern beispielsweise drei Einspritzimpulse pro Kurbelwellenumdrehung, wie bei den Ausführungsformen 6 und 10, benötigt, lediglich ein zusätzlicher Rechteckimpulsgenerator (ähn-
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lieh jenen mit 46 oder 47 bezeichneten) vorgesehen zu sein braucht/ der über dieselbe Leitung 45 versorgt wird, die die Längenmodulationsspannung Erlief ert. Ein solcher zusätzlicher Rechteckimpulsgenerator sowie die Generatoren 46 und 47 haben ihre jeweilige Zünd-(Auslösungs)eingänge/ die von dem Zündimpuls für den jeweiligen Zylinder geliefert werden, wie dies bei der Ausführungsform nach Figur 6 oder nach Figur 10 angegeben ist. Die speziellen Ausgangsverbindungen zu den Einspritzmagneten könnte dann wie in den Funktionsdiagrammen nach den Figuren 6 und 10 ausgelegt sein.
Auch ist es selbstverständlich, daß es nicht absolut erforderlich ist, daß die Kraftstoffeinspritzsteuerimpulse wie bei der dargestellten Ausführungsform etwa zum Zeitpunkt des Eingangstriggerimpulses ausgelöst werden, der in Verbindung mit einer Zündkerzenzündung erzeugt wird. Tatsächlich können gekoppelte Verzögerungseinrichtungen (mit einer einzigen gebrochenen Linie angedeutet, die die Auslösungseingänge der Generatoren 46 und 47 kreuzt) vorgesehen sein, mit denen eine variable Einrichtung 58 für eine Zeitverzögerungssteuerung geschaffen wird. Hiermit kann die Empfangszeit für die Auslöseimpulse der zugeordneten Eingangsverbindungen der Generatoren 46, 47 wahlweise verzögert werden, jedoch kann aber die Verzögerung in gleichem Maße für beide Generatoren vorgenommen werden, so daß man eine wahlweise variable Voreil-/Verzögerungsfunktion im Vergleich zu der Einleitungszeit der Rechteckimpulse verwirklichen kann, die von den Generatoren 46, 47 ständig erzeugt werden.
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Auch kann anstelle von gesonderten Rechteckimpulsgeneratoren, wie die in Figur 11 mit 46 und 47 bezeichneten Generatoren, ein einziger Impulsgenerator 46" in Verbindung mit einer entsprechenden Schalteinrichtung 59 verwendet werden, was schematisch in Figur 11A angedeutet ist. Da alle Rechteckimpulse im Vergleich zu dem Zyklus der Kurbelwelle eine relativ kurze Zeitdauer selbst bei maximaler Drehzahl der Brennkraftmaschine haben, braucht keine Mehrdeutigkeit der Kommutierungsimpulse zu den richtigen Einspritzeinrichtungen über eine entsprechende Schalteinrichtung 59 berücksichtigt zu werden. Bei zwei Einspritzintervallen pro Kurbelwellenumdrehung reicht ein bistabiles Flip-Flop mit entsprechendem Leistungsvermögen aus. Die Zündimpulsleitung für den Zylinder #1 in Figur 11A kann daher die Schalteinrichtung 59 derart steuern, daß der Rechteckimpulsausgang bei 46' zu den Einspritzeinrichtungen für die Zylinder §2, #3 und #4 beispielsweise bei der Auslegungsform nach Figur 5 zugeleitet wird. Die Zündimpulsleitung für den Zylinder #4 steuert dann die Schalteinrichtung 54 derart, daß der Rechteckimpulsausgang bei 46' den Einspritzeinrichtungen für die Zylinder #5, §6 und #1 zugeleitet wird. Die Diodeneinrichtungen können dazu dienen, die jeweiligen Impulseinleitungsfunktionen der Zündimpulse voneinander zu sondern, wie dies durch die Symbole in der Zeichnung angedeutet ist.
