DE3040581C2 - Steuereinrichtung zum Beeinflussen von spurgebundenen Fahrzeugen in Ablaufanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aufgabe von Rangierbahnhöfen ist die Zerlegung und Neubildung von Güterzügen. Dazu wird der zu zerlegende GüterEug an den Stellen entkuppelt, an denen die Bestimmungsrichtung der Wagen oder Wagengruppen wechselt. Der Zug wird über den Ablaufberg gedrückt und durch die einwirkende Schwerkraft werden die einzelnen Abteilungen beschleunigt und nach dem Zerlegeprogramm, vorgegeben in Form der sogenannten Zerlegeliste, die entweder als Vormeldung im Rahmen der integrierten Transportsteuerung über Datenfernübertragung oder direkt in die entsprechende Datenvemrbeitungseinrichtung eingegeben wird, in das für sie bestimmte Richtungs- oder Zugbildungsgleis geleitet Im Richtungsgleis sollen die Wagen oder Wagengruppen möglichst aufgereiht werden, ohne daß es dabei zu unzulässigen Auflaufstößen kommt

ίο Zu diesem Zweck ist es bekannt, ablaufende Abteilungen in einem Zugbildungsgleis dadurch aufzustellen, daß sie mittels einer Gleisbremse am Anfang des Zugbildungsgleises so abgebremst werden, daß sie im freien Lauf an einem vorbestimmten, vom Füllgrad des Zugbildungsgleises abhängigen Ort, aufgrund ihres Laufverhaltens zum Stehen kommen beziehungsweise mit einer noch zulässigen Geschwindigkeit auf schon dort stehende Wagen oder Witgengruppen auflaufen.
Der Nachteil dieser Betriebsweise liegt in der begrenzten Leistungsfähigkeit, die zum einen gegeben ist durch das unterschiedliche Laufverhalten und damit durch die unterschiedlichen Laufzeiten der ablaufenden Wagen und Wagengruppen im Richtungsgleis und zum anderen durch das nicht determinierte Laufverhalten der Fahrzeuge über längere Laufweiten im Richtungsgleis und die daraus resultierende Ungsnauigkeit, die Lückenbildung beziehungsweise unzulässige Auflaufstöße zur Folge haben kann. Zusätzlich muß in jedem Fall mit einer Lokomotive zwischenzeitlich die Fahrzeugsäule immer wieder zusammengeschoben, das heißt beigedrückt werden. Es ist weiterhin bekannt, daß zur Vermeidung dieser Nachteile zugmittelgetriebene Fördereinrichtungen vorgesehen sind, welche die aus zugeordneten Gleisbremsen auslaufenden Abteilungen vorwärts bewegen und zu einer Fahrzeugsäule aufreihen (DE-OS 25 09 693). Zur Steuerung dieser Fördereinrichtungen sind verschiedene Verfahren bekannt. Alle diese Verfahren versuchen durch die richtige Zuordnung von Kurzhüben und Langhüben sowohl den Nahbereich hinter der Richtungsgleisbremse bei dichtem Zulauf zu räumen, als auch die einlaufenden Abteilungen über die gesamte Förderlänge des Richtungsgleises zu transportieren.
Eine Modifikation zur Steuerung von Fördereinrichtungen wird in der DE-AS 21 37 845 beschrieben, bei der die Abteilungen einen in einem vorbestimmten Abstand vom Anfang des Zugbildungsgleises angeordneten Streckenpunkt in freiem Lauf erreichen und bei der der Weitertransport der Abteilungen durch einen aus

so seiner dort befindlichen Ausgangsstellung auslaufenden Förderwagen erfolgt. Trotz des erhöhten Aufwandes an Schaltmitteln und Datenverarbeitung kann nicht vermieden werden, daß sich schlechtlaufende Abteilungen im Nahbereich hinter der Bremse stauen, weil der Förderwagen seine Grundstellung nicht direkt hinter der Richtungsgleisbremse hat beziehungsweise gerade eine andere Wagengruppe zum Ende des Richtungsgleises fördert und bei Erkennen der Situation die Rücklaufzeit nicht ausreicht, um den Nahbereich zu räumen, da sowohl die Steuerung lediglich reaktiv auf eine bestimmte Zahl von einlaufenden Achsen ausgelegt ist und nicht zeitlich vorausschauend das zukünftige Betriebsgeschehen berücksichtigt.

