DE3044936C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gleiskettenlaufwerk gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Gleiskettenlaufwerk dieser Art ist aus dem DE-GM 70 39 635 bekannt, das koaxial zwischen dem Innenring und dem Außenring eine elastische Hülse eingelagert hat, mit der die von den in das Triebrad einlaufenden Kettengliedern erzeugten Stoßbe­ lastungen gedämpft werden sollen.

Da jedoch elastische Elemente mit den hier geforderten Dämp­ fungseigenschaften, wie sie beispielsweise bestimmte Gummi­ materialien zeigen, infolge der starken mechanischen und thermischen Belastungen eine frühzeitige Ermüdung erfahren, ha­ ben diese nur eine begrenzte Lebensdauer. Darüber hinaus erfor­ dern derartige elastische Elemente, wie z. B. Gummi, sowohl bei der Herstellung als auch bei der Erneuerung verhältnismäßig aufwendige Befestigungsverfahren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Dämpfung der in das Triebrad bzw. Umlenkrad einlaufenden Gleis­ kette zu schaffen, die bei geringem Herstellungsaufwand eine lange Betriebsdauer ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Gleisketten-Laufwerk durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst, wobei sich der besondere Vorteil ergibt, daß vorhandene Gleisketten-Laufwerk mit geringem Aufwand nachgerüstet werden können, da lediglich die an den Enden der Triebradtrommel befestigten Triebkränze ausgewechselt werden müssen.

Im Gegensatz zu elastischen Elementen, die auch noch die erfor­ derlichen Dämpfungseigenschaften besitzen, wie z. B. Gummi, kann die bei der Dämpfungsarbeit in den Dros­ selspalten umgesetzte Wärmeenergie gut über die großen Metalloberflächen im Triebkranz und Triebradtrommel abgeleitet werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß mit der erfindungsgemäßen Triebkranzanordnung auch sogenannte Aufsetzer des Triebrades auf Hin­ dernissen gedämpft werden können. Bei Ausfall der Dämpfungsvorrichtung infolge von Leckage des Ringspaltraumes kann das Triebrad in her­ kömmlicher Weise betrieben werden.

In einer fertigungstechnisch bevorzugten Aus­ führungsform entspricht der Drosselspaltab­ stand dem Ringspaltabstand.

Die hydraulische Flüssigkeit kann aus einem Öl bestehen, wie es in Stoßdämpfern verwendet wird, oder es kann eine dilatante Dispersion vorgesehen werden, die unterstützend zur Wirkung des Drosselspaltes noch einen geschwin­ digkeitsabhängigen Druckaufbau zwischen den Flächen des Innen- und des Außenrings erzeugt.

Die Seitenführungskräfte können vom Außenring auf den Innenring über in gegenüberliegend angeordneten Ringnuten gelagerte Ringscheiben übertragen werden. Um zu verhindern, daß die hydraulische Flüssigkeit während des Betriebes zu rasch in die Seitenbereiche des Ringspaltraumes aus­ weicht, ist es vorteilhaft, jeweils eine Ring­ scheibe im seitlichen Randbereich des Ring­ spaltraumes anzuordnen.

Zweckmäßigerweise bestehen die elastischen Seitenwandungen aus einem mit einem Ring­ blech bewehrten Gummiring, wodurch Volumen­ änderungen infolge von Erwärmung und die Auswirkungen von örtlichen Drucküberhöhungen ausgeglichen werden können. Vorzugsweise be­ sitzen die Seitenwandungen innen jeweils eine umlaufende Nut, durch die sich örtliche Druck­ überhöhungen ebenfalls ausgleichen können.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Beispiels in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert, und zwar zeigt

Fig. 1 einen aus einem Innenring und einem Außenring zusammengesetzten Trieb­ kranz mit in Eingriff stehender Gleiskette gemäß der Schnittlinie I-I in Fig. 2 und

Fig. 2 einen Halbschnitt duch den Triebkranz ohne Gleiskette in vergrößertem Maßstab gemäß der Schnittlinie II-II in Fig. 1.

Die Fig. 1 zeigt einen Triebkranz 1 eines Trieb­ rades, der sich aus zwei Triebkranzringen, einem Innenring 2 und einem mit Zähnen 3 versehenen Außenring 4 zusammengesetzt. Der Innenring 2 ist an der Triebkranztrommel befestigt und schließt mit dem Außenring 4 einen Ringspalt­ raum 5 ein, der die beiden Triebkranzringe bei konzentrischer Anordnung in einem Ringspalt­ abstand a (Fig. 2) voneinander trennt. Der Innenring 2 hat radial nach außen ragende Aus­ buchtungen 6, die in entsprechende Ausnehmungen 7 im Außenring 4 eingreifen. Bei konzentrischer Anordnung der Triebkranzringe sind die Ausbuchtungen 6 und die Ausnehmungen 7 in einem Drosselspaltabstand zueinander angeordnet, der in der dargestellten Ausführungsform dem Ringspalt­ abstand a entspricht.

Der Triebkranz 1 befindet sich mit einer Gleiskette 8 in Eingriff, deren durch den Pfeil A dargestellte, resultierende Zugkraft aus dem zu- und ablaufenden Kettentrum den Außenring 4 im Punkt B auf dem Innen­ ring 2 zur Auflage bringt.

Eine weitere Krafteinleitung erfährt der Außenring 4 in einer um ca. 60° entgegen der Drehrichtung des Triebkranzes 1 versetzten Winkelstellung, die durch den Pfeil C gekennzeichnet ist. In dieser Winkel­ stellung kommen die Gliedelemente des in das Triebrad einlaufenden Kettentrums schlagartig mit dem Außen­ ring in Eingriff.