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Claims (19)

  1. Patentansprüche
    Zweitakt-Sechszylinder-Brennkraftmaschine, bei der jeder Zylinder eine mit diesem verbundene Kurbelkammer mit einem Gasstromeinlaß einschließlich eines Rückschlagventils und jeder Zylinder einen Abgasauslaß ohne Verbindung mit dem Kurbelkammerbereich hat, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (30) , die in zeitlicher Zuordnung zu einem Kolben (20) in jedem Zylinder (#1 bis #6) betreibbar ist, um der damit verbundenen Verbrennungszone Gas zuzuleiten, das in der damit verbundenen Kurbelkammer komprimiert worden ist,
    eine elektrisch betreibbare Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34), die mit jedem Zylinder (#1 bis #6)
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    TELEFON (089) 39 98 03
    telex os-aeseo
    TELEKOPIERK«
    verbunden ist, um in den Bereich der Kurbelkammer des Zylinders (#1 bis #6) Kraftstoff einzuspritzen/
    eine Zündeinrichtung, die mit jedem Zylinder (#1 bis #6) verbunden ist und sukzessiv etwa in der Nähe des oberen Totpunktes des Kolbens (20) an jedem Zylinder (#1 bis #6) betreibbar ist,
    eine erste Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (46), die einen ersten Steuersignalausgang (48) in Abhängigkeit von der Zündung einer (#1) der Zylinder liefert, und
    eine zweite Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (47) , die einen zweiten Steuersignalausgang (49) in Abhängigkeit von der Zündung eines zweiten Zylinders (#4) liefert, dessen Zyklus um 180° phasenverschoben zu dem ersten Zylinder (#1) ist,
    wobei der erste Steuersignalausgang (48) mit der dem zweiten Zylinder (#4) zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34) und mit den jeweiligen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) der beiden Zylinder (#2, #3) verbunden ist, deren Zyklen jeweils um 60 und 120° phasenverschoben zu dem zweiten Zylinder (#4) sind, und wobei der zweite Steuersignalausgang (49) mit der dem ersten Zylinder (#1) zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34) und mit den zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) der beiden restlichen Zylinder (#5, #6) verbunden ist.
  2. 2. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einer geraden Anzahl von Zylindern, die sich wenigstens auf vier beläuft, bei der jeder Zylinder ein damit verbun-
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    denes Kurbelgehäuse mit einem Gasströmeinlaß einschließlich eines Rückschlagventiles und einen Abgasauslaß ohne Verbindung mit der zugeordneten Kurbelkammer hat, gekennzeichnet durch:
    eine Einrichtung, die in zeitlicher Zuordnung zu einem Kolben (20) in jedem Zylinder (#1, ...) arbeitet, um der damit verbundenen Verbrennungszone Gas zuzuführen, das in der zugeordneten Kurbelkammer komprimiert worden ist,
    eine elektrisch betreibbare Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34), die mit jedem Zylinder (#1, ...) verbunden ist, um in die Kurbelkammer dieses Zylinders Kraftstoff einzuspritzen,
    eine Zündeinrichtung, die mit jedem Zylinder (#1, ...) verbunden ist und sukzessiv etwa im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens (20) in jedem Zylinder (#1, ...) betreibbar ist,
    eine erste Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (46), die einen ersten Steuersignalausgang (48) in Abhängigkeit von der Zündung einer der Zylinder (#1, ...) liefert, und
    eine zweite Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (47), die einen zweiten Steuersignalausgang (49) in Abhängigkeit von der Zündung eines zweiten Zylinders (#3, #4) liefert, dessen Zyklus um 180° zu dem ersten Zylinder phasenverschoben ist,
    wobei der erste Steuersignalausgang (48) mit der dem zweiten Zylinder (#4) zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34) und mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) jener Zylinder (#2, #3)
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    verbunden ist, deren Zyklus um weniger als 180° zu dem zweiten Zylinder (#4) phasenverschoben ist, und wobei der zweite SteuerSignalausgang (49) mit der dem ersten Zylinder (#1) zugeordneten Kraftstoff einspritzeinrichtung (34) und mit den jeweiligen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) der anderen Zylinder (#5, #6) verbunden ist, deren Zyklen um weniger als 180° phasenverschoben zum ersten Zylinder (#1) sind.
