DE3026756A1

DE3026756A1 - Doppelachsantrib fuer drehgestelle von schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE3026756A1
Application number: DE19803026756
Authority: DE
Inventors: Johann 8011 Vaterstetten Eichinger; Franz Parzl; Wolfgang 8000 München Schulz
Original assignee: Carl Hurth Maschinen und Zahnradfabrik GmbH and Co
Current assignee: Gleason Hurth Tooling GmbH
Priority date: 1980-07-15
Filing date: 1980-07-15
Publication date: 1982-05-27
Also published as: EP0043887A1; AU6956681A; EP0043887B1; CA1170911A; DE3170236D1; ATE13030T1; US4409904A

Description

Doppelachsantrieb für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft einen Doppelachsantrieb für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, bei dem der mit seiner Achse xn Längsrichtung des Fahrzeugs zwischen den Radsatzachsen liegende Motor über je ein an seinen beiden Stirnseiten angeflanschtes Winkelgetriebe die Radsätze antreibt, wobei jedes Winkelgetriebe abtriebsseitig eine die jewei-·. lige Radsatzachse im wesentlichen konzentrisch umgebende Hohlwelle aufweist, die an ihren beiden Enden durch je eine elastiiehe Kupplung mit der Radsatzachse verbunden ist, und wobei sich die ganze Antriebseinheit über die vier Kupplungen auf den beiden Achsen abstützt. Derartige Antriebe, die auch als Schwebeantrieb bezeichnet werden, sind schon seit längerem bekannt. So hat die DT-PS 838 ^52 einen Antrieb der beschriebenen Art zum Gegenstand, bei dem die elastische Kupplung aus einer die Radsatzachse umgebenden Gummischeibe gebildet ist, die auf einer Stirnseite mit einem auf der Hohlwelle befestigten scheibenförmigen Flansch und auf der anderen Stirnseite mit einem auf der Radsatzachse aufgebrachten scheibenförmigen Flansch verbunden ist, z.B. durch Vulkanisieren. (Wenn hier und im folgenden von Gummi gesprochen wird, so sind damit auch von ihren Eigenschaften her vergleichbare Kunststoffe u.a. gemeint.)

Alle Doppelachsantriebe der eingangs beschriebenen Art sind dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Kupplungen nicht nur das Drehmoment zu übertragen ?iaben, sondern auch das Reaktionsmoment des Motors aufnehmen und das ganze Gewicht des Antriebsaggregates federnd tragen müssen. Bei der in Rede stehenden Ausführung der elastischen Kupplung wird der Gummi durch das Gewicht und die im Fahrbetrieb auftretenden Massenkräfte vorwiegend auf Schub beansprucht, und zwar in einer Ebene, die senkrecht zur Radsatzachse liegt. Um die Antriebseinheit dabei nicht zu sehr gegenüber der Radsatzachse durchhängen zu lassen, muß die Gummischeibe verhältnismäßig schmal und hart sein. Dadurch werden aber die negativen Auswirkungen der Schubbeanspruchung erhöht und die Federwirkung in Querrichtung, also in Richtung der Radsatzachse, weiter verschlechtert. Ein weiterer, ganz, wesentlicher Nachteil ist, daß bei einem erforderlich werdenden Austausch der Gummischeiben die Räder von den Achsen abgezogen werden müssen.

Dieser betrieblich sehr störende Nachteil wird vermieden bei einer Kupplung mit geteilten Gummielementen, wie sie unter anderem aus der DE-OS 23 32 28,1 bekannt ist. Eine auf der Hohlwelle und eine auf der Radsatzachse aufgebrachte Nabe weisen eine Anzahl von sich radial nach außen erstreckenden Armen auf, die abwechselnd hintereinander

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liegend angeordnet sind und jeweils zwischen zwei Armen ein quaderförmiger Gummiblock eingelegt ist. Die Gummiblöcke können einzeln radial nach außen herausgenommen und von außen eingebaut werden ohne daß die Räder von den Achsen abgezogen werden müssen. Diese Art der Kupplung ist in der senkrecht zur Radsatzachse stehenden Ebene sehr steif. In Querrichtung ist sie weicher als die Ausführung mit der Gummischeibe, aber die Gummiblöcke sind einer Schubbeanspruchung ausgesetzt. Als weiterer Nachteil wird bisweilen die Tatsache angesehen, daß die Gumraiblöcke bei der Montage erst in einer Hilfseinrichtung vorgespannt werden müssen, damit sie in den ihrer 4-^m Betrieb erforderlichen Vorspannung entsprechenden Zwischenraum zwischen den Armen eingebracht werden können.

