DE1814060C3

DE1814060C3 - Zugsicherungseinrichtung mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen

Info

Publication number: DE1814060C3
Application number: DE19681814060
Authority: DE
Inventors: Hans-Arnim Dipl-Ing 3300 Braunschweig Lange
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Filing date: 1968-12-11
Publication date: 1977-07-14

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherungseinrichtung mit linienförmiger Informationsübertragung »wischen den Zügen und Streckenzentralen für aufeinander folgende Streckenbereiche, bei dem jede Streckenzentrale, die im zugeordneten Streckenbereich über eine diesen durch Markierungssteflen in Abschnitte unterteilende Linienleitung fahrenden Züge regelmäßig mit Steuerbefehlen versorgt die im wesentlichen aus einer information über die Länge des erforderlichen Soll-Bremsweges zum Abbremsen von der dort zulässigen Soll-Geschwindigkeit bis zum Stillstand und aus einem Kennzeichen bestehen, das die Art und Dauer ^ einer Änderung des Soll-Bremswegwertes im befahrenen Streckenabschnitt bestimmt.

Eine derartige Zugsicherungseinrichtung ist aus der schweizerischen Patentschrift 4 33 431 bekannt. Sie hat den Vorteil daft die Züge nicht — wie bei bekannten Blocksystemen mit ortsfesten Signalen — in einem vorgegebenen Raumabstand fahren müssen, sondern ein Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem jeweiligen Bremsweg des betreffenden Zuges bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten angepaßt ist Da die auf die Züge übertragenen Soll-Bremswegwerte, die sich jeweils auf einen Abschnitt beziehen, leicht durch einen einfachen Zählvorgang für jeden Fahrort innerhalb des befahrenen Abschnittes korrigieren lassen, ist auf einfache Art und Weise eine kontinuierliehe Soll-Geschwtndigkeitsermittlung möglich. Hierdurch wird der Aufwand an elektronischen Baugruppen auf dem Fahrzeug wesentlich herabgesetzt.

Es hat sich jedoch herausgestellt, daß die Geschwindigkeitsbegrenzungen in Langsamfahrstellen durch vorgegebene Dezimalabstufungen von beispielsweise 10 zu tO km/h auf den Fahrzeugen einen noch zu hohen Aufwand an zusätzlichen Rechengeräten erfordert weil die Teilung der aui den Zug übertragenen Soll-Bremswegwerte nicht genau die Stufungen der Geschwindigkeiten für Langsamfahrstellen enthalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Rechenaufwand zum Bestimmen der Soll-Geschwindigkeit in Langsamfahrstellen auf den Fahrzeugen noch weiter herabzusetzen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jede Streckenzentrale auf einen in einer Langsamfahrsteile des betreffenden Streckenbereiches fahrenden Zuges anstelle einer Information über den Soll-Bremsweg eine Information über die Soll-Geschwindigkeit überträgt. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß auf den Fahrzeugen besondere Speichereinrichtungen für Korrekturwerte sowie Einrichtungen zum Verarbeiten dieser Korrekturwerte für die Berechnung der Soll-Geschwindigkeiten in Langsamfahrstellen entfallen können.

Ein besonderer Aufwand ist auf den Fahrzeugen bisher dafür erforderlich, daß ein Zug dann ordnungsgemäß entsprechend einer Soll-Bremskurve verzögert wird, wenn der Zug beim Verlassen einer l.angsamfahr stelle noch weiter verzögert werden soll. Für die Antriebssteuerung von Elektrolokomotiven muß nämlich vor dem Beginn jedes Bremsvorganges im allgemeinen ein sogenannter »Ab-Befehl« an das Schaltwerk der Fahrmotoren gegeben werden, und zwar ca. 10 Sekundenvordem jeweiligen Bremseinsat/ punkt. Bei der Bestimmung des Bremseinsatzpunktes aus der Differenz zwischen Soll- und Ist-Geschwindig keit besteht jedoch nicht ohne weiteres schon unterhalb der Langsamfahrstelle die Möglichkeit, den »Ab-Be fehl« rechtzeitig ca. 10 Sekunden vorher zu bestimmen. Hieraus ergibt sich ein unzulässig großes Überschwingen über die Soll-Bremskurve; der Zug fährt also für eine bestimmte Zeit schneller als es durch die Soll-Geschwindigkeit vorgeschrieben ist.