  3. 3. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Zylinder (#1 bis #4) vier beträgt, wobei jeder Steuersignalausgang (48, 49) gleichzeitig die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) von zwei Zylindern (#2, §3 und #4, #1) betreibt (Figur 7).
  4. 4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennze ichnet, daß die Anzahl der Zylinder (#1 bis #6) sechs beträgt, wobei jeder Steuersignalausgang (48, 49) gleichzeitig die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) von drei Zylindern (#2 bis #4; #1, #5, #6) betreibt (Figur 5).
  5. 5. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Zylinder (#1 bis #8) acht beträgt, wobei jeder Steuersignalausgang (48, 49) gleichzeitig die Kraftstoffeinspritzung von vier Zylindern (§2 bis #5, §6 bis #8 und #1) betreibt (Figur 8) .
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  6. 6. Zweitakt-Sechszylinder-Brennkraftmaschine, bei der jeder Zylinder eine damit verbundene Kurbelkammer mit einem Gasströmungseinlaß einschließlich eines Rückschlagventiles und einen Gasauslaß ohne eine Verbindung mit dem Kurbelkammerbereich hat, gekennzeichnet durch:
    eine Einrichtung (30), die in zeitlicher Zuordnung zu einem Kolben (20) in jedem Zylinder (#1 bis §6) betreibt, um der damit verbundenen Verbrennungszone Gas zuzuführen, das in der zugeordneten Kurbelkammer komprimiert worden ist,
    eine elektrisch betreibbare Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34), die mit jedem Zylinder (#1 bis #6) verbunden ist, um in den Kurbelkammerbereich jedes Zylinders (#1 bis #6) Kraftstoff einzuspritzen,
    eine Zündeinrichtung, die mit jedem Zylinder (#1 bis #6) verbunden ist und aufeinanderfolgend etwa in der Nähe des oberen Totpunktes des Kolbens (20) jedes Zylinders (#1 bis #6) betreibbar ist,
    eine erste Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (46), die einen ersten Steuersignalausgang (48) in Abhängigkeit von der Zündung eines der Zylinder liefert, eine zweite Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (47), die einen zweiten Steuersignalausgang (48) in Abhängigkeit von der Zündung eines zweiten Zylinders liefert, dessen Zyklus um 120° phasenverschoben zu dem ersten Zylinder ist, und
    eine dritte Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung, die einen dritten Steuersignalausgang in Abhängigkeit von der Zündung eines dritten
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    Zylinders (#5) liefert, der um 120° phasenverschoben zu dem zweiten Zylinder (#3) ist,
    wobei der erste Steuersignalausgang (48) mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die dem zweiten Zylinder (#3) und dem Zylinder (#4) zugeordnet ist, dessen Zyklus um 60° phasenverschoben zu dem zweiten Zylinder (#3) ist, wobei der zweite Steuersignalausgang (49) mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die dem dritten Zylinder (#5) und dem Zylinder (#6) zugeordnet sind, dessen Zyklus um 60° phasenverschoben zu dem dritten Zylinder (#5) ist, und wobei der dritte Steuersignalausgang mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die dem ersten Zylinder (#1) und jenem Zylinder (#2) zugeordnet sind, dessen Zyklus um 60° phasenverschoben zu dem ersten Zylinder (#1) ist (Figur 6).