Von daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Doppelachsantrieb der eingangs beschriebenen Art zu erstellen, der die erwähnten Nachteile nicht aufweist, also herst ellungs- und wartungsfreundlich ist, und dessen Gummielemente keinen oder nur geringen Schubbeanspruchungen unterworfen werden.

Die Aufgabe wird gelöst mit einer Ausführung für die elastischen Kupplungen des Antriebs entsprechend dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1. Mit dieser Ausführung ist es möglich, die Gummielemente hinsichtlich ihrer Federkennlinien weitgehend optimal auszuführen. Es ist insbeson-

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dere möglich, die Gummielemente für in Richtung der Radsatzachse auftretende Bewegungen steif zu machen und trotzdem in Umfangsrichtung der Kupplung eine weiche Federung zu haben. Für ein ausgewogenes Betriebsverhalten sind mindestens drei Gummielemente bei jeder Kupplung erforderlich; da der Gummi aber möglichst nicht auf Schub beansprucht werden soll, sollten es nicht weniger als sechs Gummielemente bei jeder Kupplung sein.

Für die Form der Gummielemente werden in den Ansprüchen 2 bis h mögliche Formen angegeben. Eine Kupplung mit zylinderischen Gummibuchsen benötigt einen verhältnismäßig breiten Einbauraum, der nicht immer zur Verfügung steht. Deshalb ist die Ausführung nach Anspruch 3 oder - wegen der einfacheren Halterung - nach Anspruch k vorzuziehen. Die Gummiblöcke mit V-förmigem Querschnitt benötigen wegen der formschlüssigen Verbindung mit den Zapfen und Armen keine zusätzliche Sicherung gegen seitliches Auswandern. Gegenüber den zylinderischen Buchsen können die Gummiblöcke mit kreisringabschnitt-förmigem oder V-förmigem Querschnitt zum Erreichen der bei dem jeweiligen Anwendungsfall gewünschten axialen Federsteifigkeit in ihrer Querschnittsform weitgehend varriert werden.

Bedingt durch ihre Form können die Gummiblöcke mit kreisringabschnitt-förmigem oder mit V-förmigem Querschnitt ihre Vorspannung erst im eingebauten Zustand erhalten. Der Ein-

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bau wird erleichtert und eine zusätzliche Vorrichtung wird vermieden, wenn die einander zugeordneten Anlageflächen an den Zapfen und an den Armen entsprechend Anspruch 5 um einen verhältnismäßig kleinen Winkel zueinander geneigt angeordnet sind und die Gummielemente mit dem gleichen Winkel keilförmig ausgeführt sind. Damit wird eine gleichmäßige Verformung und damit eine gleichmäßige Spannung im Gummi bei Achsversätzen ebenso erreicht wie eine genau definierbare Vorspannung der Gummielemente bei der Montage, ohne daß Hilfsmittel angewendet werden muß t en.

Um ein Walken des Gummis zu vermeiden und auch zur Montageerleichterung ist es sinnvoll, die Gummielemente in an sich bekannter Weise als zwischen zwei Metallteilen einvulkanisiertes Gummiteil auszuführen (Anspruch 6). Daneben kann es zweckmäßig sein, zum Zwecke der Abstimmung auf optimale Federkennwerte die Gummielemente in an sich ebenfalls bekannter Weise aus zwei oder mehr Gummiteilen zu bilden, zwischen denen jeweils ein Metallteil einvulkanisiert ist (Anspruch 7).

Eine Fixierung der Gummielemente in radialer Richtung erfolgt nach Anspruch 8 zweckmäßigerweise mit Abdeckplatten, die auf den Umfangsflächen der Zapfen und Arme aufgesetzt und dort befestigt sind.

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Ein Doppelachsantrieb nach dem Hauptanspruch und ggf. weiter ausgestaltet mit den Merkmalen eines oder mehrerer Unteransprüche bietet gegenüber den bekannten Ausführungen eine ganze Reihe von Vorteilen, nämlich:

- Die Gummielemente werden vom zu übertragenden Drehmoment und vom Gewicht des Motor-Getriebe-Aggregates im wesentlichen auf Druck und nur wenig auf Schub beansprucht.

- Das Auswechseln einzelner Gummielemente kann chne Demontage des Drehgestelles und ohne Ausbau von Motor, Getrieben und/oder Achsen und Radsätzen erfolgen.