In der CH-PS 4 95 245 wird versucht den geschilderten Nachteil dadurch zu vermeiden, daß man die in einem sogenannten Ablaufspeicher markierten Laufziele daraufhin untersucht, welche Abteilungen für ein bestimmtes Zugbildungsgleis vorgesehen sind und wie

groß die Anzahl der Abteilungen ist, die zwischen jeweils zwei für das betreffende Zugbildungsgleis vorgesehenen Abteilungen ablaufen sollen und für andere Zugbildungsgleise bestimmt sind, so daß sich die sogenannte Ablauffolge für das betreffende Zugbildungsgleis ergibt. Unter der Voraussetzung, daß die Ablaufdichte am Ablaufberg annähernd konstant ist, soll sich aus der Ablauffolge ein Maß für den zeitlichen Abstand zwischen je zwei in dasselbe Zugbildungsgleis einlaufende Abteilungen ableiten lassen. Aus dem zeitlichen Abstand soll nun eine Größe dafür abgeleitet werden, wie weit ein in seiner Ausgangsstellung am Anfang des Zugbildungsgleises stehender Förderwagen maximal vorrücken darf, um vor dem Einlaufen der folgenden Abteilung seine Ausgangsstellung wieder zu erreichen, wobei die Anzahl der nicht für das Zugbildungsgleis vorgesehenen aufeinanderfolgenden Abteilungen zwiichen einer ersten und der nächsten für das betreffende Zugbildungsgleis bestimmten Abteilung -Js Maß für die maximal zulässige Förderstrecke der ersten Abteilung dient.

Eine derartige Rangieranlage hat den entscheidenden Nachteil, daß die Voraussetzung einer annähernd konstanten Ablaufdichte am Ablaufberg in der Praxis nicht zutrifft. Sowohl die Länge der ablaufenden Abteilungen als auch die Abdrückgeschwindigkeit variieren so, daß allein die Berücksichtigung der Anzahl der nicht für das Zugbildungsgleis vorgesehenen aufeinanderfolgenden Abteilungen zwischen einer ersten und der nächsten für das betreffende Zugbildungsgleis bestimmten Abteilung als Maß für die maximale zulässige Förderstrecke der ersten Abteilung nicht ausreichend ist, das heißt, auch bei der vorgeschlagenen Rangieranlage kommt es trotzdem vor, daß der Förderwagen seine Ausgangsstellung noch nicht erreicht hat, obwohl die nächste Abteilung schon in das Zugbildungsgleis einläuft, da die Ablauffolgezeiten nicht hinreichend genau genug bekannt waren.

Ein weiteres gemeinsames, sehr nachteiliges Kennzeichen all dieser bekannten Einrichtungen zur Steuerung der Förderwagen ist, daß die Förderwagen während des Ablaufbetriebes praktisch im Dauerbetrieb arbeiten, um mit Kurz- oder Langhüben in Abhängigkeit von der Zahl der eingelaufenen Achsen oder der Ablauffolge die in das Zugbildungsgleis einlaufenden Abteilungen weiterzubefördern. Dadurch sind die sehr kostenintensiven Fördereinrichtungen sehr hohem Verschleiß ausgesetzt, was zu erheblichem Wartungs- und Unterhaltungsaufwand führt.

Aufgabe ist es deshalb, eine Einrichtung anzugeben, bei der die Fahrzeuge in Ablaufanlagen mit an sich bekannten Fördereinrichtungen und vorgelagerten Gleisbremsen so beeinflußt werden, daß die Fördereinrichtungen nur noch in wenigen Ausnahmefällen arbeiten und dadurch die Betriebszeit pro abzudrückendem Zug entscheidend vermindert wird.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 und 3.