  7. 7. Zweitakt-Fünfzylinder-Brennkraftmaschine, bei der jeder Zylinder eine damit verbundene Kurbelkammer mit einem Gasstromeinlaß einschließlich eines Rückschlagventiles und einen Abgasauslaß ohne eine Verbindung mit dem zugeordneten Kurbelkammerbereich hat, gekennzeichnet durch:
    eine Einrichtung (30), die in zeitlicher Zuordnung zu einem Kolben (20) in jedem Zylinder (#1 bis #5) betreibbar ist, um der zugeordneten Verbrennungszone Gas zuzuführen, das in der zugeordneten Kurbelkammer komprimiert worden ist,
    eine elektrisch betreibbare Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34), die mit jedem Zylinder (#1 bis #5) verbunden ist, um in den Kurbelkammerbereich
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    jedes Zylinders (#1 bis #5) Kraftstoff einzuspritzen,
    eine Zündeinrichtung, die mit jedem Zylinder (#1 bis #5) verbunden ist und in der Folge Zylinder (#1), Zylinder (#2), Zylinder (#3), Zylinder (#4), Zylinder (#5) etwa im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens (20) jedes Zylinders (#1 bis #5) betreibbar ist,
    eine erste Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (46) , die einen ersten Steuersignalausgang (48) in Abhängigkeit von der Zündung des Zylinders (#1) der Zylinderfolge (#1 bis #5) liefert, und
    eine zweite Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (47) , die einen zweiten Steuersignalausgang (49) in Abhängigkeit von der Zündung des Zylinders (#3) in der Zylinderfolge (#1 bis #5) liefert,
    wobei der erste Steuersignalausgang (48) mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die den Zylindern (#2, #3 und #4) zugeordnet sind, und wobei der zweite Steuersignalausgang (49) mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die den Zylindern (#5 und #1) zugeordnet sind (Figur 9).
  8. 8. Zweitakt-Fünfzylinder-Brennkraftmaschine, bei der jeder Zylinder eine damit verbundene Kurbelkammer mit einem Gasstromeinlaß einschließlich eines Rückschlagventiles und einen Abgasauslaß ohne eine Verbindung mit dem zugeordneten Kurbelkammerbereich hat, gekennzeichnet
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    durch:
    eine Einrichtung (30), die in zeitlicher Zuordnung zu einem Kolben (20) in jedem Zylinder (#1 bis #5) betreibbar ist/ um der zugeordneten Verbrennungszone Gas zuzuführen, das in der zugeordneten Kurbelkammer verdichtet worden ist,
    eine elektrisch betreibbare Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34), die jedem Zylinder (#1 bis #5) zugeordnet ist, um in die Kurbelkammer des jeweiligen Zylinders (#1 bis #5) Kraftstoff einzuspritzen,
    eine Zündeinrichtung, die jedem Zylinder (#1 bis #5) zugeordnet und in der Folge Zylinder (#1), Zylinder (#2), Zylinder (#3), Zylinder (#4), Zylinder (#5) etwa am oberen Totpunkt des Kolbens (20) jedes Zylinders (#1 bis #5) betreibbar ist,
    eine erste Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (46), die einen ersten Steuersignalausgang in Abhängigkeit von der Zündung des Zylinders (#1) der Zylinderfolge liefert,
    eine zweite Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (47) , die einen zweiten Steuersignalausgang (49) in Abhängigkeit von der Zündung des Zylinders (#3) in der Zylinderfolge (#1 bis #5) liefert, und
    eine dritte Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung, die einen dritten Steuersignalausgang in Abhängigkeit von der Zündung des Zylinders (#5) in der Zylinderfolge (#1 bis #5) liefert, wobei der erste Steuersignalausgang (48) mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die den Zylindern (#3 und #4) zugeordnet sind,
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    der zweite Steuersignalausgang (49) mit jenen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen verbunden ist, die den Zylindern (#5 und #1) zugeordnet sind, und der dritte Steuersignalausgang mit der Kraftstoff einspritzeinrichtung (34) verbunden ist, die dem Zylinder (#2) zugeordnet ist (Figur 10).
  9. 9. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Rechteckimpulserzeugungseinrichtung (46') in Abhängigkeit von einem Auslöseeingangsimpuls betreibbar ist, um einen Rechteckimpulsausgang mit variabler Dauer zu erzeugen, die nicht größer als 120° der Kurbelwellendrehung der Brennkraftmaschine ist, daß der Ausgang der Rechteckimpulserzeugungseinrichtung (46*) in zeitlich gesteuerter Zuordnung zu den jeweiligen Kraftstoff einspritzsignalerzeugungseinrichtungen (46, 47) geschaltet ist und daß die tatsächliche Änderung der Zeitdauer des Rechteckimpulsausganges durch die jeweiligen zugeordneten Signalerzeugungseinrichtungen (46, 47) den damit verbundenen Kraftstoff einspritzeinrichtungen (34) zugeführt wird.