- Bei winkeliger Auslenkung treten nur geringe Rückstellkräfte auf, wodurch eine große Sicherheit gegen Entgleisen gegeben ist.

- Die Rückstellkräfte können durch entsprechende Ausführung der Gummielemente den Erfordernissen angepaßt werden,

Die Erfindung ist anhand von mit den Figuren 1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Doppelachsantrieb im Schnitt von oben gesehen in vereinfachter Ausführung.

Figur 2 einen Längsschnitt durch die Kupplungen eines Getriebes von Figur 1 in größerem Maßstab.

Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig.2.

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-ΙΟ-Figur k einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig.3.

Figur 5 einen Schnitt ähnlich Fig.4, aber mit einer anderen Gummibuchse.

Figur 6 einen weiteren Schnitt ähnlich Fig.4, aber mit geteilten Gummielementen.

Figur 7 einen Schnitt ähnlich Fig.3 bei einer weiteren Ausführung der Gummielemente, und

Figur 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig.7.

An einem in Längsrichtung eines nicht gezeichneten Drehgestelles liegenden Antriebsmotor 1 ist beidseitig je ein Winkelgetriebe angeflanscht, dessen Gehäuse mit 2 bezeichnet ist. Die Kraftübertragung vom Motor 1 auf die Ritzelwelle k, des Getriebes erfolgt zum Ausgleich von fertigungsbedingten Winkelabweichungen und Achsversetzungen zwischen Motor und Getriebe über eine geeignete Kupplung 3> z.B. eine Zahnkupplung. Die Ritzelwelle k steht in Eingriff mit einem Tellerrad 5, das drehfest auf einer Hohlwelle 6 angebracht ist, z.B. durch Verschrauben und Verstiften an einer flanschförmigen Erweiterung der Hohlwelle. Die Hohlwelle 6 ist - ebenso wie die Ritzelwelle k - mit bekannten und deshalb nicht dargestellten Mitteln drehbar, aber nicht axial verschiebbar im Gehäuse 2 gelagert. Die Hohlwelle ragt beiderseits soweit aus dem Gehäuse heraus, um erste

Kupplungshälften 11 von elastischen Kupplungen 7, 8 drehfest und axial nicht verschiebbar aufnehmen zu können. Einzelheiten dieser Kupplung werden später noch beschrieben. Zugehörige zweite Kupplungshä'lften sitzen, ebenfalls drehfest und axial nicht verschiebbar, auf einer Radsatzachse 9. Diese Radsatzachse ist durch die Hohlwelle 6 hindurchgeführt und trägt an ihren Enden Antriebsräder 10 des Schienenfahrzeugs. Im entlasteten Zustand ist zwischen der Innenwandung der Hohlwelle 6 und der Mantelfläche der Radsatzachse soviel radiales Spiel wie für die Durchfederung der Antriebseinheit unter Berücksichtigung ihres Gewichtes und der im Fahrbetrieb auftretenden Massenbeschleunigung einerseits und der Federungsmöglichkeiten der Gumiuigelenkkupplung andererseits erforderlich ist, zuzüglich einer bestimmten Sicherheit. Die Lagerung des Radsatzes im Drehgestell ist ebensowenig dargestellt wie eine ggf. zwischen einer Gummigelenkkupplung auf jeder Radsatzachse und dem benachbarten Antriebsrad 10 angeordnete Scheibenbremse. Diese Elemente sind bekannt und für die Erfinaung nicht von Bedeutung.

Einzelheiten der Kupplungen 7» 8 gehen aus den Figuren 2, 3 und k hervor. Auf der nur angedeuteten Hohlwelle 6 ist eine erste Kupplungshälfte 11 drehfest und axial nicht verschiebbar aufgebracht, z.B. mit einem Preßsitz. Yon ihrer Nabe ragen Zapfen 12 radial nach außen. Die N&be und die