Der erfindungsgemäße Gedanke geht davon aus, daß der Förderwagen bei dichtem Zulaufbetrieb immer in der Grundstellung hinter der Richtungsgleisbremse in Bereitschaft steht, um in kritischen Fällen kurzhubig zu räumen, daß aber längere Hübe zur Räumung der in einem begrenzten Bereich hinter der Richtungsgleisbremse aufgestellten Abteilungen nur durchgeführt werden, wenn zwischen Abläufen in das gleiche Richtungsgleis von Fall zu Fall größere Zulaufpausen eintreten, die, wie die Erfahrung zeigt, im Mittel immer vorausgesetzt werden können, wobei der zeitliche Abstand aller Abläufe bezogen auf das jeweils in Frage kommende Richtungsgleis schon vor Beginn des Zerlegevorganges sehr genau aus der Kenntnis des Zerlegeprogrammes auf sehr einfache Art berechnet werden kann, wobei dispositiv entschieden wird, in welcher der nächsten Zulaufpausen zur Erzielung eines optimalen Betriebsablaufes die Räumung des Abschnittes geschieht und dann durch entsprechende Förderwagensteuerung gewährleistet ist, daß trotzdem der Förderwagen bei Einlauf der letzten Achse eines Ablaufes wieder seine Ausgangsposition am Anfang der Förderstrecke erreicht hat, wobei die Bemessung der Auslaufgeschwindigkeit der einzelnen Abteilungen für den o. g. begrenzten Bereich nach der Richtungsgleisbremse, in dem ein determiniertes Laufverhalten angenommen werden kann, nach dem an sich bekannten Verfahren der Laufzielbremsung geschieht

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert:

Aus einer an sich bekannten Gleisbremse 4 mit nicht näher dargestellten Schaltmitteln in einem Richtungsgleis 6 werden die Abläufe auf eine vorher errechnete Auslaufgeschwindigkeit abgebremst. Ein zugmittelgetriebener Förderwagen 2 mit seiner Grundstellung hinter der Richtungsgleisbremse 4 kann von einer Steuereinrichtung 1 über die Länge 1 bewegt werden. Die Steuereinrichtung 1 ist mit einer Recheneinrichtung 3 verbunden, die für jedes Richtungsgleis die Ablauffolgezeit zwischen den verschiedenen Abläufen für die jeweiligen Richtungsgleise errechnet Vor Beginn des Zerlegebetriebes werden der Recheneinrichtung 3 die Zerlegedaten der bereitstehenden Züge von der Datenstation 5 eingegeben. Die Wagendatenlisten Z werden der Datenstation 5 entweder durch Datenübertragung vorgemeldet, oder vor Ort von Hand eingegeben. Die Wagendatenliste Z enthält ein Kennzeichen (üblicherweise die Nummer des Einfahrgleises), eine Kennzeichnung der einzelnen Abläufe (Ablauf-Nummer) und die Anzahl der Wagen mit jeweiliger Achsanzahl und der Nummer des Zielgleises je Ablauf. Zusätzlich erhält die Recheneinrichtung 3 noch die Abdrückgeschwindigkeit Kais Konstante oder als Eingabe von Hand oder als aktuell gemessenen Wert von einer nicht dargestellten Geschwindigkeitsmeßeinrichtung. Die Recheneinrichtung ermittelt nun aus der Achsanzahl pro Wagen über einen mittleren Achsabstand die Länge der Einzelwagen und über die Anzahl der gekuppelten Einzelwagen die Gesamtlänge des Ablaufes. Aus der Gesamtlänge, der Abdrückgeschwindigkeit, Korrekturfaktoren für die Bremsendurchlaufzeiten und Laufwiderstandsfaktoren wird nun die Ablauffolgezeit bezogen auf den Auslauf der letzten Achse aus der Richtungsgleisbremse für jeden Ablauf und jedes Richtungsgleis ermittelt und der Steuereinrichtung 1 mitgeteilt.

Um die Ablauffolgezeit zwischen dem letzten Ablauf für Gleis 6 der aktuellen Wagendateniiste und dem ersten Ablauf für Gleis 6 der nachfolgenden Wagendatenliste bestimmen zu können, werden zwei aufeinanderfolgende Wagendatenlisten zu einer Einheit zusammengefaßt. Da weitere Wagendatenlisten gespeichert sein können, wird als nachfolgende Wagendatenliste diejenige interpretiert, bei der sich die kürzeste Ablauffolgezeit ergibt. Dadurch wird gewährleistet, daß der Förderwagen auch mehreren hintereinander abzudrückenden Zügen auf jeden Fall für den ersten zu fördernden Ab-

lauf zur Verfugung steht. Die Zugwechselzeit zwischen zwei abzudrückenden Zügen wird mit einer empirisch ermittelten Konstanten anlagenspezifisch festgelegt. Aus der genauen zeitlichen Kenntnis des zukünftigen Betriebsgeschehens ist es jetzt für die Steuereinrichtung 1 wenig aufwendig, nur noch in Ausnahmefällen und dann auch nur in den Zulaufpausen die entsprechenden Befehle für den Förderwagen 2 zu ermitteln und über nicht näher dargestellte Schaltmittel betriebsgerecht so zu steuern, daß bei Einlauf der letzten Achse eines Ablaufes in die Förderstrecke der Förderwagen wieder in der Grundstellung ist.

In einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann insbesondere bei langen Gruppen die vorab auf Grund des mittleren Achsstandes ermittelte Ablauffolgezeit noch aktualisiert werden, indem man am Ablaufberg mit Hilfe eines Dopplerradargerätes die tatsächliche Länge des Ablaufes ermittelt und mit diesem Wert die entsprechende Berechnung der Ablauffolgezeit korrigiert.

Durch die Steuereinrichtung nach der Erfindung wird die Lebensdauer der Fördereinrichtungen erhöht, die Wartungs- und Unterhaltungskosten werden gesenkt, der notwendige steuerungstechnische Aufwand wird reduziert; außerdem wird gewährleistet, daß der Förderwagen zur Beseitigung von kritischen Staubildungen hinter der Richtungsgleisbremse durch die Berücksichtigung der möglichst genau ermittelten Ablauffolgezeit immer am Anfang des Richtungsgleises in Bereitschaft steht

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung zum Beeinflussen von spurgebundenen Fahrzeugen in Ablaufanlagen, in denen die Geschwindigkeiten ablaufender Fahrzeuge so bemessen sind, daß die Fahrzeuge in einem vom Füllgrad abhängigen Abschnitt des Zugbildungsgleises aufgestellt werden, bzw. daß aufgestellte Fahrzeuge von einer Fördereinrichtung weitergeführt werden, deren Förderwagen als Ausgangsstellung den Beginn des Zugbildungsgieises haben und so gesteuert werden, daß die Anzahl der nicht für das Zugbildungsgleis vorgesehenen aufeinanderfolgenden Abteilungen zwischen einer ersten und der nächsten für das betreffende Zugbildungssleis bestimmten Abteilung als Maß für die maximal zulässige Förderstrecke der ersten Abteilung dient, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erreichen eines von der Wagendatenliste abhängigen FüIIgrades des Zugbildungsgleises die in dem Abschnitt aufgestellten Fahrzeuge von einer Fördereinrichtung weitergeführt werden, deren Steuerung zeitlich genau disponiert wird, wobei die genauen Zulauffolgezeiten bzw. Zulaufpausen für alle Abläufe und Richtungsgleise vor Ablaufbeginn als Funktion der Ablauflänge, der Abdrückgeschwindigkeit und anlagenspezifischen Konstanten berechnet werden, und daß eine Recheneinrichtung (3) zum Berechnen der Zulauffolgezeit mit einer Datenstation (5) der integrierten Transportsteuerung verbunden ist, aus der die zur Längenberechnung der einzelnen Abläufe notwendigen Daten wie Wagendatenlisten-Nummer, Ablauf-Nummer, Anzahl der Wagen je Ablauf, Achsanzahl je Wagen und Nummer des Zielgleises je Ablauf entnommen werden, und daß über einen weiteren Informationskanal zur Zulauffolgezeitberechnung die Abdrückgeschwindigkeit (V) in die Recheneinrichtung (3) eingegeben wird.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen mehrerer Wagendatenlisten zwei aufeinanderfolgende Wagendatenlisten zu einer Einheit zusammengefaßt werden und daß als nachfolgende Wagendatenliste diejenige interpretiert wird, bei der sich die kürzeste Ablauffolgezeit zwischen dem letzten Ablauf der ersten und dem ersten Ablauf der nächsten Wagendatenliste ergibt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Ablaufberg ein Dopplerradargerät installiert ist, mit dessen Hilfe die tatsächliche Länge der ablaufenden Abteilungen gemessen wird und mit diesem Wert die vorab ermittelte Ablauffolgezeit nochmals berechnet und gegebenenfalls aktualisiert wird.