Um diesen Nachteil /u vermeiden, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, daß mit dem bei Langsamfahrstelten übertragenen Kennzeichen dann eine zusätzliche Information vorgesehen ist, welche die Abschnittszahl bis zum Ende der Langsamfahrstelle angibt, wenn nach der Langsamfahrstelle weiter abgebremst werden muß. Da hiermit dem Rechner auf dem Fahrzeug rechtzeitig das Ende der Langsamfahrstelle angekündigt wird, kann der »Ab-Befehl« zeitgerecht vor dem Bremseinsatzpunkt an das Schaltwerk der Fahrmotoren unter Berücksichtigung der Ist-Geschwindigkeit ausgegeben werden.

Die Zeichnung soll den Erfindungsgedanken beispielsweise näher erläutern.

In dem dargestellten Diagramm ist die Soll-Geschwindigkeit VS über dem in Abschnitte ABi, ABX ABi bis Aß8 aufgeteilten Streckenbereich aufgetragen. Es ist angenommen, daß ein in diesem Streckenbereich fahrender Zug sich einer Langsamfahrstelle LF3O nähert, die eine Geschwindigkeit von 30 km/h vorschreibt. In den Abschnitten Aßt und AB2 wird der Zug von einer höheren Geschwindigkeit bis auf die in der Langsamfahrstelle vorgeschriebene Geschwindigkeit abgebremst. Zum Berechnen der jeweils zulässigen Soll-Geschwindigkeit VS wird im Abschnitt Aß 1 ein Soll-Bremswegwert XS= 250 m und in dem Abschnitt Aß2 ein Wert XS=200m auf den Zug übertragen. Nach der Einfahrt in die Langsamfahrstelle LF30, also vom Abschnitt Aß3 an, wird auf den Zug der Wert der geforderten Soll-Geschwindigkeit mit VS= 30 km/h direkt übertragen. Dieser Wert gilt bis zum letzten

Abschnitt AB 7 der Langsamfahrstelle. Zusätzlich mit dem die Langsamfahrstelle bezeichnenden Kennzeichen LA wird eine Information auf den Zug übertragen, welche die jeweilige Abschniltszahl vom Fahrort des Zuges bis /.um Ende der Langsamlahrstelle angibt. Im Abschnitt AB3 ist die Gesamtinformation daher LA 5. Nach jedem durchfahrenden Abschnitt verringert sich der dem Kennzeichen LA beigeordnete Index um eins; daher werrlen nacheinander für die anderen Abschnitte die Kennzeichen LA 4, LA 3, LA 2 bzw. im letzten Abschnitt LA I auf den Zug übertragen. Mit Hilfe der über das Kennzeichen IA hinaus auf den Zug übertragenen Information kann die Antriebssteuerung rechtzeitig vor dem Verlassen der Langsamfahrstelle und dem Übergang auf eine geringere Geschwindigkeit üen »Ab-Befehl« erhalten. Im Abschnitt ABS wird anstelle der Soll-Geschwindigkeit, wieder ein SoII-Bremswegwcrt übertragen, nämlich XS= 150 m.

Die Erfindung ist nicht auf das behandelte Beispiel beschränkt, sondern auch für solche Einrichtungen anwendbar, bei denen die Ist-Geschwindigkeit der Züge in derStreckcnzentrale verarbeitet und auf die Züge nur noch positive oder negative Beschlcunigungswcrtc übertragen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zugsicherungseinrichtung mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und s Streckenzentralen für aufeinander folgende Strekkenbereiche, bei dem jede Streckenzentrale, die im zugeordneten Streckenbereich über eine diesen durch Markierungsstellen in Abschnitte unterteilende Linienleitung fahrenden Züge regelmäßig mit to Steuerbefehlen versorgt, die im wesentlichen aus einer Information über die Länge des erforderlichen Soil-Bremsweges zum Abbremsen von der dort zulässigen Soll-Geschwindigkeit bis zum Stillstand und aus einem Kennzeichen bestehen, das die Art und Dauer einer Änderung des Soll-Bremswegwertes im befahrenen Streckenabschnitt bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß jede Strekkenzentrafe auf einen in einer Langsamfahrstelle des betreffenden Streckenbereiches fahrenden Zuges anstelle einer Information über den Soll-Bremsweg eine Information über die Soll-Geschwindigkeit überträgt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß dem bei Langsamfahirstellen übertra- 2$ genen Kennzeichen dann eine zusätzliche Information beigefügt ist, welche die Abschnittszahl bis zum Ende der Langsamfahrstelle angibt, wenn nach der Langsamfahrstelle weiter abgebremst werden muß.

30