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Zapfen sind im Beispiel einstückig dargestellt, die Zapfen können aber auch einzeln in die Nabe eingesetzt und befestigt sein. Die Zapfen 12 nehmen Gummibuchsen 15 in deren Bohrung l6 auf. Auf die Gummibuchsen wird noch eingegangen. Die äußeren Mantelflächen 17 der Gummibuchsen 15 liegen an entsprechend gekrümmten Anlageflächen 18 an, die zu Armen 20 einer zweiten Kupplungshälfte 19 gehören. Diese Ausführung ist in Figur 1 bei allen Kupplungen und in Figur 2 bei der linken Kupplung gezeigt. Selbstverständlich können die Zapfen 12 auch an der zweiten Kupplungshälfte 19 angeordnet sein und die erste Kupplungshälfte 11 weist die Arme 20 auf. Diese Variante ist in Figur 2 an der rechten Kupplung dargestellt. Die zweiten Kupplungshälften 19 sind drehfest und axial nicht verschiebbar auf der Radsatzachse 9 aufgebracht, z.B. mit einem Preßsitz. Erste und zweite Kupplungshälften 11, 19 sind im wesentlichen rotationssymmetrische Teile, die axial zueinander angeordnet sind. Dabei liegen die Zapfen 12 und die sich von der zweiten Kupp-" lungshälfte 19 radial nach außen erstreckenden Arme 20 abwechselnd hintereinander. Die Gummibuchsen 15 liegen im Ausführungsbeispiel nur mit Abschnitten ihrer Mantelfläche 17 an den Armen 20 an. Es wäre auch möglich, die Arme über seitliche Stege miteinander zu verbinden und so eine Aufnahme der Gummibuchsen mit der ganzen Mantelfläche zu erreichen. Diese Ausführung erfordert aber mehr Baubreite und einzeln eingesetzte Zapfen 12.

Bei jeder Kupplung 7, 8 sind mindestens drei solcher sternartig angeordneter Gummibuchsen 15 erforderlich, um nicht einen Großteil des Gewichtes des Antriebsaggregates und der Massenbeschleunigung im Fahrbetrieb als Schubbelastung auf die Gummielemente angreifen zu lassen. Eine Schubbelastung führt zum Ablösen des Gummis von den Metallteilen und zu einer raschen Zerstörung der Gummielemente selbst. Um eine Schubbelastung möglichst weitgehend auszuschalten werden mindestens sechs Gummibuchsen pro Kupplung 7i 8 verwendet.

In den Figuren 2 bis k ist eine Gummibuchse 15 dargestellt, die aus je einem metallischen Innenteil 21 und Außenteil 22 und einem dazwischen einvulkanisierten und uniter Vorspannung stehenden Gummiring 23 besteht. Die Werkstoffeigenschaften und Abmessungen sind den jeweiligen Betriebsbedingungen angepaßt, ebenso das Profil des Gummiringes, das z.B. rechteckig sein kann oder gewölbte oder doppeltschräge o. dgl. Begrenzungslinien aufweisen kann. In Figur 5 ist eine andere bekannte Form der Gummibuchse dargestellt, bei der die im Gummi auftretende Schubspannung dank der Aufteilung des Gummiringes sehr niedrig gehalten wird: Die Gummigelenkbuchse besteht aus je einem metallischen Innenteil 21, Zwischenteil 2k und Außenteil 22 sowie je einem zwischen Innen- und Zwischenteil und zwischen Zwischen- und Außenteil einvulkanisierten und unter Vorspannung stehenden Gummiring 25, 26. Auch hier sind Werkstoffeigenschaften

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und Abmessungen den jeweiligen Betriebsbedingungen angepaßt. Selbstverständlich sind auch andere Formen der Gumnibuchsen anwendbar, z.B. solche mit Aussparungen in de» Gummiringen, um in Umfangsrichtung der Kupplung den vollen Gummiquerschnitt zur Verfügung zu haben, in Querrichtung aber nur einen reduzierten Querschnitt.

Auf den äußeren Umfangsflächen der Zapfen 12 sind Abdeckplat-bpn 28 und auf den Armen 20 sind Haltestücke 27 aufgesetzt, die mit Schrauben 30, Jl gehalten sind. Die für die Sicherung der Schrauben gegen selbständiges Lösen erforderlichen Mittel, z.B. Sicherungsbleche, sind bekannt und deshalb nicht gezeichnet.

Ein« ar.dere Ausführung der Gummielemente ist in Figur 6 dargestellt. Anstelle der im wesentlichen kreisrungen Gurnmibuchsen sind hier paarweise angeordnete Gummiblöcke 32 mit kreisringabschnitt-förmigem Querschnitt vorgesehen. Mit ihrer inneren Mantelfläche 33 liegen sie an den Zapfen 12 an und mit ihrer äußeren Mantelfläche "}h an entsprechend gerundeten Flächen 35 der Arme 20. Die Gummiblöcke 32 bestehen jeweils aus einem inneren und einem äußeren Metallteil 36, 37 und einem dazwischen einvulkanisierten Gummiteil 38· Im gezeichneten Beispiel sind die innere und die äußere Mantelfläche koaxial. Um andere Federkennwerte zu bekommen, können die beiden Mantelflächen auch verschiedene Krümmungsmittelpunkte haben. An den Abdeckplatten 28 seixlicüi heruntergezogene Leisten 39 hindern die Gummi-

blocke am seitlichen Auswandern.