  10. 10. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennz eichnet, daß die Zylinder (#1 bis #6) in V-Form in zwei Zylindergruppen (A, B) in Ebenen angeordnet sind, die einen Winkelabstand in der Größe von 2Tf k Winke1-
    n graden (rad) haben, wobei mit η die Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine und mit k entweder 1 oder 2 bezeichnet ist (Figuren 1 bis 3).
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  11. 11. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Signalerzeugungseinrichtung ihren eigenen Rechteckimpulsgenerator (46/ 47) und eine einzige variable Zeitsteuerschaltung (58) hat, die eine Drosselsteuerung bzw. eine Kraftstoffmengenregelung (54) enthält, die in Form einer Impulslängenregelung (55) mit allen Impulsgeneratoren (46, 47) verbunden ist, um die gleiche Zeitdauer für die Kraftstoffeinsprit7ungen in allen Zylindern bei einer gegebenen Drosseleinstellung (54) zu bestimmen.
  12. 12. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Zeitsteuereinrichtung (58) wahlweise betreibbare Einrichtungen zur Variation des Voreil/Nachstellverhältnisses zwischen dem Zeitpunkt der Ausführung einer Zündung und dem Zeitpunkt der Auslösung der zeitlich gesteuerten Impulslänge aufweist.
  13. 13. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rückschlagventil (30) eine längliche Gruppe von Zungenelementen aufweist, die in Querrichtung zu dem Weg (28) des Einlaßluftstromes in die Kurbelkammer des zugeordneten Zylinders angeordnet sind, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34) eine Düse (36) aufweist, die derart ausgerichtet ist, daß sie einen Kraftstoffaustrag längs einer Achse (32) ermöglicht, die (a) quer zu dem Weg (28) und (b) parallel zu der Ausrichtung der Gruppe von Zungenelementen (30) ist,
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    sowie (c) in der Nähe der Stelle des Auslasses der Zungengruppe bzw. des Zungenventiles (30) in dem zugeordneten Kurbelkammerbereich liegt.
  14. 14. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zungenelemente der Zungengruppe (30) paarweise einander gegenüberliegend benachbart angeordnet sind.
  15. 15. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit wenigstens vier Zylindern, bei der jeder Zylinder eine damit verbundene Kurbelkammer mit einem Gasstromeinlaß einschließlich eines Rückschlagventiles und einen Abgasauslaß ohne eine Verbindung mit dem zugeordneten Kurbelkammerbereich hat, gekennzeichnet durch:
    eine Einrichtung (30) , die in zeitlicher Zuordnung mit einem Kolben (20) in jedem Zylinder (#1, ., betreibbar ist, um in die zugeordnete Verbrennungszone Gas einzuleiten, das in der zugeordneten Kurbelkammer verdichtet worden ist,
    eine elektrisch betreibbare Kraftstoffeinspritzeinrichtung (34), die jedem Zylinder (#1, )
    zugeordnet ist, um in den Kurbelkammerbereich jedes Zylinders (#1, ...) Kraftstoff einzuspritzen, eine Zündeinrichtung, die jedem Zylinder (#1, ...) zugeordnet ist, und aufeinanderfolgend etwa in der Nähe des oberen Totpunktes des Kolbens (20) in jedem Zylinder (#1, ...) betreibbar ist,
    eine Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung (46, 47; 46')/ die einen ersten Rechteckimpulssteuersignalausgang in Abhängigkeit von der
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    Zündung eines der Zylinder (#1, ...) liefert, wobei die Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtüng einen zweiten Rechteckimpulssteuersignalausgang in Abhängigkeit von der Zündung eines zweiten Zylinders (#2, ...) liefert, dessen Zyklus in dem Bereich von 120 bis 180° phasenverschoben zu dem ersten Zylinder (#1) ist, wobei der erste Steuersignalausgang mit den Kraftstoff einspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die wenigstens einem der beiden Zylinder außer dem ersten Zylinder zugeordnet ist, und der zweite Steuersignalausgang mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) verbunden ist, die wenigstens einem zweiten der beiden Zylinder außer dem zweiten Zylinder und außer den ersten beiden Zylindern verbunden ist, und
    eine wahlweise variable Steuereinrichtung (58) , die mit der Signalerzeugungseinrichtung verbunden ist, um die Erzeugung der Rechteckimpulssignale von ähnlicher, jedoch wahlweise variabler Dauer in beiden Signalausgängen zu koordinieren (Figur 11).