In Fig. 2 ist der Innenring 2 mit zwei in inneren Ringnuten 9 befestigten Ringscheiben 10 dargestellt, die in im Außenring 4 ausgebildete, den Ringscheiben 10 einen radialen Spielraum gewährende äußere Ring­ nuten 11 eingreifen. Der Innen- und der Außenring sind dabei in konzentrischer Lage gezeigt, in der sie in einem Ringspaltabstand a zueinander angeordnet sind.

Der Ringspaltraum 5 ist an den Seiten jeweils mit einer elastischen Seitenwandung 12 aus Gummi verschlossen, die durch Vulkanisation mit dem Innenring und dem Außenring verbunden ist. Die Seitenwandungen 12 haben auf der Innenseite eine umlaufende Nut 13 und sind auf der Außenseite mit einem Ringblech 14 ver­ sehen.

Im Betrieb wird der Außenring von der Gleiskette 8 in Richtung des Pfeiles A verschoben und wälzt bei umlaufender Exzentrizität im Punkt B auf dem Innenring 2 ab, wodurch die im Ringspaltraum 5 befindliche hydraulische Flüssigkeit bei Annä­ herung an den Punkt B in die der Drehrichtung des Triebrades 1 entgegengesetzte Richtung ver­ drängt wird. Da sich infolge der exzentrischen Lage des Außenrings 4 die Spaltweite zwischen den Ausbuchtungen und den Ausnehmungen 7 in zyklischer Folge verengt, wird in dem Winkelbe­ reich, in dem die Gleiskette 8 in das Triebrad einläuft eine Drosselwirkung erzeugt, die am Außenring 4 einen starken Dämpfungseffekt hervor­ ruft. Demgemäß werden die in Richtung des Pfeiles C auf den Außenring 4 übertragenen Schlagimpulse weitgehend kompensiert, so daß die über das Triebrad geleitete Restenergie nicht mehr zur Erzeugung unerwünschter Schwingungen ausreicht.

Der durch die Spaltverengung erzielte Dämpfungs­ faktor kann dabei durch verschiedene Faktoren, wie Größe des Drosselspaltabstandes und Form­ gebung der Mitnehmervorrichtungen bzw. der Ausbuchtungen 6 und der Ausnehmungen 7 beein­ flußt werden.

Die in den Ringnuten 9 und 11 geführten Ring­ scheiben 10 übernehmen die von der Gleiskette 8 in den Außenring 4 eingeleiteten Seitenkräf­ te, wobei die äußeren Ringnuten 11 in radialer Richtung ausreichenden Spielraum aufweisen, um dem Außenring 4 die erforderlichen exzentrischen Verschiebungen zu ermöglichen. Durch die An­ ordnung von jeweils einer Ringscheibe 10 im Randbereich des Ringspaltraumes 5 wird der Ölverdrängungsraum seitlich begrenzt, wodurch die Dämpfungswirkung noch unterstützt wird.

Die während des Betriebes sich infolge von Er­ wärmung einstellende Volumenänderung der hy­ draulischen Flüssigkeit wird von den Seiten­ wandungen durch Dehnung kompensiert, wohin­ gegen sich örtliche Drucküberhöhungen über die auf der Innenseite der Seitenwandungen 12 augebildeten umlaufenden Nuten 13 aus­ gleichen.

Claims (6)

1. Gleisketten-Laufwerk eines Kettenfahrzeugs, insbesondere eines gepanzerten Kampffahrzeugs mit einer über ein Trieb­ rad, ein Umlenkrad sowie über Laufräder geführten Gleis­ kette und mit einer ringförmigen Einrichtung zur Dämpfung der in das Triebrad einlaufenden Gleiskette, wobei das Triebrad aus einer Triebradtrommel und daran befestigten Triebkränzen besteht, die mit der Gleiskette in Eingriff stehen, wobei ein Triebkranz jeweils aus einem, an der Trieb­ radtrommel befestigten Innenring und einem mit Zähnen ver­ sehenen Außenring besteht, der bei konzentrischer Lage in einem Ringspaltabstand zum Innenring angeordnet ist und mit diesem einen Ringspaltraum einschließt, und wobei der Innen­ ring und der Außenring im Ringspaltraum zur Drehmomentüber­ tragung Mitnehmereinrichtungen in Form von ineinandergreif­ enden Ausbuchtungen und Ausnehmungen ausgebildet haben, die in einem Drosselspaltabstand zueinander angeordnet sind, da­ durch gekennzeichnet, daß der Ringspalt­ raum (5) seitlich durch elastische, mit dem Innen- und Außenring (2 und 4) verbundene Seitenwandungen (12) verschlossen und mit einer hydraulischen Flüssigkeit gefüllt ist.

2. Gleisketten-Laufwerk nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß der Drosselspaltabstand dem Ringspaltabstand (a) entspricht.

3. Gleisketten-Laufwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die hydraulische Flüssigkeit aus einem dilatanten Medium besteht.

4. Gleisketten-Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß in der, den Ringspaltraum (5) radial begrenzenden Umfangswandung des Innen­ rings (2) mindestens eine innere Ringnut (9) mit einer eingesetzten Ringscheibe (10) ange­ ordnet ist, die in eine äußere, einen radialen Spielraum gewährende Ringnut (11) ragt.

5. Gleisketten-Laufwerk nach Anspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß zwei, im Seitenbereich des Ringspaltraums (5) angeordnete Ringscheiben (10) vorgesehen sind.

6. Gleisketten-Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Seitenwandung (12) aus einem, mit einem Ringblech (14) bewehrten Gummiring besteht, der mit dem Innen- und Außenring (2 und 4) durch Vulkanisierung verbunden ist.