Eine weitere Ausführung der Gummielemente ist in aen Figuren 7 und 8 dargestellt, und zwar haben die ebenfalls paarweise angeordneten Gummiblöcke 4θ einen V-förmigen Querschnitt. Sie bestehen aus je einem inneren, mittleren und äußeren Metallteil 4l, 42, 43 mit dazwischen einvulkanisierten Gummiteilen 44, 45. Die Innenflächen 46 der beiden V-Schenkel liegen an entsprechend geformten Flächen 48 der Zapfen 12 an und die Außenflächen 47 an entsprechend geformten Flächen 49 der Arme 20. Auf den äußeren Umfangsflachen der Zapfen 12 und der Arme 20 sind Abdeckplatten 28, 29 aufgesetzt, die mit Schrauben 30, 31 gehalten sind. Die für die Sicherung der Schrauben gegen selbständiges Lösen erforderlichen Mittel, z.B. Sicherungsbleche, 3inrt bekannt und deshalb nicht gezeichnet. Um andere Federkennwerte für die Kupplung zu bekommen, kann der Öffnungswinkel ß zwischen den Schenkeln variiert werden und/oder die Metallteile 4l, 42, 43 erhalten ,jeweils unterschiedliche Öffnungswinkel β. Auch kann das mittlere Metallteil 'v2 entfallen und nur ein Gummiteil vorhanden sein ähnlich Figur 6. Andererseits kann natürlich auch beim Beispiel nach Figur 6 ein mittleres Metallteil vorhanden sein.

Das innere (4l) und das äußere Metallteil 42 ragen in entsprechend geformte Nuten 50, 51 in den Abdeckpl&tten 28, 29. Damit wird verhindert, daß die Gummiblöcke 4θ, wenn

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bei außergewöhnlichen Betriebszuständen die Vorspannung auf den Wert Null absinken sollte, z.B. durch die Fliehkraft aus ihrer normalen Einbaulage gebracht werden.

Die Flächen 48 und 49 sind um einen Winkel (X zueinander geneigt. Auch die Gummiblöcke sind um den Winkel CL keilförmig ausgeführt. Mit dieser Maßnahme können die Gummiblöcke leicht in radialer Richtung eingebaut werden und es kann ohne komplizierte Vorrichtungen, nur mit den Abdeckplatten 28, 29 oder damit vergleichbaren Hilfsteilen, die erforderliche Vorspannung aufgebracht werden. Die Höhe der Vorspannung wird durch das Übermaß der Gummiblöcke gegenüber der Distanz zwischen den Flächen 48 und den Flächen 49 bestimmt. Beide Maße können der gewünschten Vorspannung entsprechend in der Fertigung berücksichtigt werden. Vas hier zum WinkelOL und zur Vorspannung sowie davor zu den Nuten in den Abdeckplatten gesagt }.st, gilt in gleichem Sinne auch für die vorher beschriebenen Gummiblöcke 32 mit kreisringförmigem Querschnitt.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Anwendungsbeispiele beschränkt. Es sind z.B. andere Getriebe, z.B. mit einer weiteren Getriebestufe, mögLich, oder die Teile der elastischen Kupplungen sind anders gestaltet usw. . Der Patentschutz soll auch solche Varianten umfassen.

	B e gr iffsliste	Motor	M	'" .). ., , .. * * • · » * · - Λ .. " · *·3Ό·2"6 7
1	Getriebegehäuse	36	inneres Metallteil
2	Kupplung	37	äußeres Metallteil
3	Ritzelwelle	38	Gummitei 1
4	Tellerrad	39	Leiste
5	Hohlwelle	4o	Gummiblock
6	elastische Kupplung	kl	inneres Metallteil
7 8>	Radsatzachse Antriebsrad	42 43	mittleres Metallteil äußeres Me^allteil
9 10	erste Kupplungshälfte	[t /t ti. C*	Gummiteil
11	Zapfen	46	Innenfläche
12		kl	Außenfläche
13		48	Fläche an 12
i4	Gummibuchse Bohrung	^9	Fläche an 20
15 16	Mantelfläche	50 5t'	Nuten
17	AnIagefläche
18	zweite Kupplungshälfte
19	Arm
20	Innenteil
21	Außenteil
22	Gummiring
23	Zwischenteil
24	Gummiring
25 26 >	Haltestück
27	Abdeckplatte
28 29 >	Schraube
30 31»	Gummiblock
32	innere Mantelfläche
33	äußere Mantelfläche
3k	Anlagefläche
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Claims