  16. 16. Brennkraftmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzsignalerzeugungseinrichtung einen einzigen Rechteckimpulsgenerator (46') aufweist, der eine einzige Ausgangsschaltung hat, die einen Umschalter (59) mit zwei Ausgängen umfaßt, daß einer der Schalterausgänge mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) der ersten beiden Zylinder (#2, §3) und der andere Schalterausgang mit den Kraftstoff einspritzeinrichtungen (34) der zweiten zwei
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    Zylinder (#1, #2) verbunden ist, und daß der Umschalter (59) Schalterbetätigungseingänge hat, die auf die jeweilige Zündung des ersten und zweiten Zylinders (#1, #2) ansprechen (Figur 11A).
  17. 17. Brennkraftmaschine nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die KraftstoffeinspritzsignalerZeugungseinrichtung ähnliche erste und zweite Rechteckimpulserzeugungseinrichtungen (46, 47) aufweist, die jeweils den ersten und zweiten Steuersignalausgang (48, 49) liefern, daß jeder Impulsgenerator (46, 47) seinen eigenen Impulsauslöseeingangsanschluß hat, der auf verschiedene Zündfunktionen im ersten und zweiten Zylinder (#1, §2) anspricht.
  18. 18. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennz eichnet, daß eine wahlweise variable Steuereinrichtung eine spannungsvariable Einrichtung (55) mit einem Quellenspannungseingang (E„) und einen
    ti
    wahlweise variablen Ausgang (EMO_), eine Spannungsquelle, die mit dem Eingang verbunden ist, und gesonderte Eingangsanschlüsse (E„„, Em) für
    Mr X
    das unabhängige Ansprechen auf den ermittelten absoluten Druck der Einlaßluft und der ermittelten absoluten Temperatur der Einlaßluft hat, um einen Spannungsausgang (E,.^ E_) zu liefern, der
    Mr , X
    ständig die momentan ermittelte Einlaßluftdichte wiedergibt, und daß der Ausgang (E..__) der span-
    MUL)
    nungsvariierenden Einrichtung (55) ein gewählter Bruchteil der die Einlaßluftdichte wiedergebenden Spannung ist, und eine Einrichtung aufweist, die einen Tachogenerator (56) enthält, der mit
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    dem Ausgang der spannungsvariierenden Einrichtung verbunden ist, um den Ausgang in Abhängigkeit von dem Ausgang (E„,) des Tachogenerators (56) derart zu modifizieren, daß zusätzlich eine Korrektur für die momentane Drehzahl der Brennkraftmaschine wiedergegeben wird.
  19. 19. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die wahlweise variable Steuereinrichtung (55) eine spannungserzeugende Schaltung aufweist, die eine Impulsbreitenmodulationsspannung (EMQD =
    ETI
    wobei E„„ gleich eine Spannung, die die ermittelte Einlaßluftdichte wiedergibt,
    k gleich ein wahlweise variables Verhältnis zur Wiedergabe der Drosselstellung bzw. der Stellung des Kraftstoffreglers,
    Ec gleich vorbestimmte Funktion der geregelten Versorgungsspannung,
    E„ gleich eine Spannung, die die Drehzahl der
    Brennkraftmaschine korrigiert für den volumetrischen Wirkungsgrad bzw. den Völligkeitsgrad der Brennkraftmaschine wiedergibt, und
    ET_ gleich eine konstante Spannung, die die Trägheitseigenschaft der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (34) wiedergibt.
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