ANSPRÜCHE

l) ioppelachsantrieb für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, bei dem der mit seiner Achse in Längsrichtung des Fahrzeugs zwischen den Radsatzachsen liegende Antriebsmotor über je ein an seinen beiden Stirnseiten angeflanschtes Winkelgetriebe die Radsätze antreibt, wobei jedes Winkelgetriebe abtriebsseitig eine die jeweilige Radsatzachse im wesentlichen konzentrisch umgebende Hohlwelle aufweist, die an ihren beiden Enden durch je eine elastische Kupplung, bestehend aus einer auf der Hohlwelle angeordneten Kupplungshälfte und einer über Gummielemente mit dieser verbundenen auf der Radsatzachse angeordneten Kupplungshälfte, mit der Radsatzachse gekuppelt ist, und wobei sich die ganze Antriebseinheit über die vier Kupplungen auf den beiden Achsen abstützt, dadurch gekennzeichnet , daß mehrere von der einen Kupplungshälfte (ll, 19) sich radial nach außen erstreckende und mit dieser fest verbundene Zapfen (12) und von der anderen Kupplungshälfte (l9»ll) ebenso viele sich radial nach außen erstreckende Arme (20) in Umfangsrichtung abwechselnd hintereinander angeordnet sind, zwischen denen die Gummielemente (ΐ5₁32,Ίθ) vorgespannt angeordnet sind, die an den Zapfen (12) und an den Armen (20) an Flächen (33t3^) anliegen, die nicht parallel zur Radsatzachse (9) liegen.

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2) Doppelachsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Gummielemente von den Zapfen (12) der einen Kupplungshälfte (ll;19) aufgenommene Gummibuchsen (15) sind, deren äußere Mantelflächen (l7) an entsprechend konkav geformten Flächen (l8) der Arme (20) der anderen Kupplungshälfte (l9;ll) zumindest teilweise anliegen.
3) Doppelachsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Gummielemente paarweise entgegengesetzt gerichtete Gummiblöcke (32) mit im wesentlichen kreisringabschnitt-förmigem Querschnitt sind, deren innere Mantelflächen (33) an den Zapfen (12) der einen Kupplungshälfte (ll;19) und deren äußere Mantelflächen (34) an entsprechend konkav geformten Flächen (35) der Arme (20) der anderen Kupplungshäli/te (19; ll) anliegen.
4) Doppelachsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Gummielemente paarweise entgegengesetzt gerichtete Gummiblöcke (4o) mit V-förmigem Querschnitt sind, die mit den Innenflächen (46) ihrer beiden Schenkel an entsprechend geformten Flächen (4o) der Zapfen (12) der einen Kupplungshälfte (11;19) und mit den Außenflächen (47) ihrer beiden Schenkel an entsprechend geformten Flächen (49) der Arme (20) der anderen Kupplungshälfte (195II) anliegen.

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5) Doppelachsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugeordneten Anlageflächen an den Zapfen (12) und an den Armen (20) um einen Winkel (OC) zueinander geneigt angeordnet sind.
6) Doppelachsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Gumtnielemente (l5,32,4o) aus jeweils einem zwischen zwei Metallteilen einvulkanisierten Gummiteil bestehen und die Aufnahme bzw. Anlage der Gummielemente (l5,32,4o) an den Zapfen (12) und den Armen (20) über die Metallteile erfolgt.
7) Doppelachsantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Gummielement zwei oder mehr Gummiteile aufweist, zwischen denen jeweils ein Metallteil (24, k2) einvulkanisiert ist.
8) Doppelachsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7i dadurch gekennzeichnet, daß die Gummielemerte (15,32,40) radial von Abdeckplatten (28,29) od.dgl. gehalten sind, die auf den Umfangsflächen der Zapfen (12) und der Arme (20) aufgebracht sind und die zumindest teilweise über die Gummielemente ragen.